Westwaggon - ein kurzes Portrait

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fahrmidda13
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Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von fahrmidda13 »

Da in der Diskussion um die Mainzer M-Wagen die Firma Westwaggon Interesse geweckt hat, möchte ich sie in diesem Beitrag kurz vorstellen.


Die in Köln ansässige Firma Westwaggon versuchte neben mehreren anderen Herstellern in den 50er und frühen 60er Jahren, sich beim Bau von Straßenbahnwagen gegen die Konkurrenz aus Düsseldorf zu behaupten. Der große Erfolg sollte diesem Unternehmen aber verwehrt bleiben und so endete die Produktion von Straßenbahnen schon bald mit der Eingliederung des Konzerns in die Firma Klöckner-Humboldt-Deutz, die sich im Bau von LKW- und Busmotoren einen Namen gemacht hatte.

Ursprünglich geht die Geschichte des Herstellers in das Jahr 1845 zurück, als sich das Waggonbauunternehmen van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz niederließ. Deren große Erfolge bestanden in erster Linie im Bau der ersten Berliner U-Bahnwagen (1902) sowie der ersten Hamburger S-Bahnwagen (DRG Br ET99, 1906). In der Folge übernahm das Unternehmen mehrere Wettbewerber, so unter anderem auch die Waggonbaufirma der Gebr. Gastell in Mainz. Die Produktion wurde fortan auf Köln und Mainz konzentriert, andere Produktionsstätten wurden aufgegeben. Noch vor dem 2. Weltkrieg machte die Firma nunmehr unter dem Namen Westwaggon mit der Konzeption eines Lenkdreiachsers auf sich aufmerksam.

Der Krieg machte zunächst alle Erfolge wieder zunichte, jedoch gaben die enormen kriegsbedingten Verluste im Wagenpark der Kölner Straßenbahn dem Hersteller nach 1945 schnell Aufwind.
Die wohl prägnanteste Wagengattung aus dieser Zeit sind die Mitteleinstiegswagen der Kölner Vorortbahnen, die als fest gekuppelte Trieb-Steuerwageneinheit ausgebildet richtungweisend für späteren Bau von Stadtbahnwagen waren. Insgesamt 28 Doppelwagen dieses Typs lieferte Westwaggon von 1953 bis 1955 nach Köln, ein Exemplar wurde 1954 nach Bonn ausgeliefert, wobei es sich hier um einen Doppeltriebwagen handelte. Beide Betriebe beschafften später noch Fahrzeuge anderer Hersteller, die diesem Konzept folgten. In Bonn endete der Einsatz dieser Züge in den 70er Jahren, während sie in Köln bereits Ende der 60er Jahre nicht mehr so recht in das neue Stadtbahnkonzept passen mochten. Bis heute haben wenige Wagen als Betriebsreserve der Eisenbahngesellschaft LiLo in Linz überlebt.

Ab 1956 erhielt die KVB eine Serie von nicht weniger als 80 vierachsigen Großraumtriebwagen von Westwaggon, die, anders als ihre Konkurrenten von der Düwag, nicht für Beiwagen- sondern nur für Traktionsbetrieb ausgelegt waren. Diese Wagen, in Köln als Baureihe 1300 bezeichnet, erwiesen sich allerdings als sehr störanfällig und so war ihr großes Refugium bald die Betriebsreserve. Bereits 1984 war der Einsatz der 1300er im Liniendienst Geschichte.

Auch im Bau sechsachsiger Gelenkwagen versuchte Westwaggon, eine Stellung im Wettbewerb einzunehmen. Mainz erhielt 1958-1961 sieben derartige Triebwagen aus lokaler Produktion, die noch heute in Elblag fahren. Darüber hinaus konnte sich der GT6 aus Mainz aber nicht behaupten und blieb so eine Ausnahmeerscheinung.

Recht exotische Fahrzeuge, die optisch den Mainzer GT6 recht ähnlich waren, lieferte Westwaggon in einer Serie von sechs Wagen 1960 nach Remscheid.
Hierbei handelte es sich um vierachsige, zweiteilige Gelenkwagen in Zweirichtungsausführung, wobei der vordere Wagenteil auf zwei Achsen in einem starren Fahrwerk stand, während den Nachläufer ein zweiachsiges Drehgestell abstützte. Das Drehgestell war dabei angetrieben, nicht aber elektrisch gebremst. Der Einsatz auf den Steilstrecken im Bergischen Land bedingte diese eigenwillige Konstruktion. So fuhr bei Bergfahrt der Nachläufer voraus, der Drehgestellantrieb entlastete dabei den stärkeren hinteren Motor, der den Wagen den Berg hinaufschob. Eine Abbremsung des Nachläufers war daher nicht erforderlich. Bei Talfahrt bremsten die nun vorne liegenden Achsen des starren Fahrwerks den Wagen ab, während der Antrieb im hinteren Drehgestell ein „Strecken“ des Wagens beim Fahren und damit auch ein „Auflaufen“ des Nachläufers beim Bremsen verhinderte.
Nach Stillegung der Straßenbahn in Remscheid kamen die Wagen nach – na ratet mal – Darmstadt, wo sie nur im Einrichtungsbetrieb und zudem seitenverkehrt, also mit dem Nachläufer voraus, eingesetzt wurden, wovon sich die Heag eine bessere Kurvengängigkeit versprach. Hierdurch ergab sich ein höchst eigenwilliges Fahrverhalten, denn beim Beschleunigen schob der stärker motorisierte A-Teil den vorauslaufenden B-Teil an, was zu heftigem Aufschaukeln desselben führte. Bald erhielten die Wagen deshalb in Darmstadt den Spitznahmen „Schaukel“. Da das Drehgestell nicht abgebremst war, wurde nur hinten gebremst. Der Nachläufer rollte dann zunächst weiter und wurde verzögert vom hinteren Teil „abgefangen“. Dabei streckte sich der ganze Wagen spür- und hörbar. Bei schlechtem Wetter schoß dann das Wasser in denRegenrinnen nach vorn und ergoß sich über die an der Haltestelle wartenden Fahrgäste. Nicht nur deshalb waren die in Darmstadt als ST9 bezeichneten Westwaggon-Wagen bei Fahrgästen und Personal gleichermaßen unbeliebt, trotzdem versahen sie immerhin bis 1991 ihren Dienst.

Allen Straßenbahnwagen von Westwaggon gemeinsam war die markante Frontpartie mit drei- bzw. fünfteiliger Panoramascheibe, deren seitliche Enden, anders als bei der Düwag, von oben her stark abgerundet sind. Darüber hinaus ist die Front stärker angeschrägt als bei Wagen aus Düsseldorfer Produktion. Obwohl diese Front auch an den 40 1959/60 nach Köln gelieferten GT6 zu finden ist, handelt es sich hierbei um Fahrzeuge von DWM Berlin.

Heute noch in Deutschland vorhanden sind in Köln fünf Großraumwagen, von denen drei als Museums- und zwei als Arbeitswagen dienen. In Mainz sind ein Dreiachser und ein GT6 museal erhalten. Ein Darmstädter ST9 hat bei den Bergischen Museumsbahnen Wuppertal eine neue Heimat gefunden, wo er in seinen ursprünglichen Remscheider Zustand zurückversetzt werden soll. Ein anderer Wagen befindet sich im inzwischen jämmerlichen Zustand noch am Rande Darmstadts, wo er der Feuerwehr als Übungsgerät dient.
ST9.jpg
Da es sich hierbei um Gebrauchtfahrzeuge handelte, ist eine Aufnahme des ST9 in den historischen Wagenpark nicht vorgesehen.

Vor allem durch außergewöhnliche Konstruktionen machte Westwaggon also nach dem 2. Weltkrieg auf sich aufmerksam. Im Wettbewerb gegen den „Großen aus Düsseldorf“ konnte der Hersteller aber, wie so viele andere auch, letztendlich nicht bestehen.

Quellen:
Reuther, Axel: Album der Deutschen Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge. München 2005
Reuther, Axel: Kölns kurze Dicke. In: Straßenbahn Magazin 03/07. München 2007
Bünheim, Hermann. Burmeister, Jürgen: Bahnen und Busse rund um den Langen Ludwig. Düsseldorf 1997
Honold, Klaus: Erste Liebe Linie 5. Gudensberg 2006
http://www.strassenbahn-darmstadt.de
http://www.tram-info.de
http://www.wikipedia.de
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Zwei Fuzzies stehen auf einer Signalbrücke.
"Weißt du", sagt der eine, "wenn ich hier oben stehe und den Zug knipse, fällt irgendwie alles von mir ab."
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Sithis
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Sithis »

Sehr interessanter Bericht! Schade, daß der Wagen am Rande Darmstadts so vor sich hinrottet.

Immerhin hat der "große Konkurrent" bei einigen Wagen an den Türen mitverdient. Die DÜWAG-Türen waren damals ja die beste Konstruktion am Markt, in Köln machten diese Kiekert-Falttüren ja Probleme.
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Möckern-Peter
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Möckern-Peter »

Ja wenn man solche Verrottungen sieht, geht einem in der Tat des Messer in der Hose auf.

Zu den Türen: Ja Sithis, da sieht man mal, wie die spinnefeindlichen Konkurrenten zusammenarbeiten... Solange der Kuchen jedem eine Scheibe gibt, gar nicht so ein Prob.
Zuletzt geändert von Möckern-Peter am 11.11.2010 16:50, insgesamt 1-mal geändert.
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B8001
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von B8001 »

Wobei alles Alte irgend wann mal den Weg des alten Eisen gehen wird. Und selbst Museumswagen sind davor nicht geschützt.

Und der Wagen dient da ja zu Überungszwecken, von daher ist die Optik da eher nebensächlich.

Schade ist es dennoch um so einen schönen Wagen.

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Möckern-Peter
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Möckern-Peter »

Vielleicht kommt doch noch ein Prinz für das Dornenröschen...

Klar, die Serien gehen in den Ofen; es geht ja um Restbestände = letztlich Einzelexemplare.

Für die Aktion mit dem Dessauer Zug (21 hieß er wohl) müsste die gerechte Strafe heißen: Knast und dort selbst neu schmieden, Entlassung, wenn er fertig ist.
Allerdings muss ich auch sagen, hat sich auch niemand gemüht, ihn aus dem Zugriff der Firma zu "befreien", bis andere "manager" besser denken, wa
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Sithis
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Sithis »

Zu den Türen: Ja Sithis, da sieht man mal, wie die spinnefeindlichen Konkurrenten zusammenarbeiten... Solange der Kuchen jedem eine Scheibe gibt, gar nicht so ein Prob.
Ist ja auch die beste Konstruktion am Markt gewesen. Bei einigen der (wenigen) Konkurrenzprodukte z.B. in Köln griff man auch irgendwann zu den DÜWAG-Türen, da etwa die Türen von Kiekert damals nicht wirklich gut funktionierten.
Wobei alles Alte irgend wann mal den Weg des alten Eisen gehen wird. Und selbst Museumswagen sind davor nicht geschützt.
Wenn die Wagen im Museum stehen, gehe ich mal davon aus, daß sie nicht verschrottet werden. Selbst wenn es auf Dauer zu teuer ist, sie fahrbereit zu halten, so ist eine Abstellung im Museum immer noch besser als "der Weg des alten Eisens".
Für die Aktion mit dem Dessauer Zug (21 hieß er wohl) müsste die gerechte Strafe heißen: Knast und dort selbst neu schmieden, Entlassung, wenn er fertig ist.
Sehe ich auch so, vor dem Hintergrund brauchen wir wohl auch nicht spekulieren, daß Dessau einen GT8 erhalten wird...
Allerdings muss ich auch sagen, hat sich auch niemand gemüht, ihn aus dem Zugriff der Firma zu "befreien", bis andere "manager" besser denken, wa
Tja, so ist das eben. Irgendwer muß es machen.

Im Endeffekt ist das mit den Museumswagen sowieso immer immer ein Problem. Sichert man sich nicht rechtzeitig - also zur Ausmusterung - einen, wird es schwierig.
Dann gehen die Dinger an andere Betriebe, werden als Gartenlaube oder Imbißbude zweckentfremdet und so weiter.
Irgendwann kommt dann doch mal wieder jemand auf die Idee, daß man diesen Typus gerne als historisches Fahrzeug hätte.
Dann geht es wieder los: Suchen, suchen, suchen...und dann eventuell und für teures Geld bergen, besonders aufwendig bei Gartenlauben und co.
Dann steht das Fahrzeug wieder als Schrotthaufen ewig in irgendeiner Wartehalle und harrt der Aufarbeitung, die oft einem Quasi-Neubau gleicht, weil man damals nicht die Chance ergriffen hatte.
Ich denke, es müßte hier einfach gesetzliche Regelungen geben, die es verhindern, das solche Fahrzeuge einfach verkauft oder verschrottet werden.
Wenn irgendwo bei Bauarbeiten eine alte Mauer von Anno Tobak gefunden wird, dann gibt es ja auch ein Riesengewese von wegen Denkmalschutz und archäologischer Sicherung.
Ich schrieb auch schon mal, es wird ein Riesenaufwand darum gemacht, irgendwelche teils unzweckmäßigen, oft häßlichen Gebäude zu erhalten, die unter Denkmalschutz stehen, jedoch gilt das nicht für technische Denkmäler. Wenn schon, dann für beides.
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Möckern-Peter
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Möckern-Peter »

Nuja, die Gotha-Faltis waren auch zuverlässig, aber die gab es eben v.d.M. und waren h.d.M. sicher wenig importabel.
Sithis hat geschrieben:Sehe ich auch so, vor dem Hintergrund brauchen wir wohl auch nicht spekulieren, daß Dessau einen GT8 erhalten wird...
Doooch, das macht dann Norrköping :D

Ansonsten ist Sithis' Sicht die meine. Wenn ich sehe, wie sie bei Tunnelbaustellen mit Teelöffeln kratzen und sich wie kleene Kinder über Spielgeld über paar Scherben von 'ner Vase ein zweites Loch hinten hineinfreuen...
Bei der Himmelsscheibe will ich mal noch nix sagen. Der Teller ist soweit ganz nett und wohl einmalig. Könnte man an die Wand hängen. Auch wenn mittlerweile herauskam, dass man ihn zum Einfärben bepisst hat :mrgreen:
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Sithis
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Sithis »

Die Gotha-Falttüren gibt es aber nicht mit Schließautomatik. Und man wollte doch ja nicht den "sozialistischen Wecker" übernehmen... :roll:

Meiner Ansicht nach ist das System mit zentraler Türschließung eh besser. Das mit der Schließautomatik haben die Leute noch nie wirklich kapiert. Und es ist teils wirklich nervig.
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AMA
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von AMA »

Sithis hat geschrieben: Meiner Ansicht nach ist das System mit zentraler Türschließung eh besser. Das mit der Schließautomatik haben die Leute noch nie wirklich kapiert. Und es ist teils wirklich nervig.
Am besten beides. Schließautomatik bei normalem Andrang oder bei längeren Aufenthalten, zentrales Schließen, wenn es schnell gehen muss oder bei Massenandrang.

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Sithis
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Sithis »

Das wird so in manchen Betrieben schon praktiziert. In Hamburg plant man ja bei der U-Bahn(!) einzuführen, daß die Türen auch automatisch schließen. London hat es auch getan, dort gehen die Türen bei den neuen Fahrzeugen nach 45 Sekunden zu. London und Hamburg beschaffen übrigens beide den Typ Movia von Bombardier. Bin mal gespannt, wie sich das bewährt.

Andere Betriebe setzen auch darauf, daß der Fahrgast die Türen schließen kann.

PS: Den Typ Movia hätte ich auch gerne für die Berliner U-Bahn. Aber dort mußte man ja unbedingt den Billig-Dreck von Adtranz weiterbauen. Bombardier hat sich zwar geweigert, nach 2003 noch weiterhin den bewährten Typ GT-Z für Berlin(Tram) zu bauen, aber 2005-2006 nochmal den Hk-Dreck geliefert. Auch der BR481-Dreck ist von Adtranz.
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Baertram
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Darmstadt 63 ist nicht mehr

Beitrag von Baertram »

Möckern-Peter hat geschrieben:Vielleicht kommt doch noch ein Prinz für das Dornenröschen...
So, Freunde der Nacht. Der Prinz kommt zu spät. Oder krasser ausgedrückt: Das Leiden des Tw Darmstadt 63" ex Remscheid 103 wurde im Juni beendet.
Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
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Sithis
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Re: Westwaggon - ein kurzes Portrait

Beitrag von Sithis »

Also ins Alteisen? Was ist mit dem Beiwagen?
Ist zwar schade drum, aber angesichts des Zustandes als Ruine wäre eine weitere Verwertung wohl eh kaum mehr vertretbar gewesen.
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