Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Und dieses "schnipsen lassen" war bei uns gar verboten!! Man befürchtete Seilverschlingungen oder -risse und bestand darauf, dass die Handbremse genau wieder so stückweise gelöst wurde wie sie angezogen worden war. Wobei man sich den Hebel natürlich "leer" - d.h. ohne Zugriff auf's Zahnrad - in eine Wunschposition bringen konnte.
Wir hatten nur eine ehemalige Schaffnerin, die bei Abschaffung dieses Berufsstandes fahren lernen MUSSTE, wenn sie nicht in der Kantine abwaschen oder Zeitkarten verkaufen wollte. Und die schon damals ältere Dame bekam den Trick mit der Handbremse nie 'raus!! Bei Elly machte es immer "Schnipps" und dann war sie offen... Und zwischen den Haltestellen fing die gute an, bisschen "voraus zu ziehen" - bis zur Einrentung... Sie war das "Semester", die sich noch erfolgreich vor'm T4D gedrückt hatten.

Die Zusatzbremse am Großraumer wirkte in Berlin m.E. bei jedem Anhaltevorgang. Ob über einen Bremskontakt, eine Geschwindigkeit oder einen Stromwächter, der feststellt: Es wird nix mehr induziert, betätigt, entzieht sich meiner Kenntnis. War mit 19 beim Kubig in Köp. und es war der helle Wahnsinn, dieses Spitzenprodukt mal von oben (nee, von unten nicht) erklärt zu bekommen: da merkt man sich nicht jedes Detail.

Von einem Einrasten des Bremspedals analog T4D erfahre ich auch erst heute. (Es wurde allerdings nicht niedergetreten sondern eher vom Körper = Fuß weggeschoben.)
Logisch würde die Feder es wieder auf Ungebremst drücken, so, wie man eine eingeleitete Bremse unterwegs gewöhnlich wieder löst.
Genauso logisch ist die Raststellung: es kommt dem Schaltrad/Kurbel-auf-dem-letzten-Bremskontakt-stehen-lassen des ET/G4 gleich. So wie er übrigens in Rollrichtung bei geneigter Straße abzustellen war*. Das sorgt dann für jene 2 - 3 km/h, die Kombifahrer beschrieb: der Wagen "macht sich selbständig" = rollt weg; dort wo gewöhnlich von schnell nach langsam die Bremsstrominduktion aufhört, setzt sie hier ein: bei etwa 3 km/h. Er bremst kurz an. Dann wird wieder kein Bremsstrom mehr induziert = er hört mit bremsen auf und rollt. Bis er wieder die bremsstrominduzierende Geschwindigkeit überschritten hat und Bremsstrom erzeugt. Bis... und so weiter. Das macht er jedenfalls solange, bis Steigung oder Gefälle zu Ende sind. Aufpassen: Rollrichtung! Also in der Steigung muss die Fahrtrichtungswalze auf rückwärts stehen: Er will ja nach hinten weg!

*Wer das letzte SM kennt (Bilder von Möckern): der Text strotzt nur so von Fehlern! Ich habe dies dem SM gefaxt und hoffe auf Richtigstellung. Dort habe ich allerdings ausgeholt und das Abstellen personalverlassener Fahrzeuge (jene 1127 auf dem Foto steht mit abgezogenem Stromabnehmer = das ist kein Endstellenaufenthalt!) beschrieben. So die Richtigstellung kommt, lesen es alle SM-Leser.
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Kombifahrer
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

In Dresden hat man die Handbremsen immer vollständig gelöst.
In der Werkstatt ist bei Einstellung zu achten, dass die Beläge höchstens 1mm Spiel haben. Um Seil und Einleger zu schonen muss der erste Umlenkhebel unter der Plattform hinten anschlagen. Da wir in Dresden einige Haltestellen hatten, wo richtig Kraft aufgewendet werden musste, um den Zug anzuhalten (z.B. Cossebauder Straße, Künstlerhaus) hätten wir mehrmals beim Lösen nachfassen müssen. Allerdings waren die Lowa - Handbremsen immer etwas lang und mussten oft nachgestellt werden. Dreimal ziehen, bis etwas losging, war normal. Die Handbremshebel konnten nicht so weit wie beim Gotha gezogen werden, weshalb man öfter ziehen musste.
Die Zusatzbremse beim Großraumer wirkte generell beim Einschalten des letzten Bremskontaktes, also Durchtreten des Pedals. Das Bremspedal riegelt nicht automatisch ein, sondern bei durchgetretenem Pedal muss man mit der Hand am Pedal einen Riegel schieben, also die Verriegelung wird nur betätigt, wenn man seinen Platz verlässt. Damit mussten wir einen eigenen Druckknopf für den Bremsmagneten einbauen, sonst würde er bei verriegeltem Bremspedal Dauerstrom bekommen. Positiver Nebeneffekt, bei verriegeltem Bremspedal kann der Wagen auch nicht beim versehentlichen Drücken des Fahrtknopfes anfahren. Die Hechtwagen haben ebenfalls eine derartige Verriegelung.
Wenn man in der Steigung einen Wagen auf dem letzten Bremskontakt abstellt ohne die Fahrtrichtung auf Rückwärts zu schalten, rollt er wirklich erst einmal etwas schneller ab, allerdings baut sich dann ein Magnetfeld in den Motoren auf, so dass der Wagen wieder genauso langsam wird, wie beschrieben. Bei ET habe ich das ausprobiert und zumindest bei unseren Hechtwagen geht das auch. Sonst hätte es große Probleme bei Stromausfall in der Steigung gegeben, da die Fahrtrichtung der Hechtwagen mit einem 600 V Magneten umgeschaltet wird, der natürlich nur funktioniert, wenn Fahrstrom da ist.
Das Bremspedal unseres Großraumwagens 1734 ist gewöhnungsbedürftig. Es geht sehr schwer zu treten, was das Finden des richtigen Bremskontaktes erschwert, außerdem ist es mehr nach vorne zu bedienen und ist nach oben und unten beweglich.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Danke Kombifahrer, für die recht begreiflich erläuternden Worte!

Handbremse einstellen: Dölitzer Schlosser konnten das, unsere Möckernschen eher nicht... Kam auch drauf an, wer konkret Bremse stellte...

LOWA-Handbremsen ZIEHEN? Die HandbremsHEBEL... - LOWAs hatten doch Kurbelhandbremse! Ein Dresdener Umbau? Vereinheitlichungsgedanke in Richtung Gotha?

Also mit letztem Bremskontakt lag ich richtig, freu! Ja, diese Bremse wäre - wenn nicht ein Magnetfeld "abflaut" - bei Verriegelung dauerbetätigt, stimmt. Zumindest solange man nicht Wagenbatterie und Umformer abschaltet, was man ja nur nach Einsatzende tut. Das würde aber auch passieren, wenn man an einer Kreuzung o.ä. sich das Handbremse anziehen "spart" und das Bremspedal per Fuß bis zur Wiederanfahrt getreten hält? Aber Dauerstrom soll ja nicht sein - der Grund der gleiche wie beim Schienenbremswiderstand, der irgendwann durchbrennt?

