Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Diskussionen zu allen anderen Fahrzeugtypen
Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 06.12.2010 04:50

Ehe andere in die Holzwagen-Materie einsteigen, möchte ich mich den Stählernen und der S-Wagen-Werdung zuwenden und widmen.

Grundsätzlich waren alle 200 natürlich Holzwagen.
Von diesen 1925ern wurden ab 1928 etliche technisch und optisch umgebaut.

Technisch bekamen 1928 - 1935 47 St. 45(statt 34)kW-Motoren und hießen dann 22a.
26 St. bekamen 1937 - 1942 55kW-Motoren und hießen fortan 22b.
Von beiden Reihen gab es 4 Kriegsverluste, dazu 6 originale.
Ab 1946 wurden die noch 121 originalen Wagen (bis auf wenige später zugebaute) als nunmehrige ER-Wg. mit 60kW-Motoren (anfangs AEG, später LEW) zu 22c umgebaut.

Optisch war das oft aber nicht zwingend mit einem Stirnwandumbau verbunden.
Bis 1961 wurde die sog. "Gewächshaus"-Front (man schaue sich Tunnelzugänge alter Bahnhöfe an) verbaut, d.h. die Wagen bekamen ein 30er-Jahre-Gesicht (wie z.B. in Zwickau auch) mit Filmkästen für Richtung und zusätzlichen Liniennummern (das Dach-"Kuchenblech" blieb).
Ab 1962 wurden sogenannte Vollsichtscheiben verbaut. Heißt, Linie/Richtung wurden aus der "Gitterschnauze" extegriert und separiert, die Front wurde 3-teilig, eckenübergreifend, mit schrägen Säulen und vertikal minimal schräggestellt.
Noch immer gab es 3-tlg. Stirnscheiben ohne Filmkästen, mit Richtungsschildern.
(Der letzte war 1969 der 22b 1464.)
Später wurden dann z.T. noch alte gegen neue Fronten umgebaut. Hier nicht das Thema.

Mit den Typenänderungen waren mannigfache Umnummerierungen verbunden, die alle aufgearbeitet nachvollziehbar sind. Nur gaaanz wenige Wagen hatten zum Lebensende noch ihrer 1925er Nr.! Oft wurden, der Motorisierung "zuliebe", ganze Reihen getauscht...

-----

1965 wurde ein neuer Schritt gegangen: Nicht mehr alte Wagenkästen wurden aufgearbeitet, sondern aus Stahl-Profilen in der Hauptwerkstatt völlig neue Kästen gefertigt, diese auf die vom alten Holzkasten befreiten Rahmen geschweißt und das zuvor abgenommene Holz(!)dach wieder aufgesetzt. Damit blieb auch das legendäre "Kuchenblech" erhalten bis zum Ende 1987.

1965 - 1967 wurden die Nummern- und Richtungskästen metall-, 1968/69 gummigerahmt.
Bei den allerersten 3 (1419, 1431, 1432) geriet die "Dachkrempe" (= Obergurt) etwas breit (die Frontscheibe war nicht so hoch), so dass man diese erkannte. 1419, den allerersten, erwischte es vor 1969 bei einem VU, so dass er gummigerahmt wiederkam, die 1432 (die heute noch im Modellbahn-Bf. Schkeuditz vorhandene Fahrschule 5005 ex 5004) verlor bei der Fahrschulwagen-Werdung diese Eigenheit, so dass zum Schluss nur noch die 1431 (auch als späterer Atw.) erkennbar abwich.

Zur Frage "Reko" à la Schöneweide:
Leipzig begann 1969 - auf Albertkupplung-Basis - eigene GR an LOWA-Bw. (wobei diese 3-fenstrig wurden). Sie sollen wohl auf SchaKu vorgerüstet gewesen sein, hatten jedoch keine Türantriebe. Dieses Manko verhinderte wohl später einen Verkauf der guterhaltenen Wagen 1980/81. Nur die ältesten, verwittertsten (EB 50) wurden mit Schöneweidern ersetzt.
PullmanBEIwagen wurden wohl genauso wie PullmanHOLZtriebwagen nicht durch Schöneweider ersetzt, da das Tatra-Programm ab 1970/71 ja "griff", gerade als Schöneweide "für die Republik" zu bauen begann...

PullmanSTAHLtriebwagen ersetzte man nicht durch Schöneweider: sie waren a) echt zu jung (1971 gerade max. 6 Jahre alt) und b) wird man wohl den Komfort eines Fahrgestelles "deutsche Wertarbeit, genietet für die Ewigkeit" zu schätzen gewusst haben...
Warum man 1965 - 1969 die alten Holzdächer statt neuer Stahl-Tonnendächer wieder nutzte, ist sicher eine Frage der Materialverfügbarkeit, einer notwendigen Neukonstruktion, statischen Berechnung, Abnahme usw. gewesen: die bisherigen Dächer waren "da" und somit "zugelassen".

Als man die Schöneweider Beiwagen bekam (übrigens "rückwärts"!: 1971 = 831 - 820, 1972 = 819 - 794), brauchte man für diese SchaKu-Wagen Zugwagen. (Zum Glück ging man nicht den Görlitzer Weg mit Albertkupplung.) G4 und ET waren mengenmäßig nicht in der Lage (am G4 mochte man sie zeitlebens auch nicht gern sehen, obwohl es in Erfurt und Rostock praktiziert wurde), zugleich gab es durch die entschwundenen EB50 Pullmantriebwagen-Überschuss, den man natürlich durch Verfeuern älteren "Holzes" abbauen gekonnt hätte. Nur hätte man dann immer noch nichts zum Ziehen der Rekos gehabt.

Also entschloss man sich - glücklicherweise - zum nochmaligen Umbau der gerade erst von b zu c und von Holz zu Stahl gewordenen letztumgebauten 22c.

Probewagen war ein Typ 22"d" mit der Nr. 1450. Er bekam - unter Behalt der Albertkupplung - standardmäßig die LOWA-GR-Bw. 839 + 841 (oder 841 + 839) verordnet. Sicher haben alle 3 nur nebeneinandergestanden, als der Beschluss erging... Alle 3 bekamen Dreikammer-Schlussleuchten und der Tw. einen 24V-Scheinwerfer. Da man gern umformerlos gebaut hätte, wurde die nun stärker in Anspruch genommene Batterie weiterhin durch Bremsstrom geladen. Der Zug, der jahrelang zusammenblieb, verkehrte fortan normal in Dölitz auf den dortigen Linien, zunächst 11/28 und 24, später meist 24, 10 und 28E.
Ergebnis war, dass diese Batterieladung keineswegs ausreichen würde, wenn mit den Schöneweide-Bw. noch Türschließanlagen über diese Batterie laufen - schon der Scheinwerfer war gewagt. (Darum hingen die BE zuerst doch an ET: die ex-Berliner ET. gingen da gerade i.B., während die ex-Berliner EB länger brauchten.)
Also würden die 22d doch einen Umformer benötigen!! Damit war der 22S geboren (S = Sonderausführung).
Festgelegt wurde, 25 Tw. umzubauen. (38 BE erforderten zwingend 19, aber da die 793 - 790 zwar nicht mehr kamen, hätten die 38 auch 42 werden können - und 21 Tw. erfordert.)
25 Tw. wäre fast genau die letzte (gummigerahmte) Umbauform von 1968/69 gewesen - es gab 26.
Zum Umbau stand:
1412, 1419*, 1437, 1446 - 1449, **, 1451, 1452, ***, 1454 - 1468, 1485***
* Entweder war er vorgesehen, da ihm niemand mehr äußerllich ansah, dass er von 1965 war (s.o.) oder
**er war nach Aktenlage nicht vorgesehen und stattdessen eine spätere Angleichung der 1450.
*** es kam zur Bereinigung: der nicht in Stahl-c umgebaute b 1453 (wohl weil er unlogisch ausnahmsweise ein ER war?) wurde Atw., der nach einem Frontal-Zu'stoß mit totaler Frontzertrümmerung (eingl. Brücke Torgauer Str. im Nebel) 1968 als Stahl-c wiederhergestellte 1485 wurde noch vor dem S-Wg.-Umbau 1453
Der Umbau der "metallgerahmten" 1965-1967er war - zunächst - nicht vorgesehen.****

