Die Leipziger Typen 29 und 61

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24V
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Die Leipziger Typen 29 und 61

Beitrag von 24V »

Die Niederflurwagen, oder auch selten Mitteleinstiegswagen genannt, der Typen 29 und 61 gehörten über 30 Jahre hinweg zu den markantesten Wagen der Leipziger Straßenbahn.
Die Triebwagen des Typs 29 waren von 1001 bis 1056
und die Beiwagen des Typs 61 waren von 2005 bis 2104 durchnumeriert.
Angeschafft wurden die Fahrzeuge zwischen 1929 und 31.
Im Äußeren einander angepasst, aber der Triebwagen als Vierachser bot mit seinen besseren Laufeigenschaften einen besseren Fahrkomfort. Schon Stöße im Gleisbereich wurden besser überwunden. Der TW war eben das Erste Klasse Fahrzeug. Die Fahrzeuge waren als Zweirichtungswagen bis zu letzt in Betrieb, wobei es anscheinend Triebwagen gab, deren 2. Führerstand zu dieser Zeit schon nicht mehr nutzbar war. Die oberen Fahrstufen wurden gesperrt, die Endgeschwindigkeit lag ohne diese Sperre bei etwa 80 km/h. Eben der typische Außenbahnwagenzug. In den letzten Betriebsjahren gab es keine Elektrobremse, sie war auch gesperrt. Dafür Druckluftbremse und von Anfang an aus der Fahrleitung gespeiste Schienenbremsen nur am Triebwagen. Der Fahrschalter war sehr grob gestuft, man hörte und spürte die Zugkraftsprünge.
Ein Dreiwagenbetrieb war von anfang an vorgesehen. denn man kaufte 100 Beiwagen bei etwas über 50 TW, genau 56 , passt schon.
Das typische kräftige Beschleunigen dieses Straßenbahnzuges konnte ich erst Jahre später wieder bei den T4D spüren, bevor diese in L ihre oberen Fahrstufen einbüssten.

Warum wurden nicht die Triebwagen zum Ende ihrer Nutzungszeit zu Beiwagen umgebaut und dafür andere Beiwagen nicht gekauft, verkauft oder verschrottet?
Für solche Linien wie die 4 oder 11 hinter Pullmanntriebwagen wären zwei dieser große BW wohl nicht das Richtige gewesen, aber auf der Linie 5 oder 24 hätte sich das mit einem BW angeboten, im Sinne der Fahrgäste,
besser als dann später mit den mit steilen unbequemen Rückenlehnen, schwer zu öffnenden Schiebetüren und ihrer doch recht holprigen Laufkultur ausgestatteten Rekowagen vorlieb zu nehmen. Schön
war es bei mildem Wetter die Fahrt hinter den geschlossenen halbhohen Schiebetür zu genießen.
Die OS- Warnanlage wurden 1965 sowohl in Trieb- als auch Beiwagen für beide Fahrtrichtungen eingebaut.
Was war der wirkliche Grund den Triebwagen deutlich vor den Beiwagen ein Ende zu setzen, die Druckluftbremse? Zumal Leipzig eine "Beiwagenflut" erlebte. Auch Arbeitswagen sah ich vom Typ 29 nicht.
Welche TW wurden wohin verkauft? 1030 nach Strausberg? Der Rest wurden abgefackelt, in Lützschena?
Einer ist noch da, die 1043.

Manitou
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Re: Die Leipziger Typen 29 und 61

Beitrag von Manitou »

11 Triebwagen sind nach Straußberg abgegeben worden, dort meist Solo- bzw. 2x Triebwagen (je ein Bügel oben/unten, der 2. Triebwagen wurde geschleppt, um das Umlaufen zu vermeiden). Ein Triebwagen wurde jedoch zum Beiwagen umgebaut. Es waren nicht alle Wagen im Einsatz, da anfangs 3, nach Streckenverkürzung nur 2 Züge benötigt wurden. Einige Wagen wurden deshalb Ersatzteilspender.