Begriffen habe ich es; Fragen ergeben sich dennnoch ein paar:
Raststellung des Pedals und Bremsmagnetwirkung "entfernen" sind aber Dresdener Dinge, die in Berlin nicht existierten?
Eingebaut, nur jetzt einmalig für den heimgekehrten historischen, oder hatten die das auch schon vor 1968?
Eine Dresdener Erfindung, bzw. wie war die Ausrüstung "ab Werk"?
Dann wäre es ggf. in Berlin beseitigt worden? Denn gewiss haben BVB und RAW Wert darauf gelegt, die Wagen aus 3 Einsatzbetrieben gleichzumachen, d.h. Änderungen der 2 "Fremdbetriebe" zu beseitigen.

Richtig, bremsen hat den Fahrversuch aufzuheben. Ist ja beim Tatra auch so, dass das Bremspedal Vorrang hat.

Dann war Rollrichtung sicher angewiesen, weil es eher wirkte.
Fahrtrichtung mit Fahrleitungsspannung umschalten ist natürlich ein Fakt, der bei Netzspannungsausfall nicht gehen würde - stimmt. Wundersam eher, dass man das überhaupt 600V-betätigt hat.

Dass die Großraum-Bremspedale nicht herunter sondern "vom Körper weg" getreten werden, schrieb ich ja auch. Ich denke, die Beweglichkeit ist dem geschuldet, dass verschiedene Sitzeinstellungen, Sitzhaltungen und Körpergrößen damit kaschiert wurden; also jeder das Bremspedal gleichgut bedienen kann.
Dass es schwer zu treten geht - da müsste man sicher Berlin-erfahrene fragen, ob das wagenspeziell oder typenüblich war. (Auch handbetätigte Fahrschalter anderer Typen brauchten bei jedem Wagen andere Kraftdosierung.) Leider ist mein Kollege, der 1982 - 1990 in Berlin fuhr und rangierte (Lichtenberg) seit Dez. im Vorruhestand; so kann ich ihn darüber nichts mehr fragen.
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Kombifahrer
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

Manche Schlosser sind nie hinter das Geheimnis der Bremseinstellung gekommen, allerdings war manches schon wegen Abnutzung schwer beherrschbar.
Unsere Lowas hatten original als ET 50 (1551 - 1554) Kurbelhandbremsen, ET 54 (1555 bis 1570) "Löffelhandbremsen". Dort musste anstatt dem Druckknopf ein löffelähnlicher Griff an den Betätigungshebel gezogen werden. Unsere alten Fahrer waren damit nicht sehr glücklich. Man konnte sich die Finger einklemmen. Spätestens seit dem Umbau auf Einrichtungswagen haben alle Lowa - Triebwagen vorn eine Ratschenbremse erhalten. Die Übertragung auf das Laufgestell ist jedoch anders. Zum Beispiel gibt es dort keinen Anschlag für den 1. Hebel. Um nicht ständig den Einleger (Gummistück, das das gelöste Ratschenrad abbremst) zu wechseln, muss bei gelöster Bremse das Handbremsseil locker sein.
Bei den Hechtwagen hat man Wert gelegt, dass sämtliche Fahrstrombauteile im Zentralfahrschalter (unter den Mittelsitzen) bleiben. Dadurch braucht man trotz Zweirichtungsausführung nur einen Fahr- und einen Bremsschalter. Die Umschaltwalze (Richtung und Motorgruppen) ist auch dort, deshalb elektromagnetischer Antrieb. Beim Fahrer gibt es je einen Druckknopf Vorwärts (vorn auf dem Schwenkarm) und Rückwärts (unter Klappe unter der Frontscheibe). Sollte eine Motorgruppe abgeschaltet werden müssen, beim Abschleppen der Fahrschalter in die Nullstellung gebracht werden sollen oder die Fahrtrichtung bei Motorschaden gewechselt werden, muss man an der Fahrzeuglängsseite mit einem aufzusteckenden Hebel die Wahlwalze händisch umschalten. Beim Großraumwagen ist diese Walze stehend links in der Fahrerkabine eingebaut, so dass es dort nur den normalen Umschalthebel gibt. Diese ist übrigens elektrisch verriegelt, wenn das Bremspedal getreten ist. Trotzdem lässt sie sich bei verklemmtem Bremsschalter in die Nullstellung schalten, da muss man nur den Umformer und Batteriehauptschalter ausschalten.
Beim Großraumwagen hat man in Berlin die Bremspedalverriegelung ausgebaut, im Flachland herrschen da Vorteile. Die jetzige Verriegelung haben wir der Alten nachempfunden. Trotzdem haben wir alle Berliner Umbauten, die optisch nicht auffallen belassen, weil sie sinnvoll waren. Allerdings die ca. 1.60 m hohe Fahrerraumtür wurde auf das Originalmaß gekürzt.
Die 1734 ist ein Nullserienfahrzeug. Gemäß unseren alten Großraumfahrern, soll ab 1735 (den Serienwagen) das Bremspedal leichter gegangen sein. Manche Probleme halten sich eben ewig. Zumindest lassen sich die Bremspedale unserer Hechtwagen leichter und genauer betätigen.

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24V
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von 24V »

Das Schnipsen der Handbremskurbel war auf den 22 c bei jungen Kollegen üblich, es durfte nur nicht der in der Nähe sein, welcher sich Meister nannte. Manchmal hatte ich den Eindruck es läuft ein Wettbewerb wer schafft die meisten Umdrehungen mit Schwung beim Lösen am schnellsten bei möglichst unbeteiligtem Gesichtsausdruck. Nebenbei es war auch für nahestehende Fahrgäste nicht ungefährlich das schwere schnelle Metallteil abzubekommen.
Mit den Schaffnerinnen war das so eine Sache. Vielen Frauen wurde mit Aufhebung des Schaffnereinsatzes ein Arbeitsplatz als Fahrerin angeboten , aber sie trauten es sich nicht zu. Sie wechselten lieber die Firma, zum Beispiel in den Josef Konsum oder an den Fahrkartenschalter der DR.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Gut, dann ist die Handbremse der LOWA eine Dresdener Sache. Denn grundhaft hat der Typ eine Handbremskurbel.
(Wir hatten ja auch mal 9 St. von 1951, 4 von 1955 und 2 von 1956, letztere als ZR-Wagenkästen mit verschlossenen linken Türen. ER waren sie aber alle, die einzigen originalen der Republik.)

