.Dennoch ist Wartung enorm wichtig...der traurige Höhepunkt von schlampiger Wartung war bisher ja das Zugunglück von Eschede .
Beim Auto macht ein unabhängiger Sachverständiger die Hauptuntersuchung, und bei der DB AG sie selbst? Das war bei der Bundesbahn als "Behörde" in Ordnung, aber gewiß nicht bei einem Wirtschaftsbetrieb!!!Panzer haben auch Nachteile, denn irgendwo muss ja auch die Bremsenergie im Falle eines Unglücks abgebaut werden. Wenn dies nicht an der Außenhülle passiert, geschieht dies im Innenraum. Da hat man zwar keinen Totalschaden im Zug, dafür aber zig von Teilen der Innenausstattung erschlagene Fahrgäste. Inzwischen werden Lokomotiven mit crashoptimierten Lokkästen ausgestatet. Bei einem Zusammenstoß wird die Energie zuerst im Maschinenraum abgebaut, d.h. es drückt erstmal den Maschinenraum zusammen, danach sind erst, sofern noch Energie abgebaut werden muss, die Führerstände dran. Wie gut das funktioniert, konnte man vor etwa 2 Jahren bei einem Zugunglück in Ungarn sehen: Die Signaltechnik war ausgefallen, es wurde ein Fahren auf Sicht mit Vmax 40 km/h angeordnet. Leider bekam der Tf des Eilzuges von Wien nach Budapest diesen Funkspruch nicht, so dass er mit 140 km/h auf einen mit 20 km/h fahrenden Güterzug auffuhr.Früher waren die Fahrzeuge noch gebaut wie Panzer, heute kann man ja schon bald mit einem Stahlkappenschuh ein Loch in die Wand treten.
Wie koneggS ganz richtig ausführt, muß sich was verformen um derart hohe Energien aufzunehmen. Z.B. die Schutzplanken an der Strasse und Autobahnen sind so konzipiert, daß sie im ersten Moment bis zu 60 % (PKW) der Energie aufnehmen und Bremsen das Fahrzeug relativ sanft ab. Dagegen die Betongleitwände bremsen das Fahrzeug zu Heftig ab und führen oft zu stärkeren Verletzungen der Fahrzeuginsassen. Dagegen halten Schutzplanken bei LKW-Unfällen fast gar nichts aus, Gleitwände dagegen verhindern sehr häufig, daß LKW nach dem Unfall irgendwo sind, wo sie besser nicht sein sollten; z.B. Gegenfahrbahn.Panzer haben auch Nachteile, denn irgendwo muss ja auch die Bremsenergie im Falle eines Unglücks abgebaut werden.
Dürr hat das begonnen, was Mehdorn inzwischen fortführt-den Abbauwahn.Allerdings wäre zu Zeiten von Heinz Dürr der Unfall wahrscheinlich deswegen nicht passiert, da damals noch an Abzweigbahnhöfen das Zs2 gab, welches heute fast nicht mehr aufgestellt wird.
. Aber ok, das nur mal kurz OT.Es geht ja nicht darum, dass das Fahrzeug den Unfall übersteht, sondern darum, dass die Insassen überleben sollen. Als schönes Beispiel kann man da die alten Kisten von mercedes Benz nehmen. Die waren praktisch unzerstörbar, doch wo wurde die Energie abgebaut? Da hat es schonmal die Sitze im Innenraum herausgerissen und inklusive Fahrer aus dem Fahrzeug katapultiert, was auch nicht besonders förderlich fürs Überleben war.Der Leichtbau heutzutage ist schon für solche Unfälle ausgelegt, ich denke wenn ein Panzer in die Schafherde gefahren wäre anstatt des ICE wären die Wagen ebenso entgleist, nur hätten dann ganz andere Kräfte auch innerhalb des Tunnels gewirkt und diesen wahrscheinlich auch noch in Mitleidenschaft gezogen, so ein richtig schönes Querstellen der formstabilen Fahrzeuge und hineinbohren in die Tunnelwand. So ging es für die Insassen relativ glimpflich aus, und der Zug ist noch kein Totalschaden, obwohl die Geschwindigkeit knappe 250 km/h betrug.Bei Wikipedia wurde z.B. ein Beispiel aufgeführt, daß eine Flankenfahrt eines ET170(470) in einen anderen eher glimpflich ausging. Die Wagen waren ja noch sehr massiv. Auch hat die massive Bauart verhindert, daß ein Brand im Inneren(andere Sache) sich weiter ausbreiten konnte. Der Plastekrempel heute brennt ja schnell weg.