****Zum Brand des Bf.Möckern am 19.03.1972 waren bereits die 1463 - 1465 als 22S umgebaut, jedoch glücklicherweise waren sämtliche "neuen" Bw. (GR-EB54 und BE70) in Dölitz stationiert, damit auch die 1450 und 1463 - 1465. Zum Glück gab es da auch keine messe-verursachten Änderungen und zum großen Glück auch keine Irrläufer-Züge, die im "falschen" Bf. einrückten. (Alle 3 Sorten 22S+BE, 22c+EB54 und 22c+56 liefen "durcheinander" auf der 11/28 und trotz akribisch vorgenommener Rücktauschs hätte ja ein Fremdgänger den Abend in Mö. verbringen können.)
Mit den dort vernichteten 1452, 1455, 1456, 1460, 1462 und 1466 waren 6 Umbau-Kandidaten nicht mehr vorhanden.
Für eine Wiederherstellung durch a) Weiternutzung der Fahrgestelle, b) nochmaligen Neubau der bis vor 3 Jahren nagelneu gefertigten Kästen einschl. Innenausbau, c) Weiternutzung der Motoren, d) Nutzung von Reserve-Fahrschaltern und e) Neubau von Holz(?)- oder nun doch Tonnen(?)dächern entschied man sich NICHT.
Es kam dazu, nun doch "metallgerahmte" mitzunutzen, um zu 25 zu gelangen.
Folgerichtig traf es nunmehr die 1418, 1421, 1422, *****, 1425, 1431, *****.*, 1434.
Diese Wagen wären im Nicht-Brandfall Mö. wie die 1401...1409 als c und damit zeitiger ausgemustert worden!
***** 1423 war nach U M fall 01.04.1971 in der Virchowstr. (Nebel, S-4000 gegen Li. 24) nicht mehr vorhanden, obwohl er eigentlich aufbaubar aussah!
*****.* 1432 war inzw. Fahrschule 5004 (s.o.)
Nun hätte es sicher die 1419 (statt der 1418) ohnehin ereilt...
Da man von 1468 rückwärts plante, blieb die gummigerahmte 1406 wiederum c,
und auch die anderen metallgerahmten c 1401*****.**, 1402, 1403, 1404*****.***, 1407, 1409 blieben für den Rest ihres Lebens c.
*****.** 1401 alias Atw. 5051 ist der heute noch in Dessau vorhandene 30
*****.*** 1404 schied später durch VU vorzeitig aus, zu dieser Zeit aber noch vorhanden

Die eigentliche S-Wg.-Reihe hieß nunmehr:
1412, 1418, 1419, 1421, 1422, 1425, 1431, 1434, 1437, 1446 - 1449, *****.****, 1451, 1453, 1454, 1457 - 1459, 1461, 1463 - 1465, 1467, 1468 - also 25 St. wie geplant.

*****.**** Nach einem VU wurde die 1437 nicht wiederaufgebaut, stattdessen "nach Jahr und Tag" die 1450 als 26. S-Wg. "fertig"umgebaut.

Umnummerierungen wie in der anfangs beschriebenen Motorstärkenwechsel-Zeit hat es nicht gegeben: für den Beschäftigten und Fan blieb stets der Wagen der, der er war!!
DAS STIFTETE IDENTITÄT! Man kannte die Wagen echt - sie waren nicht so anonym wie heute, wo sie - selbst bei Vollwerbung - kaum differenziert wahrgenommen werden...
Einer Bereinigung hat nur die Frage 1485 > 1453 gedient.

Die 839 und 841 fuhren (mit deaktivierten Dreikammerleuchten) noch als normale LOWAs hinter jedwedem c bis zur Ausmusterung und verschwanden auch in verschiedenen Jahren.

Alle 22S hatten hinter dem Fahrersitz eine Fahrgästefernhalte-Stange - bis auf die 1450... (eben weil nachträglich zum S geworden)

Alle 22S bekamen ihre Schienenbremsen erst später, als sie schon 22S waren, als Nachrüstung!! (Das war, weil die neue BO Strab die Geschwindigkeit von nichtausgerüsteten Fahrzeugen auf 25 km/h begrenzte, selbst wenn die Bw. welche hatten.)

Wäre es zum SchaKu-Umbau der 34 GR-EB54 832 - 865 gekommen, hätten die noch mit Albert laufenden 6 Stahl-c 1401, 1402, 1403, 1406 (Gummi!), 1407, 1409 nicht ausgereicht! Auch der Nicht-Brand der 6 Möckern-Verluste hätte nur 12 ergeben; erforderlich wäre aber 17+x gewesen.
Ob man dann sogar noch "Holz" (vorzugsweise 1440 - 1445, oder gar noch die Holz-c 1414, 1416, 1420, 1424, 1435, 1436, 1438) für 18 bzw. 25 22S "aktiviert" hätte, steht in den Sternen. WAHRSCHEINLICH unterließ man den LOWA-Umbau, um nicht Holz-c angreifen zu müssen!!

Genauso ist HEUTE nicht mehr durch meine Generation (1960 geb., seit 1967 Fan, seit 1979 Beschäftigter) nachzuvollziehen, warum bei der Stahl- (und damit c-)Wagen-Werdung 1965 - 1969 die a-/b-Wagen 1405, 1408, 1411*****.*****, 1413, 1415, 1417, 1426 - 1430, 1433, 1439 ausgespart wurden. Diese 13, als Stahl-c umgebaut, hätten mit den 6 NICHTverbrannten oder aber vorzugsweise den 6 anderen Stahl-c 1401...1409 = 19 die Tw. für die 34 LOWA-GR-Bw. MIT SchaKu abgeben können!!
*****.***** 1411, 1427, 1429, 1430 waren die letzten 22a, die, dann DOCH NOCH mit 60kW-Motoren(!!) bis in die 70er Dienst taten! Das a bezog sich DANN nicht mehr auf die Motoren, sondern auf die Ausführung als (materiell) Holz-, (einsatzmäßig) ZR-, und ("komfort"mäßig) "Steh-Wagen" = Wagen ohne Fahrersitz.
Diese Wagen kamen sowohl bei der Baustellen-1E mit Kuppel-Endstelle Schleußig/Oeserstr. (neben 3-achsern 1378 ... 1388) mit 1 Mitteleinstieg-Bw. als auch Anfang der 70er im Winter-Verkehr (mit mehr Linien) noch mit 1 oder 2 ME- oder Pullman-Bw. auf der 4E (Klzsch. - Weißestr. = nicht identisch mit der späteren Tatra-4E ex 3 westlicher Teil +7 östlicher Teil) und 11E (Bf.Mö. - Co./Hildebrandstr.) zum Einsatz. Züge mit ME-Bw. waren die letzten schienenbremslosen Züge Leipzigs, da sich im Fahrwerk der Bw. echt keine unterbringen ließen.
Und auch sie wurden noch - wie ihre Geschwister 1405... - verspätet Atw.
Die 1411 alias Atw. 5046 wird der Htw. 1463 (1.Nr.!), während die 1464 (22S) ihre letzte Nr. als Stahl-c/S trägt - und ein 1500er wäre...

Planspiele über Planspiele, etliche Jahre nach dem Tod der Wagen... Aber interessant!!

Ich habe hier mal die Geschichte der mengenmäßig "überschaubareren" Stählernen beleuchtet, zumal sich dieses Kapitel in meiner Fan-Werdung und meinem Fan-Sein abspielte.
Zum Kapitel der ersten 40 Jahre 1925 - 1965 dürfen sich gern andere (ältere oder kundige) äußern...
Stupide Nummern kann ich liefern, mehr nicht.
Die Fotos indes, sie dürften in die Tonnen und Kilometer gehen...
Kein anderer Wagentyp hat je die "mittlere Moderne" der Leipziger Straßenbahn in sage-und-schreibe 62 Liniendienst- (und noch länger Arbeitswagen-)Jahren so bestimmt wie der Typ 22!!!
Ich kenne sie selbst als alte 1E, 2E, 3, 4, 4E, 5, 8, 9, 12, 13, 13E, 14, 15, 15E, 17, 17E, 18, 19, 20, 21, 22, 22E, 25, 25E, 27, 30, 30E, 31, 32 und 33 (auch Baustellenlinien wie 34, 36 oder 38); ganz selbstverständlich als 10, 10E, 11, 11E, 24, 24E, 28, 28E, 29, 29E; Fotos als 1, 2, 6, 7, 16, 23, 26 gibt es auch - und damit nicht eine Linie, wo sie nicht zumindest zeitweise Standard waren!!