Es war ja auch Dresdener Wunsch, nicht mehr mittels Unterflurfahrschaltern StNFB4 einen weiteren Fahrschaltertyp einzuführen: deshalb hatten die mit T2-62-Wagenkasten versehenen ET Kurbelfahrschalter und waren damit als T2-61 einzuordnen. Euer Fahrzeug 214 101 ex 1518 übernahmen wir ja als 1335; es war einer jener 4. (Hieß hier wegen der anderen Bestuhlung allgemein der "Kinowagen": alles guckt nach vorn.)
Nicht ganz geklärt ist, warum der Werksprospekt eine Dresdener 1521 ("20 Cotta") mit Schaltrad zeigt. Theorie ist, dass die Wagen wohl nicht mit Unterflurfahrschalter gekommen und dann auf Plattformfahrschalter des Vorgängertyps "zurückgerüstet" worden sein sollen, sondern auf Dresdener Wunsch gleich mit Kurbelfahrschalter, und die Fotos eine Fotomontage sind - zeigend, wie die Serie eigentlich aussehen soll.

Flachland und Vorteile? Sicher steht er in der Ebene (oder Steigung) eher als im Gefälle, aber durch das ewige Nachrollen kam es ja erst zur Installation dieser Bremshilfe. Denn das elektrische Prinzip, dass die Induktion bei 3 km/h aufhört, besteht ja unabhängig der Geländetopografie. Das Problem war eben die VÖLLIG zu lösende Handbremse - allerdings konnte man (s. weiter vorn bei Fräulein Heidel beschrieben) bei Einfahrt in die Haltestelle sicher schon 2 - 3-mal "einen Zug nehmen", um sie bei den 3 km/h zumindest schon straffer zu haben. Warum das RAW nie den Hebelknopf nachgerüstet hat, weiß wer will. Ich denke, die waren stinkig, dass sie außer der Bauart im Reko überhaupt noch eine zweite Handbremsart zu warten hatten. Aber auch dass Gotha die Handbremsen abweichend von ET und G4 konstruierte, ist schon mal wieder deren Geheimnis...

Wenn also die Zusatzbremse über den letzten Bremskontkt ausgelöst wird (und ohne Abschaltung) bei Pedaleinrastung auch im Stillstand dauerbetätigt wäre, dann wäre sie es quasi auch, wenn man das Bremspedal (ob Raststellung vorhanden oder nicht, wäre hier Wurst) nach dem Anhalten nicht loslässt, sondern bis zur Neuanfahrt getreten hält? Wäre einleuchtend. Ich denke mal, ein Dauer- oder Langzeitgebrauch sollte sicher vermieden werden aus Hitzegründen.
Hier hat mal eine "klebende" Schienenbremse den Schienenbremswiderstand überfordert - diese sollte ja auch nur einige Sekunden getreten werden. So kam es in der 466 alias 945 (in einem Kasten unter den Sitzen) zu "Rauch" und - nicht rechtzeitig bemerkt - wäre er hoffnungslos abgefackelt. Passierte in der Endstelle Wahren; in einem Betriebshof um Meilen gefährlicher, denn wer bemerkt schon eine klebende Schienenbremse vor dem Rauch...

Sinnvolle Änderungen in Berliner Zeit: Es spricht für die Qualität und Solidität des RAW - nicht nur in Ausführung sondern auch Konstruktion!

Die Kabinentür: Die höhere Scheibe war sicher sehr sinnvoll für den Liniendienst und bei Gebrauchtkauf für den Liniendienst hätte das jede Stadt so belassen. Aber hier ging es ja um den Originalzustand eines historischen Fahrzeuges, das keinen Liniendienst wieder fahren wird; insofern kann man dafür die eigentliche Verbesserung wieder zurücknehmen. Es wäre ja (zwar nur Kennern) OPTISCH AUFGEFALLEN...
Weniger logisch, warum Gotha solche "saloon"-Türen überhaupt verbaute statt sich an ET- und G4-Bauweise zu orientieren. Genau hier haben sie sich selbst das Ei einer zweiten Bauform in's Nest gelegt... Fahrkartenverkauf nach westdeutschem Muster war ja beim Massentransport in der DDR nie ein Thema; ergo hätte man auch richtige Wände bauen können.

Nullserienfahrzeug? Die G4 1101 - 1110 und andere 1961er der Republik gelten auch als Nullserie. Dementsprechend also auch alle 1962er T4? Könnte man verallgemeinern: alles, was (natürlich nicht bei 2-achsern!) noch die schmaleren Fensterklappen hat. Der erste Jahrgang T/B4 hatte ja auch noch keine Dachlinienkästen, die in Berlin dann ohnehin später nicht genutzt wurden.
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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Deswegen wurde ja auch industriell zur Ratschenhebel-Bremse gewechselt, aus Arbeitsschutzgründen. Denn ein Arm, der die Handbremskurbel (ob absichtlich oder versehentlich schnipsengelassen) abbekam, war "durch". Bei Absicht zog man den Arm ja aus gutem Grund aus der Zone, bei versehentlich war es dann aua + Gips...

Für Fahrgäste gefährlich? Weniger, denn die bekamen die Kurbel nicht an den Arm sondern gegen den Körper. Ist weniger schadenstiftend..., tut bloß weh. Auf alle Fälle verschaffte man sich damit Respekt, wenn das Volk trotz Aufforderung partout nicht aufhören wollte, einen am Arbeitsplatz zu "besuchen"... Einmal Kurbel schnipsen gelassen, ein aua dessen, der sie abbekam, und ab dann hattest du vorne wieder Platz! Und sagtest süffisant: Ich habe es Ihnen doch gesagt, dass sie sich hier nicht aufzuhalten haben. (Meine Oma hatte dafür den Satz: Wer nicht hören kann, muss fühlen...)
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Kombifahrer
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

Die Umstellung von Kurbel auf Ratschenhebelhandbremse hatte sicher auch damit zu tun, dass auch Frauen gefahren sind. Gemäß alten TGL - Normen durften sie nur bestimmte Kräfte beim Anziehen der Handbremse aufwenden. Mit den langen Handbremshebeln der Ratsche waren diese geringer.
Die Die Dresdner T2 - 61 waren zumindest nie im Linienverkehr mit Unterflurfahrschaltern im Einsatz. Ich habe selbst ein Bild, das von innen aufgenommen ein Schaltrad in der Fahrerkabine zeigt. Damals war absehbar, dass Zweiachser die Verkehrsprobleme in Dresden nicht bewältigen können, es also sicher kaum noch Nachfolger geben würde, was auch bis auf die von Chemnitz umgesetzten Zweirichtungszüge dann so eintrat. Dafür wurden für Dresden geplante Einrichtungszüge nach Chemnitz geliefert.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Mir kommen die Tränen! Unsere Mädels sind doch auch 22c und 22S mit Bremskurbel gefahren. Und knapp 20 Jahre auch LOWAs. (1971 offiziell fort, fuhren sie ab 1969 kaum noch - aus 6 wurden ja auch GR-Beiwagen.)
Allerdings sollte man die Kurbel ANZIEHEN, in der Realität wurde sie aber oft (so auch von mir) GEDRÜCKT, was der Bremswirkung nicht abträglich war, aber eben dem Arbeitsschutz: sie konnte einem aus der Hand gleiten und "zurückkommen", während die beim Anziehen ja "hintenherum" verschwand - mehr Zeit zur "Selbstevakuierung" war...