Man braucht sich ja auch nur mal die Unfälle von Straßenbahnen ansehen. Während die Leichtbauwagen der 60er und 70er nach einem Unfall auch recht zerknittert sind, so sind die Niederflurbahnen heute aber noch umso mehr im Eimer - sie zersplittern regelrecht oder werden zusammengefaltet.
Ich wüsste jetzt keinen konkreten Fall? Zumindest in Deutschland wäre mir das neu, von dem einen oder anderen Reisebus mal abgesehen. Und selbst Altbaueloks fangen gerne mal Feuer, sogar ohne UnfallDer Plastekrempel heute brennt ja schnell weg.
Er hat einfach den Anfang gemacht, von heute auf morgen wäre das auch kaum möglich gewesen. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es heute anders aussähe, wenn Dürr immer noch Bahnchef wäre. Dann wären die Züge zwar noch in den Produktfarben lackiert, doch ansich wäre nichts anderes. Mit der Bahnreform ging es doch los mit Stellenabbau, Entlassungen, Rückbau in größerem Ausmaß, Bahnhöfe nicht mehr besetzt etc.Was die Bahnreform angeht, mag Dürr sie begonnen haben, aber nicht in dem Ausmaße, wie sie dann von seinen Nachfolgern und gar Mehdorn verfolgt wurde.
Das Fahren auf Verschleiß hat zwar das ganze beschleunigt, jedoch war der eigentliche Grund, die Einführung der Städteverbindungen und der Stundentakt des "moderne" IC mit zwei Klassen. Dieses stellt genauer betrachtet eine nicht typengerechte Nutzung dar. Die 103.1 ist für TEE-Züge optimiert worden, die ausschließlich in 1. Klasse fuhren. Die Inter City hatten bald mehr als doppelt so viele Wagen, wie ein TEE und die Wagen wurden in den Jahren um fast ein Drittel schwerer. Nach einem Gutachten des BZA München ist die Belastung beim Beschleunigen auf Tempo 200 genauer betrachtet um das 0,6 fache größer, als bei der Projektierung der Maschine vorgesehen. Demnach war und ist der Verschleiß deutlich höher und die Lebenserwartung ging unweigerlich runter. Die Motoren und der Trafo hatten den erhöhten Leistungsbedarf locker weggesteckt, doch das Schaltwerk wurde bald nach der Umstellung von TEE auf IC deutlich spürbar anfälliger, was aller Dings durch die damaligen "kurzen" Wartungsintervallen voll aufgefangen wurde. Auch diverse andere Wechselteile waren bereits eine bis zwei Hauptuntersuchungen früher als veranschlagt unreparabel und konnten nicht, wie vorgesehen nach einer Überarbeitung noch mal wiederverwendet werden; was sich mit der Intervallausdünnung noch wesendlich steigerte. Bei vielen Loks gab dann einfach zum Schluß alles nach. Dieses wäre ohne weiteres zu reparieren gewesen, da aber das Ende der lokbespannten Fernschnellzüge abzusehen war, unwirtschaftlich.Und auch das Ende der Baureihe 103 wurde bereits zu Bundesbahnzeiten eingeläutet, nämlcih 1990 mit dem Sparprogramm, welches weniger vorsorgliche Wartung und mehr fahren auf Verschleiß vorsah, was schließlich dazu führte, dass die Loks nach rund 30 Jahren schon absolut fertig waren.