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger Typen 29 und 61

Beitrag von Möckern-Peter »

Ergänzend:

Die Tw. sind 50 St. von 1930 von 3 Herstellern und 6 St. von 1931 von denselben.
Die Bw. sind alle 100 von 1928 aus Niesky (daher stellte sich die Untermotorisierung der Typ22 auch schon so zeitig heraus!)
Vorher waren 1926 bereits 2 Probe-3erZüge geliefert worden, bei denen aber auch die Tw. als 2-achser. Bei denen waren Tw. und Bw. noch recht analog, während bei der Serie die Tw. KEINE motorisierte Kopie der Bw. sind. Der Görlitzer Zug entstand in Holzbauweise, der Nieskyer in Stahl und war leichter; daher fiel die Wahl auf Niesky und seine Bauweise. Wohl aus Kapazitätsgründen wurden Bautzen und Gotha am Bau der umkonstruierten Tw. mitbeteiligt.
Bei den Tw. (1601, 1602 später -> 1376, 1377) nicht auffällig, "raubten" die Probe-Bw. die Nr. 2001 - 2004, weswegen die Reihe der Serie eben mit 2005 begann und folgerichtig mit 2104 endete.

Die 2 Tw.-Kriegsverluste 1042 und 1050 blieben ohne Auswirkungen auf die Nummern der übrigen 54; die 5 Bw.-KV führten zum Zusammenziehen der Reihe mit Ende 2099. (Allerdings waren die 2103 und 2104 selbst Bombenopfer, so dass nur 3 - wohl in 2047II, 2063II und 2080II ohne Gewähr - umzunummern waren.)

An den Bw. wurde über die Jahre kaum etwas verändert. Am auffälligsten ist der Verschnitt des unteren Randes der Seitenbeblechung, damit man besser an Fahrwerksteile gelangte. Dies wurde bei den GR etwa 1958/59 erledigt.
Auch der Tw. blieb sich im wesentlichen optisch treu; markant war nur die Ausstattung von (24?) Tw. in den späten 50ern mit neuen DG - Rollen- statt Gleitlager und Scheiben- statt Klotzbremsen. Die Tw. waren ja bekannt für Achsheißläufer und (im Winter) Druckluft einfrieren, die Bw. für Achs- und bes. Federbrüche.
Der Tw. 1016 brannte 1963 in Markkleeberg-Ost aus; er war mit eingeschaltetem Fahrstrom aber festgebrummter Bremse abgestellt worden. Die Bw. rettete der Fahrer durch Abkuppeln - nachdem er den Brotbeutel gerettet hatte...
Bw. 2038 stand mal im Kirchweg (heute Bleichertstr.) gleisfern auf dem Feldsteinpflaster: man hatte ihn nach Achsbruch in der Georg-Schumann-Kurve kurzerhand in die Seitenstraße geparkt... (Schade dass Stift Peter da noch keine Fotos machte! Ich war da wohl so etwa 8.)

Der 1043 ist ein originaler T29, der derzeit aufgearbeitet wird (immense Schäden, da bisher stets nur oberflächlich renoviert...). Die Strausberger waren indes alle T29a.

Atw. hat es 2 gegeben - das ist wirklich wenig. Es gab 5022 ex 1022 (diente zum Schrottwagen-Transport) und 5099 ex 1012 (diente als Zugmittel für den folgenden Abw.), der Bw. 2081 diente (ohne Nr.) 1972 als Pferdetransportwagen für die Gäule, die zum Jubiläum die Pferdebahn 95 durch den Brühl zogen. Damit gab es noch einmal einen späten 2er-Zug für Sonderzwecke. Es hat aber noch Lagerwg. (bekannt ist zumindest Dölitz) als T61 gegeben.