2-achser lösen es nicht? Nun dafür hatten wir ja unsere G4 m.Bw.! Und dafür wurde ja der Großraumer entwickelt. Den Leipzig übrigens wollte. Als aber das Ende der Produktion absehbar war, kaum dass es sie - endlich - begonnen hatte, blieb man beim G4. Und wollte lediglich die ET-Züge loswerden. Was war das Ende vom Liede??: Man blieb drauf sitzen, weil logisch keiner aus Magdeburg (und dort sicher aus Mengengründen) seine G4 hergeben wollte und KAUFTE ET-Züge (aus Berlin) - in der Tatra-Zeit!! Und noch später sogar ET ohne GR, aus Mengengründen: nochmal 22c zu 22S wollte man nicht; immerhin löste ein ET die Frage der Türschließung.
Dass der Großraumer (schließlich hatte DER eine Schützensteuerung) verbundwagentauglich gemacht worden wäre, es also auch zu DDR-produzierten Großzügen gekommen wäre, davon ist bei Weiterführung der Gothaer Produktion sicher auszugehen.

Der Straßenbahnbau war nur halt ein wenig favorisierter Industriezweig der DDR, weil er keine Devisen einwirtschaftete.
Andersherum: hätte er das, wäre wohl das meiste in's NSW gewandert... Immerhin hätten wir ja auch die "Russenwagen" gut gebrauchen können! Wobei wir froh sein wollen, dass die Fakten so manchem Altwagen das Leben entscheidend verlängert haben. Siehe 22S bis 1987!
Nach EUREM Dresdner Jubel-Votum betr. der 3 T3-Kutschen sah sich das Ministerium freilich bestärkt, den Industriezweig zu killen...
(Als hier die ersten 1600er zur Frühjahrsmesse aufschlugen - Messelinie MM grün - schlug ich die Hände über'm Kopf zusammen!: Was ist denn daaas? Das ist ja ein Kuhstall mit Melkschemeln! Für heutiges Fahrgästeniveau durchaus ausreichend, war es damals ein Kulturschock gegenüber den aparten ESW. Dann ruck und klack und das Dauergedröhn, lauter als 3 Umformer...)

Soll also heißen: Auch in Dresden hätte unter DDR-internen Bedingungen (ohne Prag) Rat werden müssen!
Immerhin sah sich ja Dresden veranlasst, überaus junge 1967er Bw. nach 10 Jahren zu "entsorgen". Sicher 8 J. HU + 1 J. Verlängerung + 1 J. Abstellzeit... Wenn das bei einem langlebigen Artikel (der Grundmittelkatalog der sozialistischen Volkswirtschaft schrieb 25 J. vor!) keine Verschwendung war...

Nun letztlich zum T2-61: Was für ein Foto hast du? Ein Werksfoto, ein Stadtfoto, ein Betriebsfoto?
Noch nie ganz klärbar war, wie sie WG verlassen haben! Es gibt die A-Meinung (als T2-62 ab Werk und in DD zu 61ern "zurückgebaut") und es gibt die B-Meinung (man nahm mangels eines wahrhaftigen 62ers den kasten- und interieurmäßig gleichen Dresdener 61er für den 62er Prospekt und fotomontierte ihm eine 62er Fahrerstandsaussattung in's Foto). Fotos können ja durchaus lügen. Dass die 1521 für's Foto als "20 nach Cotta" durch die Grunaer Str. rollte, war sicher so, aber mit welchem Fahrerstand in Wahrheit...
Logisch wäre also beides: dass Dresden zur Verminderung der Fahrschaltertypen (was durchaus verständlich ist) "unmodernere" Fahrschalter eingebaut hat - ob in der Einsatzzeit oder noch davor; oder dass es 61er von Haus aus waren und der Prospekt "vorausschauend" (mangels eines verfügbaren Echt-Exemplars) lügt.
Fakt ist nur, dass die 1335 den Fußbodendeckel für den Unterflurfahrschalter hatte. Es ist halt der serienmäßige 62er Kasten, wie ihn 61er als "Mischtyp" logisch haben. Aber ob der je "bewohnt" war oder ein "Blindkasten" maximal für Unterflurmäuse...?
Fakt ist auch: Bei keiner anderen Stadt gibt es das Debakel: 57er sind 57er, 61er 61er (natürlich mit nie benutztem sinnlos-Kasten unter der P1) und 62er 62er. Nur bei den 4 Dresdnern ist das Rätselraten, weil man sie kannte wie man sie kannte, aber es eben diese Prospektfotos gibt.

Denn man muss sich mal die Entstehung der 61er unter Zeitaspekten vergegenwärtigen!
Die Wagenkonstrukteure waren mit ihrer Arbeit (eher) fertig, die Zulieferer mit dafür benötigten Bauteilen (StNFB4) nicht. (Es gelang dann erst zum Jahresende, und jene Fahrschalter waren dann primär erstmal für die 61er G4, weil es da keine "Kurbel-Alternative" gab.)
Aber die neuen 62er ER-Kästen schon zu bauen und alte 57er Massen-Elektrik heineinzustecken, das ging. Also machte man das! Und ganz nebenbei und ungeplant: fertsch/geboren war der 61er...!! Und den baute man auch noch 1962, bis man die Restbestände an 57er Ausrüstung aufgebraucht hatte. Daher auch schon große Fensterklappen - unsere 927 - 931 als 1962er hatten sie auch und waren aber welche mit EB57-Halbfedergestell, noch heute am Lagerbw. 5690 zu besichtigen. Dann erst gab es neben G4 dann auch die ET mit Unterflurer. (Und die Stoßdämpfer-EB.)

Auch der T4-Werksprospekt wurde übrigens mit einem Dresdner gemacht "7 nach Wölfnitz". Die Wagennummer ist mir wie 1733, verbürgen tue ich aber nicht.
Ob es einen G4-Prospekt gab, weiß ich nicht. Anzunehmen ist es, nur habe ich ihn nicht. Wäre ja auch die Frage, ob man den Dresdner Abweichling oder den Erfurter Serienwagen oder keinen 1959er sondern einen späteren dafür genommen hat.
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