Eben, es wurde aufgefangen. Wenn dann allerdings die Wartung wegfällt, ist das Ergebnis kein Wunder. Dieses Sparprogramm betraf ja meines Wissens alle Fahrzeuge, nur waren diese auf Grund geringerer Leistungen auch weniger beansprucht und somit auch etwas langlebiger.Die Motoren und der Trafo hatten den erhöhten Leistungsbedarf locker weggesteckt, doch das Schaltwerk wurde bald nach der Umstellung von TEE auf IC deutlich spürbar anfälliger, was allerdings durch die damaligen "kurzen" Wartungsintervallen voll aufgefangen wurde
Die 101 ist die 121, die Baureihennummern 120-129 waren für Drehstromer reserviert. Allerdings stellt man fest, dass das überhaupt keinen Sinn macht, wenn sowieso alle zukünftigen Lokomotiven mit Drehstrom fahren werden, somit wurden die Baureihennummern wieder nach dem Einsatzgebiet der jeweiligen Maschine zugeordnet. Nicht vergessen: Der Prototyp der 101 war die stark überarbeitete 120 004! Damals gab es doch diesen Kreativitätswettbewerb, wo alle namhaften deutschen Hersteller ihre "121" präsentierten, Siemens mit dem Ur-Eurosprinter 127 001 (Eigentlich mein persönlicher Favorit, stellte 1992 den Weltrekord für Drehstromloks mit 311 km/h auf, der erst in diesem Jahrtausend vom [ebenfalls Eurosprinter] Taurus 1216 050 auf 357 km/h hochgeschraubt wurde), AEG mit der 128 001 (12X, zumindest optisch ein recht ordentliches Teil, Ur-traXX) und ABB mit der umgebauten 120 004.Nebenbei: Ersatz sollte nach 1989 im ersten Moment eigentlich eine Weiterentwicklung der 120 zur 121 werden (Ähnlich der 110 zur 111), doch dann wurde es die 101….
Du gehst immer von einem Frontalzusammenstoß aus, abgesehen davon ist es auch da nicht immer so, wie du schreibst.Es geht ja nicht darum, dass das Fahrzeug den Unfall übersteht, sondern darum, dass die Insassen überleben sollen. Als schönes Beispiel kann man da die alten Kisten von mercedes Benz nehmen. Die waren praktisch unzerstörbar, doch wo wurde die Energie abgebaut? Da hat es schonmal die Sitze im Innenraum herausgerissen und inklusive Fahrer aus dem Fahrzeug katapultiert, was auch nicht besonders förderlich fürs Überleben war.
Wie schon gesagt, das hat nichts mit Leichtbauweise zu tun, und ob sich die Wagen dann in die Tunnelwagen gebohrt hätten, bezweifle ich. Außerdem ist eine Schafherde ja nun nicht so ein starkes Hindernis wie etwa ein anderer Zug.Der Leichtbau heutzutage ist schon für solche Unfälle ausgelegt, ich denke wenn ein Panzer in die Schafherde gefahren wäre anstatt des ICE wären die Wagen ebenso entgleist, nur hätten dann ganz andere Kräfte auch innerhalb des Tunnels gewirkt und diesen wahrscheinlich auch noch in Mitleidenschaft gezogen, so ein richtig schönes Querstellen der formstabilen Fahrzeuge und hineinbohren in die Tunnelwand. So ging es für die Insassen relativ glimpflich aus, und der Zug ist noch kein Totalschaden, obwohl die Geschwindigkeit knappe 250 km/h betrug.
