Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Rund um das Thema historische Straßenbahnfahrzeuge und Museumsstraßenbahnen
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Manitou
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Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Beitrag von Manitou » 03.10.2017 01:56

Da es wohl nicht mehr möglich ist, 4 Verbundzug-Fahrschalter zu zu beschaffen, um aus den im historischen Wagenpark in Berlin befindlichen Mitteleinstiegwagen einen TM 36-Verbundzug wieder original herzurichten, wollte ich einige Varianten zur Diskussion stellen, zumindestens eine Simulation des Verbundbetriebes bei betriebsfähigen historischen Wagen zu ermöglichen. Neben der reinen "Fotografenlösung", daß lediglich die Verbundkabel als Atrappe angebracht werden, könnten folgende Varianten technisch und rechtlich (bahnaufsichtliche Abnahme) näher betrachte werden:

Variante 1:

Der Schlepp-Zug: Hierbei sind die Kabel Attrappe (falls nicht irgendwelche Nebenfunktionen drauf gelegt werden). Um den abgebügelten 2. Triebwagen faktisch als Beiwagen (auch mit Fahrgästen) zu ziehen, müßten beide Triebwagen eine beiwagentypische Bremse (z.B. Solenidbremse) erhalten.
Es würde sich also um die Übernahme der Straußberger Lösung der ex. Leipziger Mitteleinstiegwagen, jedoch mit elektrischer Bremse, handeln.

Variante 2:

Der Wendezug: Im Verbundbetrieb arbeitet nur Tw 1 (unabhängig der Fahrtrichtung), der Tw 2 ist nur Steuerwagen (unabhängig davon, ob er alleine mit eigener Kraft fahren könnte). Wenn das Verbundkabel am Wagenende 2 abgenommen wird, ist der Führerstand 1 von den sonstigen Stromkreisen getrennt und kann nach Vorbild der Schaltung des Gotha-Wendezuges (Export UdSSR) bzw. der Wagen der Strecke Buckow-Müncheberg (E-Ausrüstung der Straßenbahn entlehnt) an den Tw 1 angeschaltet werden. Ggf wird beim Abnehmen des Verbundkabels am am Führerstand 2 des Tw 1 selbiger ebenfalls abgeschaltet.
Wenn die Verbundkabel angeschlossen sind, würde somit der Führerstand 1 des Wagen 2 zu einem entfernt liegenden Führerstand des Wagens 1. Der Wagen 2 benötigt dabei eine Solenidbremse wie ein Beiwagen.

Variante 3:

Der "halbe" Verbundzug: Bei beiden Wagen wird der Führerstand 2 und der Motor 2 (zumindestens beim Fahren, ob auch beim Bremsen, müßte geprüft werden) abgeschaltet. Werden beide Wagen verbunden, so werden beide Wagen, elektrisch gesehen, ein einfacher Zweiachser mit zwei Motoren. Wenn der Motor 2 dabei nicht mit bremsen kann, müßte eine gesondertee Bremslösung (z.B. Solenid) realisiert werden.

Bei allen drei Varianten wäre theoretisch auch der Betrieb mit einem zusätzlichen Beiwagen machbar, ob (und ggf. mit welchen Einschränkungen) in der Praxis (keine Steigungsstrecken) es von der Motorleistung machbar wäre, müßte man gesondert prüfen.

Alle drei Varianten würden den Einsatz eines Zweiwagenzuges bei Stumpfendstellen (wo bisher nur Solowagen fahren können) ermöglichen.

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koneggS
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Re: Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Beitrag von koneggS » 05.11.2017 14:39

Um das Thema und deine Überlegungen besser nachvollziehen zu können: Wie funktioniert denn der Verbundzug ursprünglich bzw. wie ist er technisch aufgebaut? Was ist an den Fahrschaltern im Speziellen so besonders?
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Re: Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Beitrag von Manitou » 05.11.2017 16:30

Den genauen technischen Aufbau des Fahrschalters der Verbund-Tw (TM33 und TM36) kenne ich nicht. Die einfachen Nockenfahrschalter (TM34 bzw. nach 1945 eingebaute Fahrschalter BVG Ost) sind nur für den Betrieb mit zwei Motoren ausgelegt.
Deshalb ist aus meiner Sicht, wenn man nicht über Fahrschalter verfügt, die für den wechselweisen Betrieb mit zwei oder vier Motoren ausgelegt sind, nur die Möglichkeit, den Berliner Verbund-Tw (ehemals auf Museums-Hochbahn am Nollendorfplatz eingesetzt) und einem weiteren Mitteeinstieg-Tw einen Verbundzug aufzubauen, diesen so auszugestalten, daß nur zwei Motoren laufen und ein ggf. nicht angetriebener Tw eine Beiwagenbremse erhält.

Eine weitere Variante wäre (wenn der Tw mit den originalen Verbundkabeln noch eine ausreichend vollständige Ausrüstung hat), zwei Tw (wenn das möglich ist) mit einem Verbund- und einem Einfach-Fahrschalter auszustatten, sowie ein echtes Verbundkabel und eine Attrappe einzubauen. Dann wären die Wagen nur an einem Ende kuppelbar, was insofern im Museumsbetrieb vertretbar wäre, daß im Regelfall die Raucherenden zur Zugmitte gezeigt haben sollen.

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Re: Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Beitrag von koneggS » 05.11.2017 17:05

Das heißt der Fahrschalter war massiver ausgelegt und es wurden die Fahrmotorströme direkt auf den geführten Triebwagen übertragen?
Dann wäre die Möglichkeit, wie du schon schriebst, die Fahrzeuge nur Einseitig mit den entsprechenden Fahrschaltern auszurüsten. Noch weitergedacht wäre, gäbe man sich mit Einrichtungsbetrieb zufrieden, die Ausrüstung eines Fahrzeugs ausreichend.

Ansonsten kann man sich auch mit einer lahmen Krücke zufriedengeben, indem der zweite Triebwagen nur geschleppt wird. Der Einbau von Solenoidbremsen wäre ggf. sogar verzichtbar, wenn man den Einsatz eines Zugbegleiters sicherstellt, der das Fahrzeug im Falle einer Zugtrennung gegen wegrollen sichert oder eine Abreißbremse einbaut (sofern nicht schon vorhanden). Dazu müsste im Betriebsdienst die Bremsleistung des ersten Triebwagens ausreichen. Die meisten Vorkriegsbeiwagen dürften allerdings auch ungebremst unterwegs sein und nur über eine Handbremse verfügen.

Ist natürlich die Frage, wie und ob man es zugelassen bekommt.
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Re: Verbundzug für Berlin - Eine Überlegung

Beitrag von Manitou » 05.11.2017 17:38

Die durchgehende Zugbremse war von Anfang an Standard bei der elektrischen Straßenbahn. Anfangs nutzte man überwiegend ein Druckluftbremse, wobei der Tw zusätzlich über die Motoren bremsen konnte. Wo auf eine Druckluftbremse verzichtet wurde, hatten Beiwagen eine Solenidbremse. Handbremsen waren Feststell- und Notbremse (solange es Schaffner gab).
Die Variante Ende A Verbundfahrschalter, Ende B Einfachfahrschalter würde bedeuten, sowohl Solo, als auch "Heck an Heck" Zweirichtungsbetrieb zu fahren.
Darüber hinaus ist die elektrische Bremse notwendig, um den Verbundzug mit einem zusätzlichen Beiwagen zu behängen. Dies wäre mit 2x 40 kW eingeschränkt (keine Strecken mit starker Steigung) vertretbar.

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