In Dresden hat man die damals noch nicht alten Lowas generalüberhol, dabei alle Triebwagen und fast alle Beiwagen zu Einrichtern umgebaut, die Kleinspannung der Gothas eingebaut, deshalb frei kuppelbar, die störungsanfällige Druckluftanlage für die Triebwagentüren ausgebaut - also noch für längere Zeit aufgerüstet. Es gab Städte, die Lowas eher loswerden wollten und Städte, die sie den Gothas vorzogen. Dazu gehört Gera, Rostock und Brandenburg. Während Erstere von Dresden Beiwagen übernahm, hat Brandenburg 2 Triebwagen genommen, wovon einer (ex 1555 - 212 105-1) als 117 bis Anfang der 90 er fuhr. Ab Februar 1977 konnte die Strecke bis Radebeul West mit Tatras befahren werden, damit wurde die "5" auf Tatras umgestellt und die "4" von Pillnitz nach Weinböhla verlängert. Erstmals waren Gothas überzählig. Man trennte sich von den ET 50 / EB 50, bis auf 13 Exemplare allen EB 54, fast allen ET 57/E, den vier T2-62, allen B2-61 und B2-62. Die Zweirichter blieben im Bestand, 3 Triebwagen wurden zu Schleifwagen. Grund war sicher, dass die Lowas nach dem Umbau als neuwertig galten und vor allem, dass einige Verschleißteile der Gothas nicht vorhanden waren. Die Wagenkastenfedern bestanden aus Gummipuffern, Stoßdämpfer waren nicht vorhanden, Achskastenfederlagen konnte man ohne Schmiede wechseln, da der Federbund war aufschraubbar war. Bei der jämmelichen Gleislage auf vielen Strecken schaukelten sich die Lowas nicht auf und waren dadurch auch bei vielen Fahrern beliebt, obwohl die Fahrschalter zu weit vorn lagen, die Fahrgräusche oft sehr laut waren und die Handbremsen schwerer zu ziehen waren und oft eine Auswechslung erfolgen musste, weil sie die Züge an den Gefällestrecken nicht hielten, man zog sie an den Anschlag.
Logisch, dass man die Beiwagen mit Stoßdämpfern und schaukelnden Laufeigenschaften ausgesondert hat. Auch die Längsträger sollen angerostet gewesen sein.
Zweiachser lösten die Dresdner Probleme nicht, da die am stärksten Verkehrsströme nach Bühlau, Industriegelände - Klotzsche und Coschütz gingen. Diese Strecken waren generell nicht Dreierzugtauglich. Die Weiterentwicklung der Großraumwagen auf Traktionssteuerung wäre daran gescheitert, dass die Bremssteuerung rein mechanisch war, man also etwas neues hätte erfinden müssen, außerdem hätte eine Handbremse niemals einen Großzug auf den Gefällen zum Stehen gebracht, eine Federspeicherbremse müsste in die Gestelle (wohin?), zum Lösen hätte die Kapazität des Umformers nicht gereicht usw. Mit den T1 und T3 hat man in Prag gezeigt, dass Bergstrecken und flotter Betrieb funktionieren können. Vor allem die T3 mit ihrer hohen Beschleunigung und kurzen Bremswegen sowie der Traktionssteuerung waren damals sicher beeindruckend. Außerdem wollte man in der DDR aus dem Straßenbahnbauprogramm aussteigen. Kühlwagen waren Mangelware, vor allem in der Sowietunion. Irgendwie mussten ja auch die Rohstofflieferungen von dort (Erdöl, Eisenerz u.a.) bezahlt werden. Die Decke war ja damals schon zu kurz, um alles herstellen zu können, da war die Zusage der CKD zur Lieferung von Straßenbahnen doch willkommen. Um Komfort (Polstersitze, viel Sitzplatzkapazität) ging es nicht, viele Menschen mussten befördert werden. Das haben die Tatras erfüllt.
Das Fahrerkabinenfoto vom T2-62 habe ich von einem alten Straßenbahner, den ich heute nicht mehr fragen kann, er lebt nicht mehr. Er hat mir nur Dresdner Bilder hinterlassen, aber sicher bin ich nicht, dass es in Dresden aufgenommen wurde, nur etwas Hintergrund lässt sich nicht lokalisieren. Ein nachträglicher Umbau wäre relativ aufwendig, da schon die Widerstandsstufenzahl unterschiedlich ist. Ich werd einmal unseren Fahrzeugspezialisten von damals fragen.
Auch ich habe früher viel lieber unsere Einheitswagen gefahren, allerdings der technische Zustand war meist schlimm, in der Hauptwerkstatt waren die Tatras das Problem, eigentlich sollten die ET 10 Jahre eher aus dem Einsatz gehen, wodurch nicht mehr viel passiert ist. Erst Anfang der 80 er wurden einige Wagen nochmals gründlich neu aufgebaut u.a. die Lowas 212 108, 113 (heute 1538) 114 und 116.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Das heillose "frei kuppelbar" gab es...
Drucklufttüren mussten ja auch echt nicht sein :(
Irgendwas haben die aber auch an den Fenstern gemacht: die wirkten irgendwie kantig.
Hauptprob. der LOWAs war ja ihre Durchbiegung der Plattformen. Gemeint sind die 50er; später hat man es ja besser beherrscht.
Ja, Gera hat mal 8 Bw. übernommen - mit den ihrigen nicht zu vergleichen... (und auch schnell wieder wech).
Ja gut, wenn man sich von soviel trennen kann... Aber zumindest hätten generelle Abnehmer da sein müssen! Wenn ich mir unsere 1333 und 1334 vor der Inbetriebnahme ansehe - dann waren die eher von SERO als einem VB. Letzterer stand auf Kippe, ob er je wieder kommt.
Zu weit vorn war die Kurbel beim Gotha auch (Haltung "Affe auf'm Schleifstein"...).
Innen gegen die Bordwand treten, sich quasi gegenstemmen beim Handbremse anziehen, war auch hier in Wahren usus. Und dann hatten wir Leute, die per Dauer auf der Schienenbremse "standen". Durchbrenngefahr!! Hatte mal einen, da war das Seil zu kurz... Habe ihn dann dort 3 m abrollen lassen, bin 3 m hochgefahren (1.Kontakt), habe ihn 3 m abrollen lassen...; irgendwann war die Ampel grün. Hab's einfach riskiert. Soll das Umfeld aufpassen...
Also Stoßdämpferwagen liefen hier eigtl. ruhiger als die Halbfeder-Klimperkästen. So einen 960er-990er hattst manchmal kaum ein Geräusch. Während die Halbfedern "dauzten", also stauchten, deine Wirbelsäule autsch rief, tänzelten die Stoßdämpfers einen Schienenbruch mit 5mal nachfedern genüsslich aus - ein Genuss zu sehen, wie sich Energie erst allmählich verbraucht, obwohl das Laufgestell längst wieder in Ruhe war.
Ach Gotha hätte eine Verbundsteuerung schon hinbekommen; wenn nicht 1965 dann 1970... Und gegen die etwas missratene Handbremse erfand das RAW ja das passende Hilfsmittel mt Spule/Eisenkern... Und die hätte ja gewirkt, wenn man das Bremspedal analog T6 grundsätzlich eingerastet hätte. Ich fand am Tatra hingegen hässlich, dass der Bw. sich selbst festhielt: mitbremsen logisch, aber dann sollte es eine Zugbremse tun. Bei Tatras hielt ja manchmal jeder Wagen für sich an, lol
Nee, es war ein Niveauunterschied. Rostock hat es bis zum T6 durchgestanden, mit Erzeugnissen der DDR zu leben und hat auch aus unseren Rostlauben wie z.B. 1152 wieder fahrbare Wagen hinbekommen. (Und die waren schlimm, als sie dorthin gingen!) Damit hat Rostock immerhin lange das Niveau gehalten.

Sicher wäre ein Fahrschalterumbau aufwändig. Aber man kann doch die ganze Geschichte für Fotos mal hineinmöblieren, ohne es anzuklemmen. Das ist auch den Widerständen dann Schnitte... Und ganz letztlich lässt sich am Foto fälschen. Es wäre eben echt int., wie verließen sie das Werkstor; nur so könnte man einen eindeutigen Typ bestimmen. Ich führe sie als 61er (ergo Mischtyp): So sind sie im Prinzip gefahren, und ich sage mal, das Foto ist Verarsche, um noch nicht vorhandene 62er zu imitieren.

Bei uns haben die Dubceks die technischen Kapazitäten aufgefressen. Und heute? Da haben wir Tatras, denen man die Vernachlässigung ansieht! 736 und 743 haben dieselben Rostlöcher an den Türsäulen2 wie dereinst die 991 waagerecht an der Stirnwand ("Bahnposthänger": oben schmeißt Brief 'rein, unten fällt er wieder 'raus...) Die bunde Republik hat immer weniger moralischen Grund, ob ihrem Geiz über uns früher zu richten: das Wirtschaftswunderland ist auf vielen Gebieten dermaßen am Verschlampen, dass es der DDR schon jetzt oft nicht mehr nachsteht. Gegen damals zerre ich heute alles durch die Landschaft, egal wie, solange es noch fährt und bremst und nicht pufft und kracht und zischt und stinkt..., ob es nun am Tw. kratzt und scheppert und der Bw. jede Hst. zum überholen ansetzt... Beflissenere finden sich immer am Tag welche, grins . Schreibst was ein, verlängert es nur auf dem Folgetag-Laufzettel die Liste vorausbekannter Schäden, deren Abstellung "in Planung" oder "derzeit nicht möglich" ist... Also bleibt's.
Hatte letztens mal 80erJahre-Bilder in der Hand. Wenn dann noch das Wetter seinen Teil tat, dann sah das schonmal bissel nach baldigem Weltuntergang aus... (Muss es bloß erst noch scannen.)
Trotzdem bin ich auch Gothas um Lichtjahre lieber gefahren!
Gut, mit 2 Schöneweidern am ET war nicht ganz die Muse: erst wollten die schweren Dinger nicht mit und beim bremsen haben sie dich dann "gut festgehalten"... Da waren LOWAs am 22c freilich geschmeidiger. Der Tw. hatte einen idealeren Schwerpunkt und die leichteren Bw. konnten den Tw. nicht schikanieren.
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Kombifahrer
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

Ich habe noch einmal geforscht, die T2-62 1518 bis 1521 in Dresden hatten original die Plattformfahrschalter STNFB1, ein Umbau nach Anlieferung ist also nicht erfolgt. Die 1521 hatte Megifedern, wodurch aber ein relativ harter Fahrzeuglauf entstand. Er erhielt kurze Zeit später ein normales Laufgestell.
Unsere ET sahen früher meist schlimm aus. Den ganzen Winter konnte nicht gewaschen werden. In Mickten gab es noch nicht einmal eine einfache Waschanlage, dort wurde mit Eimer und Waschbürste gearbeitet. Das erfolgte nur am Tage und nur wenn es einen Wagenreiniger gab. Den Regenwasserablauf hat man, nachdem die inneren Ablaurinnen durchgerostet waren, generell nur mit kurzen äußeren Abläufen aus den Dachrinnen bewerkstelligt, so dass vor allem bei den Lowas die Fenster gegenüber den Türen total verschmutzt waren. Der Kohleabrieb der Stromabnehmer fraß sich dabei auch in den Lack ein, so dass eine Reinigung mühsam war und unterblieb.
Die Bilder von den Zweierzügen zeigen, dass es erhebliche Probleme mit den Einheitswagen gab. Neben Ausfällen durch Triebwagenmangel mussten oft auch die 2. Beiwagen entfallen. Der Winter 81/82 war da schlimm. Wir waren froh, dass ab April 82 wenigstens auf der Strecke nach Weinböhla T4D zugelassen waren, so konnte dort wieder planmäßig gefahren werden.
Der verbrannte (Berliner) GR - ET war der Wagen 213 212-6, er verbrannte in Trachenberge aufgrund eines Schadens am Fahrgastheizungsschalter. Die GR - Wagen waren nicht sehr beliebt, sie klapperten immer irgendwie, hatten ein Schütz für die Schienenbremsen, wodurch diese nur in Verbindung mit der Warnglocke fielen, die Türen mussten von außen auf- und zugeschlossen werden, weil man von innen (Schloss fast am Fußboden) nicht sah, ob die Verriegelung im Trittbrett einrastete. Damit war in Cossebaude immer ein Gang um den Wagen nötig. Die Klappspiegel klappten auch während der Fahrt mal ein, in den letzten Jahren erhielten sie stabile Spiegelgestänge, allerdings nur eins je Wagen, so dass man den Spiegel beim Fahrtrichtungswechsel mit wechseln musste. Viele Wagen hatten kein langes Leben. 213 203-8 verbrannte aufsehenserregend auf der jetzigen Augustusbrücke wegen einem lockeren Fahrschalterkabel, die 204-6 sowie 211-8 endeten bei schweren Unfällen, die 201-3 wurde zum Gütertriebwagen degradiert. Die Triebwagen 206-1 und 209-4 erhielten keine 2. HU, weshalb sie seit 1983 abgestellt in Mickten standen. Heute gibt es nur noch den Wagen 206-1, er fährt seit vielen Jahren als 31 in Woltersdorf.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter »

Hm. Wenn mit Kurbelfahrschalter - dann sind es aber T2-61 und nicht -62 !!
Dann hat man aber auch sicher nie etwas zuvor umgebaut, denn die Prospektfotos sind nicht aus dem Werk sondern aus dem Betrieb. Damit sind sie definitiv eine Fälschung! (Kunden noch nicht verfügbare T2-62 optisch vorzugaukeln, indem man einen 61er mit Fotomontage zum 62er aufrüstete.) Denn wie erwähnt: der 61er entstand nicht "planmäßig", sondern man baute bereits die neuen (62er) Wagenkästen, ohne die Ausrüstungen zu haben, hatte aber noch genügend 57er Ausrüstungen und verbaute die. Damit entstanden elektrische 57er mit 62er ("Voraus"-)Kästen. Und nix anderes sind die Dresdener auch. Die großen Fensterklappen sind bloß Baujahrbeweis für 62, während 61er noch die mittleren Klappen vom Jg. 60 bekamen. Halbfeder-EB ohne Tw.-Laufgestell (also 57er) mit 62er Kästen gab es ja auch - das sijd dann B2-61; ich schrieb es.
(Beim Großraumer hat man allerdings 62 noch die kleineren Klappen verbaut; die speziellen Fenster waren halt da. Da bekam erst Jg. 1963 die großen Klappen. Das sind dann auch die mit seitlichen Dachlinienkästen.)


Also wir haben in Schkeuditz auch als einzige nur mit Hand gewaschen. U.a. ich (fleißiger!!!) 1975 - 1977 3 + 1 + 3 + 1 +3 Wochen lang in Sommer- und Winterferien!!
Allerdings muss ich sagen, dass in L handgewaschene Wagen sauberer aussahen alss Maschinenwäschen, die oft Dreckstreifen breitzogen. Auch hatten wir die Ursel Wernecke, die sowohl Dreckwagen aufspürte als auch keinen rausließ, der nicht wirklich sauber war. Wir haben dann lieber das Kehren seingelassen und das Volk durch seinen selbstgemachten Dreck steigen lassen. Gewaschen wurde mo. - do. v. 6.00 b. 15.30, fr. b. 12.30. Meist am Tag 2 - 3 3er-Züge; wenn Schüler da waren, auch mal 4 oder 5. Lag aber auch daran, ob der Rangierer Züge entbehren konnte: wir haben auch schon mal 3 Std. auf 'nen Waschzug warten müssen... Auch wurden nur in den Ferien Decken und Lampenschalen gemacht, weil da a) die Schüler da waren und b) die Ferien die Ferien im Feb. u. Aug. vor März u. Sep. und damit vor den Messen lagen. Auch wurde am WE vor der Messe die Lehrlinge nach Schkeu. gejagt und wenn sich die Horde dort dann tottrat, brachte Möckern (dort wurde nach dem Wiederaufbau nie wieder gewaschen) dann Zug auf Zug.
Also Schlauch, Schaumfix und Bürste kenne ich. Auch, wie man groben Dreck wegbekommt: Nasse Bürste in die Schienenrille (oder in's Fahrgestell eines 22S - der beste Drecksammler), mit diesem Ultra-Dreck an den eingeschäumten Wagen, Neu-Dreck vermischt sich mit Alt-Dreck und löst diesen. Hat nur einen Nachteil: Fremder Neu-Dreck hat immer Sand und Steinchen. Es macht im Moment super sauber, aber auch den Lack rau und damit empfänglicher für späteren Dreck. Allerdings gingen die Wagen damals auch nach etwa 4 Jahren in den Lack und nicht wie heute erst zur HU nach 8!
Fürchterlich sahen immer die Stirnwände und Plattformschrägen der 1.Bw. aus, weil die das Graphit von der Bügelkohle drangeworfen bekamen. Aber: auch da half Neu-Dreck, Alt-Dreck zu beseitigen, nach dem Motto: Alles geht ab!
Ab gingen dann immer die Frontnummern und die blauen Streifen, aber da kam vor jeder Messe - also 2-mal im Jahr - der Nummern- und Streifennachmaler und malte die wieder dran. Die Vorderplattformen hatten dann leuchtend blaue Streifen, während die Streifen am restlichen Wagen allmählich "vergrünten"...
Dachrinnen hatten im Fallrohr einen Gummischlauch. Als sie geliefert wurden... Dachrinnen wurden auch mal jährlich durchgestochert, so wie jährlich Dachstreich-Kampagne war. "Ecken" à la Tatra in den Rinnen 'reingesägt wie in mancher Stadt hatten wir nie; dann ließen wir die Brühe beim Bremsen überbord gehen - heißt: bei ordentlichem Durchbremsen (v.a. im Gefälle) wurde mit dem Rinnenwasser mal kurz die Frontwand geflutet und die Rinne war wieder leer.

2er-Züge oder Glw ohne Bw. gab es nur nachts oder wenn im Winter wegen Schneemenge allgemeines Abhängen befohlen war. Gut, im Notfall ging dann mal ein Holz-Pullman auf die 29 oder man borgte sich von Dölitz eine "Rumpel" (ET) oder es erschien ein hoffremder Schweine-Dubcek auf 'ner 10. Gelegentllichem Wagenmangel kam der allgemeine Personalmangel zu gute: Da oft wegen letzterem die Kurse ausfielen, fiel es weniger auf, wenn auch die Wagen mal knapper waren. Es gab Zeiten, da war die 28E "Luxus" - wenn meist von 6 nur 1 oder 2 unterwegs waren... (Schon brauchteste nachmittags 4 Züge weniger, grins.)

Jepp, die Gothas hatten wohl vom Werk Bronze- oder Messing-Achsbuchsen und nach dem RAW wohl aus Kunststoff. Die schlugen dann eher aus und das hat wohl das Geschepper verursacht. Stichwort 1317: den hörte man mal haltestellenweit, und wir haben ihn dann gern auf die 11/28 gesetzt, bis es Leuten in der Hauptverwaltung am offenen Fenster zuviel wurde, gröhl! Dann musste die Hw etwas unternehmen.

Rassel und Schienenbremse war aber getrennt: rechtes und mittleres Pedal. Deswegen ja die schwere Flankenfahrt am Wiedebachplatz 1330 kontra 1412, weil er (G4-gewohnt) auf's rechte trat und es schellte statt zu bremsen. (Da entstand der Satz: Trotz heftigem Klingelns brachte ich den Wagen nicht zum halten.)
Beim Treten der Schienenbremse gab es ein durchsichtiges Schild "Achtung Schienenbremse!" mit Lampe dahinter (als ob man das nicht merkt...) rechts neben dem Richtungskasten. Da hatten wir aber Pertinax drin, weil das Geleuchte nervte. Man sah aber die Lampe noch schimmern, solange sie heil war.

Unsere Spiegel waren stets starr und mit gerillten Rundschrauben festgebrummt. Wenn man die löste, hatte man ihn aber mitsamt Arm ab. Anklappen war also nicht.

Türschlösser? Die gingen doch eh nicht - lach, was ist das... Gut, wir hatten allerdings nur ER.
Jena machte es da ganz cool: die ließen die linken einfach unverschlossen. War ein blauer Siebdruck an der Scheibe "Achtung, linke Türen unverschlossen! Nicht öffnen!" Staun, staun...

Auf der Augustusbrücke? Oha, medienwirksam...
Bei uns ging mal die 1323 mit lautem Knall hoch. Problem war, dass ihr und der Feuerlöscher des Gegenzuges leer waren und erst der dritte half...
Angesengt hatte es mal die 1188 bei einem Frontal-VU mit besoffenem Pappauto. Da hatte aber nur der Führer nicht die Traute, mal ungesichert paar Meter auf der Hauptstraße in Sicherheit zurückzufahren (Schisser! Könnte ja grad jmd. hintenrumlaufen... Hat er Pech; wer nichts wagt, kann nichts gewinnen); lieber ließ er sich die Bahn von außen ankokeln...
Naja und die Kabine der 1193 war mal "dank" Fahrerheizung etwas demoliert und verrußt, vor'm Ausrücken. Wenn das keiner bemerkt hätte, hätten wir "Möckern2" gehabt... Mit demselben Meister am Schreibtisch...
Die 1104 hat wohl in Hw mal bei Schweißarbeiten der Faltenbalg gebrannt.
Und die 1334 ist vor ihrer Leipziger Inbetriebnahme bei den Umrüstarbeiten in Hw deftig angekohlt! Hat wohl wegen einer Polung einen Mordsrumms gegeben und dann wurde es hell, sehr hell und sehr schnell... (Der stand elektrisch überhaupt auf der Kippe, ob er die Hw je als Linienwagen verlässt.)
Allerdings war der "deal" ja so:
L wollte seine ET ja loshaben, gegen G4. Mit MD klappte das ja. Andere spielten nicht mit: man wird in P zwar gefragt haben, aber war wohl nix. Als dann die Berliner Züge kamen (hurra, wir kaufen ET/EB!!), waren das ja nur 7 Tw. zu den 20 Bw. (einer war in B spezielle Fahrschule, die 2 anderen hatte schon P). Nach und nach machte sich trotz 22S ein quantitativer Mangel bemerkbar. Da wollte man "unsere" 2 aus MD zurückhaben. MD hätte sie wohl auch gegeben, aber als RAW'ler zu einem GR-Preis. Aus DD bekam man sie billiger, da nicht GR. Man wollte auch nur 2, und da bot man uns in Reick die 010 und die 013 an. Aber man hat wohl bei der Besichtigung gemeint: wenn ihr wollt, könnt ihr die 101 kostenlos als Ersatzteilspender mitnehmen, für den Sonderling haben wir auch nur keine Verwendung mehr. Dann rieb sich L die Hände und grinste: 3 für den Preis von 2 - und so kam ganz unbeabsichtigt "Kinowagen"1335 in(und aus) die Teslastraße...
Nur um die 1334 wäre es halt fast geschehen. "stories" anno '77/78 :-). Vorteilhaft war es auf jeden Fall, da uns da gerade die 1328 verließ. Sie kollidierte mit einem Traktor, entgleiste, drehte sich rum, flog gegen einen Mast und dann fuhr noch ihr 1.Bw. rein - kurzum: trotz RAW war da von 4 Seiten nur noch die Frontwand heil und alles "en büschen" verbogen. Bilder habe ich, allerdings schon halb demontierter Zustand.
In Wahren zündelte die 466, durch klebengebliebene Schienenbremse (da hätte der Kabinenhinweis mal helfen können, hihi), dank seiner Schäden wurde er dann Gütewagen 5612, trotz RAW-Karriere.

Nun soll doch aber Woltersdorf noch einen zweiten haben, nicht einsatzfähig.
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Kombifahrer
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer »

Die Kurbelfahrschalter an den Dresdner 1518 bis 1521 waren sicher Wunsch vom Betrieb, denn die Unterflurschalter gab es ja schon in den ersten G4. Sicher konnte man damals noch Wünsche äußern. Immerhin hat man im selben Jahr noch für Gotha einen Zweirichter gebaut. Dass es T2-62 waren, kann man im Buch "Straßenbahnwagen aus Gotha" auf Seite 86 nachlesen.
Zur Wagenwäsche gab es bei uns einfach keine Leute. Tagsüber waren alle Züge der Linie "4" draußen, da hätte man nur die Reserven waschen können, ausgewechselt wurde in Mickten schon genug, da war für die Wäsche nichts übrig. Messe und ähnliches hatten wir nicht. Neulack (meist nur Überlack) gab es nur zur HU oder punktuell nach Behebung von Unfallschäden.
Manchmal gab es einen VMI - Einsatz Sonnabends vorm 1. Mai, da wurden alle Vieren in Coswig ausgewechselt und mit Bürste und Gartenschlauch bearbeitet. Hartnäckiger Schmutz war auch nur mit dem Eintauchen der nassen Waschbürste in den Hofschmutz abzubekommen.

Unsere Original - ET hatten bis zum letzten Tag noch die alten Schienenbremsschalter, genau wie die alten Lichtmaschinen. Die GR - Wagen waren mit Schienenbremsschütz ausgestattet, wobei die Warnglocke mit ertönte, damit waren die ursprünglich eingebauten Leuchten genauso sinnlos. Die Pedalreihung blieb gleich also von rechts nach links Glocke, Schienenbremse, Sand. Die Einankerumformer waren zwar zuverlässiger, aber bei Generatorschaden musste man alles wechseln, unsere alten Lichtmaschinen bestanden aus Motor und Generator. Zumindest den Generator konnte man problemlos bei Schaden austauschen.
Die GR - Wagen haben neue Fahrmotoren erhalten. Sie hatten Rotgussschalen. Das war nicht üblich, weil man zwecks Schonung der Achswellen in Dresden außer bei den Hechtwagen nur mit Stahlstützlagern und Weißmetallausguss fuhr. Wir hatten im Museum noch 2 EM 60 als Reserve, die wir verkauft haben, weil sie nur mit Rotgussschalen einsetzbar waren. Bekanntlich lassen sich Lagerschalen einfacher ausgießen, als eine abgefahrene oder ausgeglühte Achswelle zu ersetzen. Weißmetall neigt nicht so sehr zum Heißlaufen und wenn, dann läuft das Material weg, so ein Lager wird nie fressen. Allerdings ist die Haltbarkeit kürzer.

Die Woltersdorfer haben bei uns ein schlimmes Wrack übernommen. Das war der erste Kinderbahntriebwagen 213 108-6,(ex 1578) der vorm "Theater der jungen Generation" vergammelt ist. Ob und wann er aufgebaut wird, ist sicher abhängig vom Geld und Bedarf. Für die 3 Plankurse dort hat man derzeit 6 Triebwagen. Doch vor einem Unfallverlust ist niemand sicher. Da ist es besser, noch einen Wagenkasten zu haben.

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Sithis
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Sithis »

Die Woltersdorfer haben bei uns ein schlimmes Wrack übernommen. Das war der erste Kinderbahntriebwagen 213 108-6,(ex 1578) der vorm "Theater der jungen Generation" vergammelt ist. Ob und wann er aufgebaut wird, ist sicher abhängig vom Geld und Bedarf. Für die 3 Plankurse dort hat man derzeit 6 Triebwagen. Doch vor einem Unfallverlust ist niemand sicher. Da ist es besser, noch einen Wagenkasten zu haben.
Triebwagen 29 habe ich in den letzten Jahren noch nie im Fahrbetrieb gesehen, es kommen also nicht mal alle Wagen zum Einsatz. Wozu man das Wrack(anders kann man das echt nicht nennen) braucht, weiß ich auch nicht. Da es im Freien steht, wird es nicht unbedingt besser. Ob man daraus im Ernstfall schnell was bauen kann...die Strecke ist zum Glück nicht so unfallträchtig und wenn, dann sind es bislang zum Glück eher kleinere Unfälle gewesen, da die Strecke doch langsamer befahren wird und nicht ganz so heftig liegt wie z.B. die benachbarte SRS.
Im Notfall - der vermutlich eher nicht eintreten wird - würde ich eher den Strausberger Rekowagen ausleihen(ein Htw-Einsatz wäre wohl eher die letzte Option) oder den Beiwagen hinter den ATZ spannen. Eventuell wird ja auch irgendwann mal der Berliner Reko-TZ fertig...
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

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