Sicherlich sind die Wagen heute vergleichsweise sicher, die Leichtbauweise erfolgte aber in erster Linie, weil man Energie sparen wollte und Material.Heutige Leichtbaufahrzeuge im Eisenbahnsektor kann man schon als relativ sicher bezeichnen, auch wenn sie die Unfälle nicht mehr so gut überstehen wie ihre Vorgänger, dafür werden die Insassen besser geschützt. Ist ja im Automobilbau auch nicht anders, da versucht man ja auch alles außer der Fahrgastzelle so "elastisch" und instabil wie möglich zu bauen, damit sich die Energie primär auf Motor- und Kofferaum konzentriert.
Es ist bisher noch nicht so weit gekommen, ich hoffe, es bleibt auch dabei.Ich wüsste jetzt keinen konkreten Fall? Zumindest in Deutschland wäre mir das neu, von dem einen oder anderen Reisebus mal abgesehen. Und selbst Altbaueloks fangen gerne mal Feuer, sogar ohne Unfall
Ob diese Streichungen gut waren, ist sicher ein Thema, was auch ausführlich diskutiert werden kann.Er hat einfach den Anfang gemacht, von heute auf morgen wäre das auch kaum möglich gewesen. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es heute anders aussähe, wenn Dürr immer noch Bahnchef wäre. Dann wären die Züge zwar noch in den Produktfarben lackiert, doch ansich wäre nichts anderes. Mit der Bahnreform ging es doch los mit Stellenabbau, Entlassungen, Rückbau in größerem Ausmaß, Bahnhöfe nicht mehr besetzt etc.
Ich denke, du meinst wohl 60 %? Wäre die Belastung um das 0,6-fache größer, würde die Lok weniger belastet werdenNach einem Gutachten des BZA München ist die Belastung beim Beschleunigen auf Tempo 200 genauer betrachtet um das 0,6 fache größer,
.Kommt auf den Fall an. Wenn du mit nem leichten Fahrzeug gegen so einen Panzer fährst, bist du im Panzer besser aufgehoben, da dieser ja überhaupt nicht nachgibt. Aber wenn du z.B. 2 Panzer gegeneinander fahren lässt und im Vergleich dazu 2 leichter gebaute Fahrzeuge, geht es für die Leute in den Leichtbaukisten besser aus.Es ist ein Fakt, daß ein "Dickschiff" bessere Überlebenschancen bietet als ein leichter Wagen.
Das kommt zum Glück bei der Eisenbahn äußerst selten vor, aus Deutschland wäre mir da kein Fall in den letzten Jahren bekannt. NAtürlich kann man oftmals nicht dumm genug denken, was bei einem Unfall passieren kann, aber wir gehen mal von "handelsüblichen" Unfällen aus.Warum gibt es denn beispielsweise auch gepanzerte Fahrzeuge? Das ist nicht nur wegen dem Schutz vor Kugeln so, sondern auch, damit die Fahrzeuge bei Überschlag usw. die Insassen schützen.
Ja, das streite ich ja überhaupt nicht ab, aber es kommt primär auf die Insassen an. Inzwischen geben größere Autos genauso im Frontbereich nach wie kleinere, und wenn dann crashoptimierte autos zusammenknallen, wird die Energie gleichmäßig auf beide Autos verteilt.Ich habe schon mal einen Unfall zwischen einem Kleinwagen und einem Audi oder BMW(in der Größe eines A4) gesehen.
Der Audi rammte den Kleinwagen seitlich in die Front. Während der Kleinwagen ein Totalschaden war(Front total zusammengequetscht), hatte der andere Wagen keinen Kratzer.
Ich denke Kleinwagen werden auch in Zukunft gegenüber größeren Autos nachgeben, die Knautschzone ist viel kleiner, deswegen sind die großen Kisten auch sicherer, dasn war früher in Panzerbauweise so und ist heute in Leichtbauweise nicht anders.Natürlich mag auch die Größe und das Gewicht hier eine Rolle gespielt haben, es geht mir aber darum, daß leichter gebaute Fahrzeuge (wie eben ein Kleinwagen) nun mal potenziell besser "zusammengefaltet" werden.