Obwohl schon historischer Tw., fuhr 1043 nochmals einen Nachmittag als 11E mit 2 passenden Bw. - sicher ein eingerührtes Ding von jmd., der Einfluss hatte... Ferner wurde er 1981 noch solo als Pendelwagen öffentlich auf dem Endstück der 6 Viertelsweg - Bf.Landsberger Str. eingesetzt. Zur Wartung fuhr er täglich nach Bf.Reudnitz. Währenddessen sowie bei Schäden sprang der Atw.(!) 5046, ein 60kW-22a (also eigentlich 22cZR) ein, wofür an beiden Druckentwerter eingebaut werden mussten! Das Ding, Htw. und Atw. über Wochen geplant zu nutzen, hat niemand richtig verstanden...

Die Tw., die natürlich auf den "städtischen" Außenbahnlinien 23 (Taucha) und 25 (Liebertwolkwitz) sowie auf der "privaten" Außenbahnlinie 28 (Markkleeberg-West) eingesetzt wurden, fuhren lt. Fotos auch auf der 17 (noch nicht nach Böhlitz-Ehrenberg!) und der 4 (Knautkleeberg). (Die anderen Außenbahnlinien 26/27 nach B.-E. und 29 nach Schkeuditz wurden mit den T24 1378 - 1397 ex 1 - 20 bedient.) Zu dieser Zeit verfügten die Wagen auch noch für den Außenbahnverkehr über Gepäckablagen und Fenstertische sowie Raucher- und Nichtraucher-Abteile! In der VEB-Zeit waren die Wagen als 3er lange Stamm auf der 4, 11/28 und 15. 1966/68 nahm man die Tw. angesichts ihres geplanten Einsatzendes zur Schonung von den Stammlinien und ersetzte sie durch 22c; gleichzeitig gingen auch die Bw. von der 15 zur 19, manchmal auf die 22E, auf der 13 waren sie nur Aushilfe. Die Tw. - immer weniger werdend - verdienten ihr Gnadenbrot dann auf Neben- und Berufsverkehrslinien wie der 9, 12, 14, 23, 25 und 30alt, meist nur noch mit einem ihrer Bw. oder 2 noch nicht auf Stahlwagen umgebauten Pullman-Bw. 601...656 (unvollständig, da Kriegslücken und Stahlwagen inmitten), die neben der E- noch Druckluftbremse hatten. Der Einsatz mit 2 Pullman-Holzbw. war üblich generell auf der 23 und teilüblich auf der 14.
Die 14 war auch die Linie, auf der letzte Tw. (1003) am 19.11.1971 seine Abschiedsrunden drehte.
Die Bw. wanderten etwa 1970 auch von den "großen" Linien 4 und 11/28 (die 19 gab es nicht mehr) ab und bestückten die 20, 24 und 25. Was dort das Fassungsvermögen erhöhte, führte auf der 11/28 massiv zum Platzkapazitätsabbau. ME-3er im Vgl. zum Pullman-3er. Das musste dann die vom Hbf. nach Möckern verlängerte 10 (G4 m.Bw.) kompensieren. Zusätzlich gab es regelmäßige Omnibusse vom Wilhelm-Leuschner-Platz (Abfahrt an der Schillerstraße) zum Connewitzer Kreuz im Berufsverkehr! Nach Abzug von der ganztägigen 20 und 24 arbeiteten sie länger auf der 10 und 28E, im Winter auch 11E und auch auf der Winter-4E waren Einzelbw. noch hinter 22a oder Außenbahn-24a im Einsatz. Danach wartete die wegen Bauarbeiten auf Hbf. - Gohlis-Nord gekürzte 30 (als 30E) mit 22c auf die Bw. und das unwiderruflich letzte Einsatzgebiet war die neugeschaffene 2E Plagwitz - Paunsdorf mit 6 3er-Zügen, auch von 22c gezogen. Mit der Brückensperrung Engelsdorf und der Verkürzung der 2 nach Paunsdorf auf 6 statt 8 Zügen wurden die 6 2E als Verdichter integriert und die 12 Li.2 fuhr komplett G4 m. Bw. Damit war mit der Herrlichkeit der Bw. 10/1974 Schluss. Auch davon ist noch die 2012 museal erhalten.

Die Tw. waren elektrisch von Beginn an veraltet. Anders als in anderen Großraumtypen (T4-62) kamen keine Halb- sondern Vollspannungsmotoren zum Einsatz, was im Dauerbetrieb mit den 2 großen Beiwagen den Motoren zunehmend schadete, auch durch die Grobstufigkeit und die Nutzung als Generatorbremse. Um den Schadstand immerhin halbwegs zu mindern, wurde die E-Bremse verboten und war nur bei Gefahr erlaubt; für den Alltagsgebrauch war ja die Druckluftbremse (der letzte Wagentyp in Leipzig!) eingebaut geblieben, auch als man sich in den 30ern bei vielen Wagentypen davon trennte. Auch der Einsatz auf immer geringwertigeren oder stundenweisen Linien diente der Schonung insbes. der Motoren und Kompressoren, natürlich auch der Minimierung des Bremsklötzer-Wechsels.

Da ein Umbau zu Bw. eine Solenoidbremse erfordert hätte, weil drucklufterzeugende Tw. nicht mehr vorhanden waren, hätte diese E-Bremse völlig neu konzipiert und produziert werden müssen. Ferner wäre (außer bei den 29a) das Gleitlager-Überhitzeproblem nur vom Tw. in den Bw. gewandert, aber geblieben. Weitere 29a-DG waren wahrscheinllich schon am Mangel in der DDR gescheitert, somit war mit Außerbetriebnahme der Gleitlager-DG nicht zu rechnen. Hinzu kommen 5 weitere Fakten:
a) die Wagen waren mittlerweile 40 Jahre alt, relativ vernachlässigt und rein von der Substanz ohne größeren Aufwand nicht mehr für täglichen Dienst geeignet;
b) 1 ME-Bw. ex Tw. ersetzt keine 2 2-achs. Bw.;
c) man schrieb 1968/69 und berauschte sich an der Tatra-Euphorie;
d) es war die Tauglichmachung der besten Pullman-Tw. auf ESW-Betrieb vorgesehen, für die man Bw. mengenmäßig THEORETISCH parat hatte (LOWA), diese aber aufgrund ihres Substanzverschleißes billig in ESW-gerechte Bw. "umtauschte" (Reko). (SchaKu am LOWA wäre ja möglich gewesen.)
e) Ob ein solch rahmen- und kastenschwerer Bw. (als Tw. hatte er möglicherweise ein gutes Reibungsgewicht, aber als Bw. unnötig) dem wendig-flinken 22c/S zuträglich gewesen wäre??
Ich denke, allein wegen a) und wegen f) dem immensen Umbauaufwand (z.B. wären g) die "halben" Türen nicht mehr zulässig gewesen!), wird niemand in der LVB-Leitung derartiges nur ansatzweise in's Kalkül gezogen haben, zumal die Planung die Aussonderung zuerst der Tw. wohl längst vorsah.
Immerhin konnte mit dem T4D (sehr schnell als Großzug nutzbar) auch wieder ein schneller und fahrgastgeräumiger Wagen geboten werden. Dass diese vor der 15 und 4 auf der 17/27 und 13 erschienen, mag Stromversorgungs-Ursachen (Unterwerke!!) gehabt haben. Mit dem Stromverbrauch der T4D musste man sich freilich (nicht nur in Leipzig) "anfreunden"...

Angemerkt sei noch, dass es in den 20er Jahren Bauzeichnungen für einen geplanten Doppelstock-ME-Bw. (Nr. ab 2501) gab, die auch je 2 St. von Typ29 gezogen werden sollten! Dass dieses Projekt nichts wurde, dürften
a) diverse zu geringe Brückendurchfahrtshöhen (z.B. am Volksgarten, für die Hwst. zwingend nötig!),
b) die dann nötige Aufstockung der Tw. auf mehr als 56 St.,
c) die dann definitiv nötige Erhöhung der Tw.-leistung, und nicht zuletzt
d) die Weltwirtschaftskrise gesorgt haben.
In den 30ern lebte die GLSt/LVB im Prinzip von der Substanz, was man gern auf die Politik schiebt (Bevorzugung der Rüstung), aber falsch ist: Sicher erhielt die Rüstung Vorrang bei Stahlzuweisung gegenüber der Zivilwirtschaft, aber das Weiterbestehen der Waggonfabriken und diverse 30erJahre-Typen anderer Städte (z.B. Erfurt) beweisen, dass noch vor dem ESW-Projekt, das nur schleppend startete und 1944 im KSW sein vorläufiges Ende fand, der Bau und Erwerb neuwertiger Straßenbahnen noch immer möglich waren. Es ist also mehr ungenügendes Engagement Leipzigs gewesen. Allerdings war Leipzig im ESW-Kundenkreis für den "ET38" 4r eingeplant: es gibt eine Zeichnung des 4-achser-ESW mit Beschriftung "25 Liebertwolkwitz".

Kleine Info zum Schluss: ME-Wagen sind sie ob ihrer Türanordnung alle, Nf nur die Bw., die Tw. hatten EINE Stufe im Einstieg. (Trieb- UND Beiwagen natürlich dann eine weitere zu den Seitenabteilen.)
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

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24V
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Re: Die Leipziger Typen 29 und 61

Beitrag von 24V »

Zur Einschaltung des Kompressors legte der Fahrer bei jedem Haltestellen- oder Ampelhalt einen Hebel an der linken Fahrerhausseitenwand um. Damit lief der Kompressor an und die Ladekontrolllampe der Signalanlage erlosch, der Akku wurde nachgeladen.
Eine zumindest bis 1969 anzutreffende Wagenreihung war ein TW Typ 29 und ein BW Typ 54, von denen auch einige Druckluftbremsen behalten hatten. Man hatte immer den Eindruck, der große TW könne mit dem kleinen BW hinten dran machen was er wollte, durch den grobstufigen Fahrschalter bedingt und die geringe Last mit einem BW spürte man immer ein drangvolles nach Vorn.
Die TW waren mit einer mit 600 V betriebenen Rasselglocke nachgerüstet worden. Über die zweite, für diesen Typ typisch klingende Glocke sollte mal ein Kundiger schreiben. War da die Druckluft mit im Spiel? Immer mehrere z.T. relativ leise schnell hintereinander erfolgende Schläge. Das war mit den Fußglocken der Pullmanns nicht vergleichbar. Man wusste bereits vor dem Verlassen des Hauses was einen an der Haltestelle erwartete.
Auch der Einsatz im dichten Stadtverkehr mit vielen Brems- und Beschleunigungsvorgängen wird an den häufigen Motorschäden mit Schuld sein. Im Außenbahnverkehr waren die Verhältnisse von den Haltestellenabständen und Fahrgeschwindigkeiten und möglichen Ausrollstrecken anders. Vielleicht hat nur eine externe Motorenlüftung gefehlt.
An den Beiwagen, auch im Schlepp hinter anderen Triebwagen, hörte man ein stetiges Rasseln aus Richtung der Achsen. Zumindest wenn man sich über die Brüstung der halbhohen Türen legte. Heute würde man sagen: ein eigener Sound.
Die Schienenbremsen der TW habe ich nie in Aktion gespürt. Waren diese nicht nutzbar? Die Druckluftbremse sprach immer weich, aber auch bei Bedarf kraftvoll ohne scharfe Übergange in der Bremsverzögerung an. Und mit geringem Geräusch! Nur die Strömungsgeräusche am Auslass des Bremsventiles waren zu hören.

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