Ergänzungen sind sehr gern willkommen. Nur werden Zeitzeugen leider rarer oder sind in ihrer Generation eher weniger mit Rechner, Programmen, Dateien, Foren usw. zugange :-( . Ich bin mit 50 weder ein altes noch ein junges Eisen auf dem Rechner, aber ich gebe mir Mühe, auch wenn mich 20-jährige mühelos "toppen".
Trotzallem bin ich heute (außer dem Bf.-Brand) froh, viele Dinge der 70er quasi miterlebt zu haben. Es gibt auch durchaus noch Mitschriften, was am 20.03.1970, 23.03.1972 oder 16.04.1974 auf Strecke war - der "teenie" Peter war sehr eifrig im Notieren und bekam 1975 beim Ferien-Wagenwaschen in Schkeuditz in's Gesicht geschmettert: "Ah, der Lützowstraßen-Gucker"!
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 11.12.2010 18:28

Zu diesem Thema gibt es überhaupt noch keine Antworten. Einer muss mal den Anfang machen.
Sieht man aus dem 20. Jahrhundert Fotos von den Straßen der Stadt Leipzig taucht sehr häufig der Pullmanwagen in seinen verschiedensten Variationen auf. Ich meine er hat das Stadtbild über Jahrzehnte mit geprägt. Schön das nicht alle verfeuert wurden. So etwas habe ich in Lützschena ab und an sehen müssen.
Die vielfältigen Variationen dieses Fahrzeugtyps haben ihre Ursachen in der langen Nutzungszeit der Fahrzeuge und dadrinnen, daß die Dreiwagenzugstadt Leipzig 200 Trieb- und nur 200 Beiwagen erhielt.
Viele Umbauten machten für die Fahrer den Dienst leichter, senkten für die Firma den notwendigen Aufwand, waren für die Fahrgäste aber nicht immer so schön. Viele die sich darüber beklagen könnten werden es nicht mehr tun.
Angefangen hat Möckern Peter mit dem Stahlwagen. Mache ich also mal hier los und werde mich dann den weiteren Umbauten etwa in der zeitlichen Reihenfolge zuwenden. Dabei wurden nie alle Wagen von einer Umbaumaßnahme erfasst.
Etwa 1965 hatte ich den ersten Kontakt mit einem Stahlwagen. Was fiel auf? Das Geächs im Gebälk der Fenstersäulen und des Daches war gänzlich verschwunden. Die Linie 1 hatte ihre G4 erhalten und ein großer Teil der Pullman - Triebwagen mit kleinen Nummern war ebenfalls verschwunden. Nach Lützschena? Verfeuert? Nach und nach tauchten sie in neuem Gewand wieder auf. Keine T – förmigen Verstärkungsbleche mehr auf der Außenhaut an den Fügestellen Fenstersäulen – Dachgurt, großes Heckfenster, große trapezförmige, schräg gestellte Frontscheibe, neuer Lack, Belüftungsöffnungen neben dem Zielfilm, jetzt Einrichtungs - Sitzwagen ( 22c ) , ein leichtgängiger neu aussehendem und auch neu klingendem LEW – Fahrschalter, auch ein Schienenbremspedal hatte man spendiert. Insgesamt waren die verschlissenen Teile aufgearbeitet oder erneuert worden. Er sollte noch mal 40 Jahre halten. 1419 auf der Linie 8 vom Bf. Wittenberger eingesetzt. Nach und nach tauchten weitere kleine Nummern auf der Linie 8 auf wie 1432, 1401, 1404 , auch mit nicht modernisierten Pullman BW. Einige Stahl - BW trieben sich auf der Linie 5 ( DSF ) herum, denn sie waren schon länger fertig oder gehörten da hin?

Fahrmotoren auf mehr kW, denn es sollten immer 2 BW dran. In den 1960 Jahren waren motorenschwache TW mit einem Strich unter der Wagennummer gekennzeichnet und tauchten auch meist in geteilten oder kürzeren Diensten auf. Den Unterschied 2 Niederflur- BW oder 2 Pullmann- BW hinten dran an 60 kW - Motoren spürte nicht nur der Fahrer. Die Widerstände in der rechten vorderen Sitzheizung trieben doch ab und an einen auch etwas betagteren Fahrgast bei guter Besetzung der Niederflur -BW und eiliger Fahrt von seinem Sitz hoch.

Frontänderung mit Belüftung , bessere Sicht

Ziel und Linienfilme, keine Schilder mehr schleppen, nach außen aktiv leuchtend

den Scheinwerfer weiter runter, besser bei Nebel

Einführung eines Rücklichtes rechts, rechteckig, ging automatisch bei Zuschalten des Scheinwerfers des gegenüberliegenden Führerstandes an , bis dahin hatte der Scheinwerfer eine Kappe mit einem roten rechteckigen Glas

an Stelle der mechanisch betätigten Winkerscheiben an den Eckfenstern -
Seitenblinker rot blinkend an den Fenstersäulen der Trennwände, aber nur die unmittelbar hinter dem Führerstand liegenden Lampen wurden bei Zweirichtungswagen angesteuert. Speisung direkt über Vorwiderstand aus der Fahrleitung. Sie waren recht hoch angebracht, war nicht ganz unkritisch wenn ein LKW an der Bahn endlangstreifte. Aber mindestens genauso interessant im Begegnungsfalle mit LKW wie die aus dem Hochspannungskreis mit gespeisten später im Rahmen der OS - Umstellung angebrachten Außenleuchten. Zwar alles Isoliert und abgesichert.

Ausbau der Druckluftbremsen

Umbau auf Einrichtungswagen mit Sitzplatz für den Fahrer, Führerstands-, Front- und Seitenfensterheizung, Rasselglocke aus der Fahrleitung gespeist, großes gelbes Schild auf der Glocke vorn links 600 V

Ein rundes 80 mm Rücklicht hinten rechts, später noch ein zweites links

An 22 c Doppelschiebetür hinten, entweder klemmte diese oder lief ohne fremdes Zutun beim Anfahren zu, sehr gefährlich für Türraucher oder Auf- und Abspringer

Ausbau der hinteren Zwischentür, zog unangenehm

Wer noch mehr Wissen mit sich herumträgt möge bitte eine Antwort anfügen. Ich werde bestimmt noch mal weitermachen und weitere Kleinigkeiten anführen, so z. B. die OS - Anlage.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 13.12.2010 03:10

In der langen Nutzungszeit, aber auch, dass es kaum Ansichtskarten ohne Straßenbahnen gab, was für dichte Zugfolgen sprach, und auch hat man heute den Eindruck, dass der Fotograf wartet, damit man eben keine Bahn mit drauf hat...
Die 200 Trieb- und 200 Beiwagen waren - später - die Ursache, dass sich die ME-Bw. länger hielten als die -Tw., dass LOWA in Leipzig mehrheitlich Bw. waren (86 St. hätten 43 Tw. erfordert und nicht 15) usw.
In der Historie ist natürlich nicht grundsätzlich als 3er gefahren worden, so dass das 1925 noch kein Missverhältnis darstellte: noch 1935 gibt es Fotos von der 6 in der Grimmaischen Straße als solo-Pullman (1500er mit Richtung "Gohlis, Kasernen"). Solo-Tw. oder 2er-Züge waren also zur Beschaffungszeit auch gebräuchlich, während die 60er/70er nur als 3er-Züge denkbar sind.

Richtig ist, dass Umbauten nie alle 200 oder nach 1945 190 Tw. bzw. 183 Bw. "trafen", sondern immer nur einen Fuhrparksteil. Das verlieh zumindest den Tw. den Anschein von Uneinheitlichkeit.
Es ist die Gnade der späten Geburt (oder die 5 J. Altersunterschied zum Verfasser 24V), dass ich die späteren Stahlwg. als Holz nicht mehr kennenlernte. Ich erwähnte, 1464 war der letzte mit Richtungsschildern - diesen EINEN habe ich noch unmodernisiert gesehen!

Was wohl stimmte, war, dass die Widerstandsheizung der Tw. (Frischstromheizkörper gab es keine!) gut ausheizte. Sicher nicht bei der Ausrückefahrt, aber im Nachmittags-BV nach 10 - 12 Std. Einsatz, massiver Befüllung mit Menschen (und Menschenwärme) und verkehrsbedingten Schalthandlungen "glühten" fast die Widerstände, sprich die Heizkörper, und der Pelzmantel war dann ausdrücklich ungeeignet, zuviel...

Druckluftbremsen waren allerdings in Leipzig schon Jahrzehnte zuvor massiv ausgebaut worden. Und damit eine Ursache für viele Motorschäden, da nun prinzipiell elektrisch gebremst werden musste. Erhalten blieb sie im ME-Tw., da die grobststufige E-Bremse dauerungeeignet war, im ME-Bw. als seinem Standard-Bw. und auch in Pullman-Bw., die somit an ME-Tw. verwendet werden konnten. Die Bw. verloren sie erst 1960 beginnend mit ihren GR, bzw. (Bw., die keine GR erhalten hatten) mit dem Ausscheiden der ME-Tw.

Ja, der 600V-Aufkleber auf der Warnglocke ist noch erinnerlich. Grundsätzlich variierte nur der Antrieb der Glocken mit den 24V-betriebenen der ESW - bauartgleich als Glocken waren sie hingegen.

Nunja, die in - einige - Holz-GR eingebauten hinteren Teleskoptüren hatten - wie ich schon schrieb - nicht das "ewige Leben". Zuoft verklemmten sie sich bei "weder-auf-noch-zu"...

Die OS-Anlage: Bestand aus einem Taster (klingelte, solange gedrückt wurde), den pilzförmigen Lampen über jeder Tür (später durch Seitenblinkleuchten ersetzt), während die Türraumbeleuchtungen in einer Hülle an der Fenstersäule befestigt waren und am Beleuchtungsstromkreis hingen. Es war auch noch die Zeit, als Bw.-Licht nicht vom Fahrerstand einzuschalten ging, sondern nur im Bw. selbst! Zur Kontrolle des OS-Signals diente oben rechts über dem Fahrerplatz ein 3-fach gekammertes Feld für je einen Wagen. Ein dunkles Feld besagte, dass es diesen Wagen nicht gab oder er zwischenzeitlich abgegangen war... Denn die Kontrolle war "negativ", d.h. die Lampen leuchteten ständig und verloschen für die Zeit des Klingelns. Sie kontrollierten aber nicht die Dosenwecker sondern die Türlampen. Beim 22S wurden es kleine Lämpchen, wie man sie von Schaltpulten her kennt (in rot) und nun noch eine vierte (in grün) für die geschlossenen Bw.-türen. (Anfänglich hatten die Türen nur einen Schließer ohne Sperre, auch ließ sich das Schließen "im Gefahrenfall" durch Tür-stopp-Tasten (Klingelknöpfe) neben den Bw.-türen ausschalten.

Was zeitlebens von der Originalausführung bis zum S-Wg. beibehalten wurde, waren die 2 Dachlampen in oben verglasten Blechkästen - Anstrahlung der Liniennummer-Kopfscheibe ("Kuchenblech"*) mit 600V. *d = 42 cm

Die wegfallenden Schilderwechsel waren nicht nur arbeitserleichternd; auch war mit den Rollbändern jedes Ziel anzeigbar, während Schilder für abweichende Endstellen nicht unbedingt an Bord waren - welchen Behälter hätte dies erfordert...

Nicht nur die Knotenbleche am Obergurt verschwanden - auch alle Deckleisten, da die Außenbeblechung nicht mehr aneinandergestückelt sondern komplett verschweißt war. Auch dadurch bekamen die Wagen mehr und mehr ein immer moderneres Aussehen.

Wie bereits erwähnt, waren die 1965 - 1969er GR keine Aufarbeitung der Wagenkästen mehr, sondern neu gefertigte Kästen auf alte Rahmen gesetzt (daher auch die Stahl-Fenstersäulen) und mit dem alten Dach bedeckt. So gesehen, wäre 1972 (3 Jahre nach Ende der GR) durchaus noch möglich gewesen, für die 6 Möckernschen Brandopfer Neubaukästen zu bauen: das "know-how" war ja noch frisch. Motoren waren wohl noch benutzbar, Fahrschalter hätten aus der Reserve oder von ZR besorgt werden müssen (oder gar noch von LEW) und es hätte ein Innenausbau der GR-üblichen Art erfolgen müssen - quasi die Stahl-GR zum 2.Mal. Problematisch war nur - das hat es vielleicht verhindert - dass diesmal keine Haubendächer mehr parat lagen sondern mitverbrannt waren. Diese hätten nach altem Muster aus Holz, Leinen und Teer oder aber nunmehr aus Stahl (ggf. Tonnendächer) neugefertigt werden müssen. Dafür gab es jedoch keine Konstruktion, da 1965 - 1969 die alten weiterverwendet wurden.
Auch weiß man, dass die Auszahlung der Versicherungssumme an den Wiederaufbau am alten Standort gebunden war - die LVB hätte liebend gern statt des beengten "Bahnhof in der Häuserlücke" gern woanders großzügiger gebaut: die StVA ließ es nicht zu. So kann es auch sein, dass Geld für die Wagenverluste nur floss, wenn sie NICHT wiederaufgebaut werden... (Bis auf das RAW-GR-Produkt 979I > 920III > 499 [, dem Nummerntauschpartner der 800 > 920II > 979II] ist dies ja auch nicht geschehen.)

Welche Überlegungen um 1965 existierten, nicht alle a-/b-Wg. noch zu "verstahlen", ist mir ebenso unbekannt wie der Modus, nach dem die Umbauten und Nicht-Umbauten festgelegt wurden. Der Anfang war noch zur Zeit der Holz-GR mit 1414, 1416, 1420, 1424, 1435, 1436, 1438 und 1440 - 1445 gemacht wurden. Dies hätte sich noch durch Nr.-tausch (wie seit Jahrzehnten sonst praktiziert) noch "regeln" lassen. Was aber bewog,
1401-1404,1406,1407,1409,1412,1418,1419,1421-1423,1425,1431,1432,1434,1437,1446-1468 = Umbau,
1405,1408,1410,1411,1413,1415,1417,1426-1430,1433,1439 = Nichtumbau
festzulegen, ist 2010 sicher nicht mehr zu klären. Fakt ist, dass die letzteren (bis auf 1411, 1427, 1429, 1430 - die noch 60kW-Motoren bekamen) dann sehr schnell "grün wurden"... An einer zu schlechten Kastensubstanz lag es sicher nicht: die Alt-Kästen wären eh verfeuert worden. Der Fahrgestellzustand sicher auch nicht: diese wurden eh durchaus getauscht. Möglicherweise hat der Dach- und Rahmenzustand beeinflusst: als Arbeitswagen ja, als Linienwagen nicht mehr.
Immerhin waren das alles Wagen schon nicht mehr mit Schildern sondern bereits mit Rollbandeinrichtungen. Sie waren äußerlich den c-GR der Jahre 1946 - 1961 (sofern sie Rollband-Fronten bekommen hatten) ähnlich, erkennbar nur am ZR-Status: die hinteren Kabelkupplungen gab es auch vorn, wo der ER nur noch den Scheinwerfer hatte.
Auch der ZR-Status war sicher nicht maßgebend: Leipzig hatte sich längst auf ER festgelegt; man war also gar nicht erpicht, ZR zu behalten, weswegen sie bald verschwanden.
Anscheinend hatte man mit (damals noch) 9 24a und 4 22a seinen ZR-Seelenfrieden für Sonderfälle geschlossen.
Diese konsequente ZR-Verweigerung führt denn hier immer wieder zum Ersatzverkehr, obwohl eine Straßenbahn einsetzbar wäre, so man ZR hätte. Es wäre möglich gewesen, die 14 während der Brückenbauarbeiten K.-Heine-Str. bis Merseburger Str. (Gleiswechsel hätte eingebaut werden müssen) zu betreiben; auch die 3/13 hätte während des Endstellenumbaus Knautkleeberg bis Seumestraße (wenden durch Einfahrt in's Eingleisige) betrieben werden können - mit ZR.
Mit der Atw.-werdung der 4 60kW-22a endete das Kapitel ZR endgültig. (Die 24a-Dreiachser, die im Original von 1910 stammten, wurden keine Atw. mehr.)

Interessant ist, dass (bis auf 2 zeitweilige Versuchswagen) jedoch alle 183 kriegsüberlebenden Pullman-Bw. ZR blieben! Egal, ob Holz ohne GR, Holz-GR, Misch-GR (Seitentragwerk wurde Stahl, Fenstersäulen blieben Holz, Aussehen nicht von purem Holz zu unterscheiden) oder Stahl-GR (Neubaukästen wie die Stahl-Tw.). Ausschlag gab hierbei, dass die Ersparnis (nur noch 1 Fahrerstand, weitaus geringerer Kabel- und Schaltmittelverbrauch) geringer war, und man sich den Vorteil, bezüglich des Abfahrens der Spurkränze die Wagen einfach "drehen"* zu können, erhalten wollte. Bei den ER-Tw. war also die elektrische Einsparung immens; dafür mussten dann eben immer mal zwecks gleichmäßiger Abnutzung die Achsen von vorn nach hinten getauscht werden. *Bis man sie aufhob, galt sogar lange die Festlegung: ungerade Monate - Plattform 1 vorn, gerade Monate Plattform 2. Das ließ sich eben nur mit ZR machen.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 17.12.2010 17:57

Die ersten 22c hatten noch die auf neuer Position angeordneten alten AEG – Fahrschalter erhalten. Die LEW -Fahrschalter waren feinstufiger und auch leichter zurückzustellen, egal von wo. Auch waren sie für den Fahrgast angenehmer, man spürte nur noch wenn man gut aufpasste den Serien – parallel- Übergang im Hochschalten, von hektischen Schalthandlungen einmal abgesehen.
Beim Umbau auf 22c müssten doch Mengen an Fahrschaltern freigeworden sein?
Ausbau der blauen Glasscheiben aus den hinteren Trennwänden der Triebwagen.
Für den ZZ – Betrieb :
Sammelkasten für Mehrfahrtenabschnitte, für den Fahrgast von außen kommend gleich neben jeder Tür gelegen, an der Trennwand in eine spezielle Halterung eingehängt.
Seitenscheibenwischer für das rechte Eckfenster
Größere Rückspiegel, aber nur rechts
Außenleuchten für die Türraumbeleuchtung in einer Metallhülse an einer Fenstersäule neben der Tür befestigt, welche in Reihe mit anderen Lampen der Innenbeleuchtung an 600 V vom Beleuchtungsstromkreis hingen. Einzuschalten von der Schalttafel im jeweiligen Wagen an der hinteren Trennwand.
Gegen unbeabsichtigte Betätigung geschützte Notsignaltaster, rot lackiert, an jeder zweiten Fenstersäule und neben den Türen auf der Schloßseite, letztere dienten ursprünglich dem Schaffner zur Signalgabe.
Ausbau der Dachglocken
Batterieschrank in die Triebwagen auf die hintere Plattform, links in Fahrtrichtung gesehen, an der Zwischenwand unterhalb des Fensters, die Standwagen hatten auch nur einen.
OS – Anlage bestehend aus:
Zahlboxhalterungen an der Zwischenwand 2x über die Diagonale eingebaut, in Fahrtrichtung vorn links und hinten rechts, dort wurden die Zahlboxen eingehängt und angeschlossen.
Auf einem zusätzlich vor dem Fahrerplatz eingebauten Tableau waren angeordnet:
Die Ladekontrolllampe für die Batterieladung, erlosch wenn ein geringer Teil des Bremsstromes den Akku auflud.
Den Abfahrtssignaltaster ( vier Schließer), davon wurden die vom Barkas B1000 stammenden Vorderblinkleuchten, in 3 Gruppen als Warnlampen angesteuert. In dieser Funktion wurden sie über jeder Tür nach unten gerichtet in speziell angefertigte Halterungen eingebaut .Die KLingeln http://www.wasistwas.de/nc/technik/lese ... showid=105 waren am 4. Kontakt des Abfahrtssignaltasters angeklemmt. Zur Kontrolle lediglich der Warnlampen ordnete man rechts oberhalb des Eckfensters, in Blickrichtung zum Rückspiegel etwa, eine rechteckige orange 3-fach gekammerte Anzeigeleuchte mit 3 Sofitten an. Mit langsamen Betätigen des Abfahrtssignaltasters erloschen diese nicht ganz gleichzeitig , die zugehörigen Warnlampen leuchteten gegenphasig auf und als letztes ertönten die Klingeln.
Notrücklicht – Schalter für die Notaußenbeleuchtung, diese bestand aus jeweils einer zusätzlichen Kleinspannungsglühlampe hinter den roten Farbscheiben aller Rücklichter ( in den Beiwagen mit über den Richtungswahlschalter geführt, und zwei in den vorderen Eckfenstern der Triebwagen von innen angeordneten Seitenblinkleuchten. Bei längeren Brückendurchfahrten wurde diese Außenbeleuchtung eingeschaltet. Auch bei Fahrspannungsausfällen bei Dunkelheit kam diese Notaußenbeleuchtung zum Einsatz, es war ja kein helfender Schaffner mehr da.
Ein zweiter Schalter auf diesem Tableau war nur bei Standwagen zur Abschaltung des ungenutzten Führerstandes belegt. Standwagen hatten diese Tableau mit den von hier angesteuerten Leuchten doppelt. Das Tableau war bei Nichtbenutzung des dann hinteren Führerstandes abgedeckt und verschlossen.
Eine Leuchte, gleiche Art wie die Außenleuchte, an der Trennwand über der Zahlbox hinter dem Fahrerplatz gelegen, die Pfennige sollten ja auch den richtigen Weg finden wenn der Fahrervorhang zu war. Denn es war für von draußen kommende Fahrgäste finster, die vorderen Plattformen wurden nicht beleuchtet.
Ein großes Tellerhorn über dem Fahrstand an der Decke rechts oben. Dieses ertönte bei Betätigung der Nottaster durch die Fahrgäste zusätzlich. Standwagen hatten in jedem Führerstand eins.
An der Klappe des linken Nummernfilmekastens ein Halter für 3 Fahrscheinrollen, Reserve zum Nachfüllen der Zahlboxen. Meist lagen bei 22c auch noch bis zu 4 Rollen im linken Seitenfenster des Fahrerplatzes, an die Fensterheizung angelehnt.
Die Standwagen waren Zweirichtungstriebwagen, als solche wurden sie nach der OS Einführung kaum mehr genutzt, Folge : die hinteren Führerstände verwaisten immer mehr.
Abbau der Außengriffe an den Einstiegen.
22 c Umrüstung auf Kleinspannungsblinkanlage. Aber nur 2 Leuchten je Triebwagen wurden angebaut. 1555 hatte abweichend eine 4 Leuchtenanlage, 2 Seitenblinkleuchten je Seite, ein Test was kann die Ladung durch den Bremsstrom leisten.
Schienenbremsen zuerst nur an Beiwagen, später bei 22S auch an Triebwagen. Diese Schienenbremsen wurden aus der Fahrleitung gespeist.
SBr - Schild , eingesteckt zum Fahrerplatz hin gewanndt in die Halterung des Kursschildes im rechten Eckfenster, wenn im Zugverband ansteuerbare Schienenbremsen mitfuhren. Bei der Übernahme des Zuges durch einen anderen Fahrer auf der Strecke konnte es ganz unterschiedlich sein welches „ Empfinden„ sich beim Fahrer beim ersten Tritt auf das nun vermehrt eingebaute Schienenbremspedal einstellte. Aber da konnte es schon zu spät sein.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 17.12.2010 20:14

Prima beobachtet, 24V !!

Richtig, es wurden noch AEG-Fahrschalter verbaut, bevor die volkseigene Elektroindustrie lieferte.

Richtig, es müssen von jedem ER-Umbau ein Fahrschalter übrig geworden sein, nur eben Fahrschalter alter Typen.

Blaue Plattformtrennscheiben hatten zuim Schluss wohl nur noch die ZR. In den 22c/S war die Türscheibe und die linke Trennscheibe dann aus Klarglas, die rechte aus Holz.

Auch hatten die Wagen noch lange nach Abschaffung des Schaffnerbetriebes Durchreichen in den Plattformtürscheiben: Der Schaffner konnte von innen eine Metallklappe öffnen und Leute auf der Plattform abkassieren und danach die Klappe wieder schließen (sonst ging die Zwischentür ja nicht mehr auf :mrgreen: ). Die Durchreichen wurden aber mehr und mehr entfernt; ich weiß nicht, wielange die letzten vorhanden waren.

Man erwähne auch noch das bei allen vorderen Zwischentüren bis zum Schluss beibehaltene Messing-Daumendruckschloss mit D.R.P. (Deutsches Reich-Patent, original von 1925!!), wo man den Hebel mit dem Daumen nach rechts ODER links drücken konnte: der Schließmechanismus im Türrahmen hob bei beiden Betätigungen den Sperrhebel an und die Tür konnte aufgezogen werden.

Mit den Außengriffen meint 24V - hier für nicht-Leipziger - nicht Türgriffe zum Öffnen/Schließen der Schiebetüren, sondern senkrechte Holz-Haltestangen. Diese - da die Wagenkastenbreite überragend - knackten bei ungenügendem seitlichen Abstand scharenweise durch; Grund für den Abbau war aber, keine Aufspring- und Trittbrettmitfahr-Hilfe mehr anbieten zu wollen (oder dürfen?).

Bei Schienenbrems-Wagen war zur Ablösung ein Probetritt (wamm!) auf das Pedal usus.

Gemein wurde es, wenn ein Schaltrad VERMEINTLICH auf Bremse, in der Realität aber auf 0 stehengelassen wurde und man es dann WIE aus der Bremse mit einem Hieb auf 0, von 0 auf volle Fahrt riss. Der Wagen machte einen plötzlichen Satz, aber dann meldete sich auch schon der "Automat" = Überspannungsabschalter. Dieser war bei ESW ursprünglich über dem Fahrerkopf in einem Kasten, wurde dann aber wegen mehrfachen Funkenregens dort aus und in der Pullman-Ausführung auf's Dach gebaut. Diese über dem Betätigungsgriff angeordneten Kästen hatten darüber im Freien 2 aneinanderliegende Funkenhörner, die bei Überspannung auseinandertrieben, mit dem entsprechenden Lichtbogen. Solche Automaten hatten die ZR-Wagen deren 2, wobei erfahrungsgemäß - so die alten Kollegen - immer der "hintere" (also am nichtbenutzten Fahrerstand) auslöste. Folge war dann ein Gang durch den oft rammelvollen Wagen; es sollen damals aber auch kooperativere Fahrgäste als heute geholfen haben und gesagt haben "geh widder vor, Kleene, mir hamm den Griff neigedreht". Besonders beliebt war diese Selbstauslösung (zum Schutz der Fahrschalter und Motoren) bergwärts am Riebeckberg oder am Weißeplatz, die 2 Stellen (beide auf der 4 und 7), die in der Gegenrichtung talwärts Schweiß beim Bremsen erzeugten, fuhren doch mit 22er und 2 ME-Bw. schwere 3er Züge ohne jede Schienenbremse. (In den ME-Bw. waren sie durch die Tiefplattform nicht nachrüstbar.)
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 23.12.2010 20:08

Nach der Einstellung der Linie 8 um 1970 wanderten einige der 22c Stahltriebwagen ziemlich plötzlich nach Dölitz. Denn dort muss es bis zu diesem Zeitpunkt massiven Wagenmangel gegeben haben. "Der Triebwagen" , die Betriebszeitung der LVB, schrieb Ende der Sechziger so ungefähr:

Als 11E Lowa rück ich aus
und komm ich dann zurück ins Haus
macht man gleich eine 24 draus.
Geht Linie 24 abends dann zur Ruh
macht man eine 11 aus mir im Nuh
(... den Nachtzug...)

...Dieser Teil des Textes nur noch an der Kasse...

.. . am nächsten Morgen...
ach nee
mal wieder ne 11E.

Die LOWA - Wagen waren zu den Universal-Wagen in Dölitz geworden, wobei es nur 15 TW waren.
Zum anderen hatten die 10 ER - Gothawagen lange Zeit auf der von Leutzsch aus eingesetzten Linie 27 mehr im Bf gestanden.
Der Umbau auf der Pullman in Stahlwagen war eine auf längere Frist angelegte Maßnahme, da zu diesem Zeitpunkt anscheinend nicht klar war wie es mit Neubauwagen weitergeht.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 24.12.2010 03:10

Ja die LOWA waren bissel die "joker" in Dölitz.
Stamm waren sie auf der 11E, aber dafür reichten 6 Züge aus. Mit den Bw. 807 - 822 (später 801 - 822) und 13 (15) Tw. ließen sich aber 8 (11) Züge bilden.
(Später heißt: als von Schkeu. die 1614, 1615 und 801 - 806 nachkam; 3."LOWA"-Tw. in Schk. war der 22a 1426, der dann die Arbeitswagen-Karriereleiter erklomm...)
Auf der 24 fanden sie sich "nicht selten", auf der 10 und 22 sah man sie auch, auf der 11 und 28 auch - allerdings relativ selten. Nur auf der 16 vermied man es warum auch immer beharrlich, dabei waren sie dort mal Stamm gewesen um 1960. Und als 28E war auch unüblich: da dienten merkwürdigerweise moderne G4, bis 22c mit ME-Bw.kamen.
Ja, der neue Stahl (1406, 1418, 1434 usw.) war das übliche Zugmittel der 24 um 1970/71:
z.B. am 20.03.1970 1437-725-724 und am 23.06.1970 1419-2073-2074 (unterdessen hatte der Bw.-typ auf der 24 gewechselt). Die hölzernen (1438-2097-2098 am 12.11.1970) aber auch. Auch fanden sich zu der Zeit einzelne G4 auf der 24 (1117-950 am 19.08.1970, 1123-951 am 10.10.1970 z.B.); auf G4 als 24 konnte man als Notiz-, Foto- bzw. Fahrgast-Freund aber nicht vertrauen.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 01.01.2011 15:48

Im Rahmen der 22s - Werdung wurden zum Teil erst recht neu in die TW eingebaute Teile wieder ausgebaut, hauptsächlich umfasste der Umbau den Einbau eines Umformers, die Änderung der Kabelführung zur Schaku und zum Führerstand. Alle im Außenbereich unterhalb der Fensteroberkante angebauten Leuchten wurden durch Kleinspannungsleuchten ersetzt. Direkt aus der Fahrleitung gespeiste Beleuchtungen waren jetzt nur noch die nach außen strahlenden Ziel- und Linienfilmbeleuchtungen und die 2 Dachlampen in den nach oben verglasten Blechkästen zur Anstrahlung der Liniennummer-Kopfscheibe und natürlich die Innenbeleuchtung. Mit diesem Umbau der Triebwagen war auch keine Kopplung mit den zugehörigen Beiwagen mehr möglich und auch vorgesehen.
Ausgebaut wurden:
das Notaußenlicht
die OS Schalttafel
der aus der Fahrleitung gespeiste Scheinwerfer
die aus der Fahrleitung gespeisten Rückleuchten
die aus der Fahrleitung gespeiste Einstiegsbeleuchtung
die Anschlusskabel und Stecker an der Rückwand
die Ladeverbindung zum Bremsstromkreis
der Anzeigeblock für Abfahrtssignal

Eingebaut wurden um die Kleinspannungsanlage an das Niveau der Gothabeiwagen anzupassen:
Eine größere Kleinspannungsschalttafel, darauf auch die Schalter und Anzeigen analog den Gothatriebwagen, aber teilweise mit anderen Bauelementen ausgeführt und schon aus den Platzverhältnissen heraus begründet in einer anderen Anordnung. So wurde z.B. eine komplette 6 - fach Tasteranordnung vom Wartburg 312 eingebaut, der Lichtdrehschalter für die Außenbeleuchtung aber vom Modell 353.
Notinnenbeleuchtung
Fahrerraumleuchte
Einstiegsbeleuchtung
Türschließschalter nur für die Beiwagen
Zweikreisblinkanlage
Abfahrtssignaltaster
Scheibenwischermotor
Scheinwerfer mit asymetrischem Abblendlicht, die Leuchtfläche für den asymetrischen Teil des Lichtkegels wurde später abgedeckt um in die Spiegel rechts überholender Fahrzeuge nicht unzulässig hineinzublenden.
Runde Dreikammerleuchten an der Rückwand
Bremslicht wurde erstmalig eingesetzt
Einzelne Anzeigeleuchten für Abfahrtssignal und geschlossene Beiwagentüren über dem rechten Eckfenster
Steckdosen für die 24 V Versorgung einer Spiegelheizung
Schaku
Später folgten noch
Begrenzungsleuchten vorn links und rechts
Schienenbremsen, jetzt auch an den Triebwagen, das Pedal zu deren Betätigung war bereits etwa mit Beginn des Einbaus von LEW Fahrschaltern hinzugekommen und betätigte bis dahin nur, wenn vorhanden, die Schienenbremsen der Beiwagen.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 01.01.2011 16:16

Es fehlen in dieser Aufzählung noch die Fahrgäste"fernhaltestange" in den Vorhang"koordinaten", die bei Schnellbremsungen verhinderten, dass die Leute dir "in den Rücken fielen", sowie die Umstellung der ausschließlichen Fahrkontakt-Weichenstellung und Heizungsunterbrechung durch ET-übliche Taster und Kippschalter. (Ein Weichestellen per Fahrkontakt blieb natürlich weiterhin möglich. Dies ja auch bei ET und G4 als Notbehelf, wenn der Weichenstellwiderstand defekt war. Verboten war Weichestellen mit Fahrstrom nur beim Tatra: die Stromhöhen hätten einiges in den Weichenschaltschränken geschmolzen... Gestellt hätte sich die Weiche allerdings - ein letztes Mal. Kam es doch vor, war jargon, jemand hat die Weiche "zerlatscht" in Anspielung auf die Pedalsteuerung der T4D.)
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 02.01.2011 13:32

Es waren viele Details nochmals verändert worden und ich meine mit recht viel Aufwand. Bestimmt fallen mir oder anderen noch welche ein. Pullman TW führten in ihrer Geschichte meist modernere BW aus anderen Bauarten an. War diese Aufrüstung ein letzter Versuch Ihren Bestand gegenüber der zum Zeitpunkt des Umbaus einsetzenden " Flut " von Tatra noch einmal zu verlängern? Waren es Fan´s oder Buchhalter? Ich hatte den Eindruck die verdeckte Strategie hieß: Pullman ´s zeigt euch. Manche LOWA - und Gotha -TW waren schon weg, verkauft, abgestellt, zum BW geworden, nicht mal ATW. Allgemein bei anderen Fahrzeugen, egal ob privat oder Firma, Straße oder Schiene , war es üblich mit neuen Zurüstteilen aufzuwerten. Also nicht ungewöhnlich für damalige Zeiten.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 02.01.2011 16:21

Erst-Argument für Modernisierungen war die ungenügende Mortorleistung der Originalwagen.
Das vervollständigte man immer mit Neuigkeiten (Filmkästen, ER usw.), bei Unfallwagen, Wagen mit schlechtem Zustand oder wenn von Kapazitäten/Material möglich.
Man bedenke, 1945/50 war die Nutzungsdauer dieser Wagen eigentlich um!! Zudem waren sie reichlich (ab)genutzt zu dieser Zeit.
Ersatz durch den volkseigenen Waggonbau gab es nicht. Ersatz diente der Kompensation von Kriegsverlusten sowie dem Ersatz noch wesentlich älterer Wagen. Wagen von 1900 fuhren bis 1934, Wagen von 1907 bis 1966!! Die wären 1935/40 eigentlich auch schon schrottreif gewesen.
Also mussten Wagen von 1925 noch lange "ran" - die waren dagegen "Jünglinge"!!
Dann hatte man am Bw. (1960 - 1967) den Bau völlig neuer Kästen ausprobiert - nur Rahmen und Dach waren alt. Am Bw. war das logisch einfacher zu zelebrieren, darum bei Tw. später (1965 - 1969).
Wie nötig ein Generalumbau gegenüber Flickwerk war, zeigen Fotos vor der GR: Die Wagen schliffen kastenmäßig wirklich fast am Schrottplatzzaun... Die bis 1964 durchgeführte Holzkastensanierung war umständlich: alte Teile raus, neue "einpuzzlen"; bei einem mehr mehr, bei anderem weniger; Auch die Beblechung immer wieder in die Holzsäulen schrauben wurde zum Prob.! Da kamen findige auf die Idee: Maße haben wir > wir schweißen nach diesen Maßen Kästen! Man gucke sich den Schrotthaufen 1418 auf dem Foto von 1963 in der Arno-Nitzsche an und welcher Jungbrunnen 1965 umherrollte!! Oder die olle 1421! Usw.usw. Warum es freilich die 1405, 1408, 1410, 1411, 1413, 1415, 1417, 1426 - 1430, 1433 und 1439 nicht mehr positiv "erwischte"?? Waren sie (noch) "zu gut"? Denn zu schlecht können sie nicht gewesen sein: a) wäre der Kasten ja ersetzt worden, b) haben sie ja als ZR-Atw. noch lange gedient bis in die 80er.
Man muss auch sehen: In den Jahrzehnten zuvor sanierte "Hölzer" waren bei ihrer Sanierung noch jünger. Und mittlerweile auch schon wieder nicht mehr supi... Die Substanz der noch-nicht-GR Mitte der 60er wurde immer schlechter; die Wagen wurden ja auch immer älter!
Ich kreiere jetzt einen Leitsatz, der nicht unumstritten bleiben wird:
"Man schuf wie Berlin Reko (Weiterverwendung u.a. des Rahmens), nur ohne maßABWEICHENDE Neubaukästen (à la TE/TZ); und OHNE grundhaft neue Formgestaltung ("design") wie beim Reko: modernisieren - ja, aber optischer Identitätsverlust - nein."
Hinein spielt, dass es mit LOWA, LOWA-GR, Reko und auch Quantität der EB genug Bw. gab, die Zugmittel benötigten. ET wären nur altgebraucht beschaffbar gewesen. Man weiß, was so in manchen Städten fuhr... Reko wollte man lieber nicht...
Damals konnte man auch noch sagen: Eigener Herd ist Goldes Wert. Spätestens seit den Auftragsarbeiten an Rostocker LOWA-Tw. wusste der Gesamtbetrieb, was Heiterblick konnte!
Auch wurden die Tw. immer auf den Erfordernissen der BO Strab gehalten, um sie nicht abstellen zu müssen. (Dei Handtüren waren 1987 sicher Ausnahmegenehmigung, aber da war das Ende ja absehbar und beschlossen.)
Auch CKD konnte nicht in wenigen Jahren die Mengen liefern, die man gebraucht hätte. Wenn Großzüge kamen, ersetzten die alte 3er (Li.4!!) und platzmäßig war das nötig. Also nicht 2 Großzüge - alias 3 kleine - für DREI alte 3er sondern für ZWEI.
Ferner waren die Wagen gegenüber den störanfälligen Tatras der 70er Zuverlässigkeitsgaranten!
Buchhalter waren es nicht - die Wagen waren rechnerisch seit Jahrzehnten Nullwert, bekamen nur durch Umbauten Aufwertungen. Der Kapitalist hätte gesagt: Nun fahren sie Gewinn ein (weil man Ersatz hinausschiebt). Aber hier waren es Sachgründe, keine Ökonomie.
Fans hatten sie sicher - nix war so lange am Start, maximal noch die Außenbahner in Umbauformen. Hauptsächlich aber Bewahrer. Erst mussten wir sie schick machen, jetzt sind sie schick, also bleiben sie... Und der Techniker sagte: Die haben uns nie "verlassen"...
Unter dem Aspekt sogar verwunderlich, dass man für die 6 1972 verbrannten nicht nochmals neue Kästen gebaut hat! Der Kastenneubau war ja erst 3 Jahre her, Technologien, Werkzeuge, Kenntnisse, Zeichnungen mit Sicherheit noch nutzbar. War es nur das Dach? Bei der GR wurde dieses ja abgehoben, danebengelegt und wieder aufgesetzt. (Hier hätte man neue Holz- oder Stahldächer bauen müssen.) Ein Einstellungsbeschluss von 1969 (jetzt kriegen wir ja Tatras...) würde zwar auch erklären, warum man vor den "letzten 14 Mohikanern" abbrach (und die 6 Brandwagen eben nicht wieder aufbaute), aber immerhin waren die BE grad erst in Lieferung, die ET/EB (und div. G4!) GR-reif, baute man noch GR-LOWA um. Das würde zu einer Beendigung der Stahl22er-Aktion wiederum nicht passen. Aber wer sagt uns HEUTE, welche Entscheide 1970 warum getroffen wurden...
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 13.02.2011 00:32

Zu den Beiträgen vom 23.; 24.12.2010:
Auch wenn die Rubrik den 22cStahl/S gewidmet ist, wurde im Rahmen allgemeiner(er) Ausführungen zum Fahrzeugeinsatz auch der Einsatz der LOWA beleuchtet.

Dazu folgender Hinweis:
Es gibt ein Heftchen mit Anekdoten um die Leipziger "Bimmel" (Titel fällt mir nicht ein), um das Jubiläum 1996/97 miterschienen. Dort findet sich unter der Überschrift "Rumbalotte und Tatrawagen" auch ein Foto des LOWA 1601-813-814, als "11 Wahren".
(Der Zug auf dem Foto scheint irgendwo ausgeschnitten; der Bügel ist wohl nachgezeichnet. Aber das soll hier nicht stören.)
Grundsätzlich soll es hier nur den Einsatz der LOWA (auch Tw.) auf der 11(28) nachweisen, auch wenn dieser relativ selten war.
Sichtbar sind 3 Dinge:
- beide Linien wurden prinzipiell gleichwertig ausgestattet, jedoch kam neues (LOWA-GR; 22S+Reko) vorerst auf die 11, bis reichlich genug vorhanden war
- die paarigen Bw.-nummern hatten in den 70er "Jahren der Ordentlichkeit" System; Abweichungen gab es nur bei akutem Wagenmangel oder spontan - sobald es ging, wurde es wieder "gerichtet"
- Das schwarz auf weiß der Richtungsangabe zeigt, dass die LOWA zeit ihres Lebens(!) NIE mit Richtungsfilmausrüstung (Negativbeschriftung) versehen wurden - dieses schwarz auf weiß waren SCHILDER! (Bei 1314 und/oder 1315 wurde das mal getan; Ergebnis war, dass das Fenster natürlich zu breit für die Filmbänder war und beidseits Platz übrigblieb, vielleicht der Grund warum das unterblieb.)
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 132
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von 24V » 13.02.2011 15:02

Eine schwarze Blende nahe an der Scheibe zwischen Rollfilm und selbiger gelegen, mit entsprechendem Ausschnitt natürlich, hätte den Freiraum und die Mechanik des Rollfimes auch versteckt.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2100
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Möckern-Peter » 13.02.2011 16:26

Richtig Heiko,
eine solche "Maske" bekamen die 22er, die ET und G4 dann 1969, als die Filmbänder mit der kleineren Schrift eingeführt wurden, die durch nun geringeren Zeilenabstand mehr Zeilen bei nicht dickerer Rolle ermöglichten.
Das hätte man freilich bei den LOWA-ET auch tun können, aber in den 50ern unterließ man es (scheinbar war die Kurbel-Ausrüstung ab Werk nicht drin), und 1969 lohnte es sich nicht mehr: die 50er waren "für Lützschena" vorgesehen, für die 54er stand der Bw.-Umbau bevor. Man hätte vielleicht die ganze "chose" aus 22a oder -c ausbauen können, die allmählich in die "Arbeitswagen-Werdung" eintraten, aber den Aufwand hat man sich nach 18 Jahren für die letzten 2 dann zurecht erspart. Man beachte: 22c lebten 10 Jahre länger als ET50 bzw. 54er als Tw., auch wenn es 1981 nur noch 8 waren. Der LOWA wurde eben nur 20 und die "Pullmänner" waren eben zäh wie Leder; es war DER Leipziger allround-Wagen, dem man ob seiner Robustheit und Verlässlichkeit Engagement widmete wie keinem anderen Typ davor und danach. Er hat (sicher) in allen Höfen gedient, war auf allen Strecken, ist auf sämtlichen Linien einschl. Sonder- und E-Linien gewesen. Gewiss wäre sein Leben 1945/50 erschöpft gewesen: körperlich waren da die meisten auch wahrlich runtergeritten und die Technik mit 34kW-Maschinen im O-Zustand war auch nicht der neueste Schrei. Solches ist eben mit dem Aufkreuzen der ersten DÜWAGs in den Westzonen verheizt worden; hier war die Erhaltung noch über Jahrzehnte erforderlich: a) größerer Strb.-Berufsverkehr als in der sich zunehmend motorisierenden Gesellschaft im Westen; b) geringere Quantitäten von Neuwagen-Zuführungen, c) in Leipzig große Reservepotenziale für Sonderveranstaltungen, die auch bei hohem Schadstand zu sichern waren. Und man ging 1946 den einzig richtigen Schritt: weiter modernisieren (60kW), durch die glückliche Situation eines Netzes mit nur noch wenig Kuppelendstellen, für die genug ZR habhaft war (z.B. existierten ja noch 54 von 56 ME-Tw. und genug Alt-Holz von 1906...21), konnten bei der ER-Renovierung die raren AEG/LEW-Fahrschalter auf einer Plattform eingespart werden, zusätzlich erhöhte sich das Fassungsvermögen. Wie man weiß, wurde auch der c von 1946 - 1964 mehrfach modifiziert (am auffälligsten 1962 durch die neue Frontscheibe), bis 1965 die Quellwagen so verschlissen waren, dass ein Neuaufbau unumgänglich war, wie bekannt unter Erhalt des Daches auf vorhandenem Bodenrahmen und Fahrgestell, obwohl es nun sozusagen ein "Ersatzwagenkasten" war, der nicht nur genauso sondern sogar ansprechender geriet. Es war auch die gesellschaftliche Konstellation, die ein immer weiteres Leben der eigentlich schon verschlissenen Wagen ermöglichte, indem dieser Weg gegangen wurde. Originalwagen wären bis 1987 wohl doch längst auseinandergefault... Und als die originalen ausgingen, griff man die b zur Modernisierung, die a ließ man über die Atw.-Phase auslaufen, auch wenn die letzten 4 mit 60kW-Motoren (ja! aber weiter mit den alten Fahrschaltern) noch 22cZR wurden. Wäre nicht die Tatra-Zeit angebrochen, in der Heiterblick (zu)viel Zeit in diese investieren musste und darob die Gotha-Pflege vernachlässigte und auch keine GR mehr für Leipzig und anderswo (z.B. Rostock) durchführte, hätten sicher auch die a jene Perspektive noch bekommen. Dass man die 6 "Möckernschen" nicht wieder aufbaute, mag 2 Gründe haben: a) hat die Versicherung ggf. den Totalverlust bezahlt und nicht den Wiederaufbau (dass man sich heute sittenwidrig eine Beule beim Auto bezahlen lässt ohne sie auszudellen, gab es ja nicht), und b) stieß man sich evtl. daran, dass dieses Mal die mitverbrannten Dächer nicht paratlagen. Denn die Zeichnungen, Maschinen, Kenntnisse von 1965 - 1969 hätte man 1972 sicher noch gehabt. Vielleicht war die Führungsetage aber auch nur einfach c) im Tatra-Rausch: Großzüge, 1,5mal so lang wie frühere... Sogesehen hatten die letzten (als S) quasi 2,5 Normalleben: 67 Jahre (dann als Atw.) sind mehr als 50 oder 60 mit schon Tendenz zur 75! Und es war das Nachrücken der GR-ET und die Minimierung der Atw. bzw. Umwandlung der Atw. in Arbeits-Kfz. nach 1991, die erst ein Ende setzte.
Zuletzt geändert von Möckern-Peter am 14.02.2011 01:35, insgesamt 1-mal geändert.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Manitou
Beiträge: 841
Registriert: 06.10.2006 00:36

Re: Leipzig "Pullman"-Stahlwagen Typ 22

Beitrag von Manitou » 14.02.2011 00:00

Der Grund für den nicht erfolgten Wiederaufbau könnte auch ein anderer sein. Bei einem beitrag über den Brand wurde von den Kohlen in den Kanälen der Wagenhalle gesprochen. Die Wagen wurden (im Gegensatz zu einem Brand der vom Wageninnern ausging) von unten so angeheizt, daß möglicherweise Fahrgestelle und Bodenrahmen irreparabel ausgeglüht waren.Somit wäre nichts zum Wiederaufbau verwertbar gewesen.

Antworten