Die Fahrzeuge hätten weniger nachgegeben, und Energie verschwindet nicht einfachWie schon gesagt, das hat nichts mit Leichtbauweise zu tun, und ob sich die Wagen dann in die Tunnelwagen gebohrt hätten, bezweifle ich.
Die Schafherde brachte den Zug ja auch "nur" zum Entgleisen, bei der Geschwindigkeit durchaus nachvollziehbar, auch wenn ich es am Anfang auch nicht glauben wollte. Die wirkliche Gefahr war jedoch nach der Schafherde der Tunnel. Den Tunnel kann man schon als starkes Hindernis bezeichnen, wenn der Zug nicht mehr auf den Schienen steht. Die Betonwände fangen kaum Energie ab, also musste es an die Wagenkästen abgegeben werden. Bei Panzerwagen hätten diese ebenfalls nichts abgefangen und die Energie wäre beinahe ungedämpft in den Innenraum und folglich an die Passagiere abgegeben wurden.Außerdem ist eine Schafherde ja nun nicht so ein starkes Hindernis wie etwa ein anderer Zug.
Das ist außerdem der Fall.Sicherlich sind die Wagen heute vergleichsweise sicher, die Leichtbauweise erfolgte aber in erster Linie, weil man Energie sparen wollte und Material.
Nö, es geht auf Kosten des Autolebens.Im Automobilbau ist es ja schon so, daß neue Wagen eine nachgebende Front haben müssen, wegen Fußgängern.
Ob dies auf Kosten der Sicherheit der Insassen geht, halte ich aber schon für möglich.
Die neueren Fahrzeuge bestehen doch eigentlich aus schwer entflammbaren Materialien, da hätte ich eigentlich weniger Angst. Es hat ja schon einige Plastetriebwagen in Deutschland zerpflückt, aber abgebrannt ist dabei noch keiner.Es ist bisher noch nicht so weit gekommen, ich hoffe, es bleibt auch dabei.
So ist es, und ich kann mir die Ursache immer noch schwer vorstellen. Eine Zigarette liefert nicht genügend Wärme, die verbauten Materialien zu entflammen. Auch auf vielen Tankstellen ist ja das Rauchen erlaubt, weil eine Zigarette nicht warm genug brennt, Benzin zu entzünden. Von daher ist diese Erklärung äußerst unlogisch.Beim Reisebus spielst du sicher auf den jüngsten Unfall an.
Naja, zumindest traue ich ihnen im Falle der Brandsicherheit.Jedenfalls traue ich solchen Plastikschleudern wie dem Combino nicht.
Durch die Bahnreform ist es sowieso ungerecht den Mitbewerbern (Privatbahnen) gegenüber, dass das Schienennetz im Besitz der DB AG ist. Eigentlich hätte man, wie auch jetzt beim Börsengang angedacht, Schienennetz, also auch Bahnhöfe, vom Verkehrsgeschäft trennen müssen. Die Straßen in Deutschland sind doch auch staatlich, da müsste es beim Schienentz dch auch möglich sein. Auch die Straßen unterstehen Behörden, warum musste es beim Schienennetz anders sein?Längerfristig betrachtet muß die Bahn zumindest irgendwie wirtschaftlich fahren, um ihre Existenz zu sichern.
Ist das bei der Bahn anders? Jedenfalls lassen sich einige nichtbundeseigene Eisenbahnen aufzählen, die (wenn vorhanden) ihre Infrastruktur wirklich pflegen, noch besetzte Bahnhöfe haben und auch über gepflegte Fahrzeuge Verfügen. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft und die Verkehrsbetriebe Elbe-Weser seien da mal erwähntDas heißt dann karge Löhne, schlecht gewartete Fahrzeuge und eine irgendwann drohende Einstellung, bevor alles zusammenbricht.
:
