Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 17.09.2011 07:06

Ja sicher gab es seit 1961 serienmäßig StNFB4, aber auch diese G4 kamen erst zum Jahresende. Unsere Inbetriebnahmen waren 04.12.1961 (außer 1109, die kam erst 17.05.1962 - was die 5 Monate verzögert hatte, wusste ich mit 1,5 Lebensjahren eher nicht...). Und die anderen wenigen 61er G4 (Rostock 3, Erfurt 2, Gotha 0, Potsdam ?), das waren also unter 20 Wagen gegen Jahresende, wovon wir noch mit 10 den "Löwenanteil" bekamen. Sind ja immerhin die Löwenstadt, grins. Dort hat man also die wenigen verfügbaren Unterflurschalter verbaut. Immerhin hatten wir eine Mangel-Volkswirtschaft, vieles war Planung, die Realität sowohl Verschiebung als auch Provisorien. Da die Fahrschalter ja Zulieferteile waren, die bei WG nur verbaut wurden, ist das durchaus glaubhaft. In ET konnte man ja StNFB1 stopfen, wie schon seit 4 Jahren. Nur man baute eben schon die - eigentlich nur für Unterflurer vorgesehenen - speziellen ER-Kästen, die auf ZR-Befindlichkeiten keine Rücksicht mehr nahmen, als Konsequenz der ZR-Produktionseinstellung. Denn bis auf paar Hallesche und Erfurter mit den überlangen Plattformfenstern waren ja sämtliche ER bis 1960 im Grunde ZR-Kästen. Sie hatten die dicken Fenstersäulen alias Türtaschen, linke Liniennummernfenster und Türschienen in den "toten" Türtaschen hinter dem Nummernfenster. Und das alles hatte sich mitten im Jahre 1961 zur Produktionsumstellung "gepupst": Es kamen die mit der geraden Kabinenwand und daher größeren Kabinen, wobei man die 57er Kabinen - da arg eng - später im RAW wohl gegenüber dem Originalgrundriss leicht vergrößert hatte. Es entstand also mitten im Jahr 1961 der "Schaltradwagen", nur vorerst ohne Schaltrad... Und das sind dann halt die T2-61, die als solche wohl eher nicht geplant waren und im Prinzip als Provisorium 'rausgingen. Die Betriebe störte das nicht: die Plattformfahrschalter waren sie ja gewohnt. Und diese "Sorte" gab es halt über die Jahreswende hinweg, drum auch mit unterschiedlich großen Fensterklappen. 62er Typ (nicht Baujahr) ist also, sobald man in die bereits schon etwas eher so gebauten Kästen keine Plattformfahrschalter mehr hineinstellte. Wissenswert wäre, ob die 61er auch grundhaft den - leeren - Fahrschalterkasten unter der Plattform hatten. Nachprüfbar ist das freilich nicht*, aber anzunehmen: das Bodenträgerwerk wird sich wohl nicht unterschieden haben: wenn eben noch keine StNFB4 für die Unterflurkästen verfügbar waren, hing der aufnahmebereite Kasten halt ungenutzt unten dran. Unter der 1335 war er auch dran: den hat man hier zur Inbetriebnahme nicht extra abgetrennt - stört ja keinen. (*T2-61 gab es eh relativ wenige; ich weiß jetzt nicht, ob überhaupt einer bis heute noch da ist.)

Naja, die Gotha 47 ist nur vom Baujahr ein Sonderling. Das ist ein ganz normaler 57er, den man nur als Ausnahme 1963 (mit den dann üblichen Fenstern) noch mal "unter der Hand" gefertigt hat. Es konnte sich auch niemand in diese Bestellung 'reinhängen, da dies eben keine Offerte war. Da haben sich wohl Beziehungen ausgezahlt, dass jmd. in der eigenen Stadt mal hingefahren ist und die bekniet hat. Bis die sich breitkloppen ließen und gesagt haben: Gut, nur den Wagenkasten "spiegeln" ist ja kein Akt und 2 StNFB1 finden wir auch noch... "Weil ihr's seid..."

Also bei uns war wiegesagt die "Rasselschnecke" (Ursel) die Meestern vom Gl.2, zu meiner Zeit mit Bachmanns Herta und der Traudel Bock zugange. Wenn anderes nicht anlag, musste auch Hofarbeiter Pohli mit Hilfsschulabschluss mit an die Bürsten, und auch abgelöste Fahrer (Gegenüberstellung, Auffahrt, Alkohol) waren oft zu Gast auf Gl.2. Das größere Prob. war eigtl., dass zum "Wegnehmen" für die Wäsche ein Ersatzzug fehlte. Es gab zwar eine 29, die erst nachmittags 'rausging, aber das war dann meist die Revision. Gut, was kaputtes war meistens da; das ließ sich ja auch waschen. Das andere Extrem gab's auch: Schlosser A stellte 2 Bw. ab, wo sich Federkeil und Beilage "entfernt" hatten; Meister B nahm am Folgetag die Schilder ab und sagte zu mir (als ich ihm sagte, dass nun nix mehr da ist): da hängste die dran, fahren sie ohne. Ich sagte: Hm und an was?? Ich habe auch keinen Tw. mehr! Zeigte er auf den Hebestand, wo nach 3 Tg. die 1326 wieder unten war: der ist wieder fahrbar... So wie er war - verstaubt, vollgekrümelt und mit "Pfoten" dran - ging er an die 2 "halbseidenen" Bw., die zu kurze Abreißkette reichte durch Dranklinken eines zusätzlichen Karabinerhakens dann doch (grins) und 20 Min. später war er unterwegs...
Das war dann schon die Zeit der z.T. falschen (bj.-untypischen) Fensterrahmen usw., also Zonen-Endzeit. Im Prinzip ging die Schluderei hier los, als man die schönen schwarzen Fenstergummis und die Alu-Rahmen einfach mitlackierte, als habe man den Wagen im ganzen in's Elfenbein "getaucht"... Den Gummis bekam das auf keinen Fall, aber es war halt Faulheit, die Fenster nebst Gummis völlig abzukleben, abzudecken oder einzufetten. Typischer 80erJahre-Schlendrian. Wo wir uns heimlich Elfenbein besorgt hatten und in Nachtschichten oder über's WE die Schmarren an der 1205 und 1217 und den riesigen roten Spachtelfleck an der 1172 selber ausbesserten, weil unsere Wst. es nicht für nötig hielt.

Das Kombinierte ist ja recht leicht erklärt: die Warnglocke ist halt über zweierlei Kabel/Schalter ansteuerbar gemacht gewesen oder gar nur über eine mechanische Brücke, die den anderen Schalter mitbediente. Das hat man hier sicher gleich gekappt, worauf es eben nur beim rechten Pedal schellte. Hier wurde auch vor dem Ersteinsatz bei den RAW'lern die Tasten-Türsteuerung mit Zeitrelais-Abfahrtssignal ("Warnen"/"Löschen") entnommen und durch einen separaten Abfahrtstaster und Tür-Kippschalter (stop und schließen) ersetzt.
Vom Umformer weiß ich nur, dass er in die "Berliner" (damit waren aber nicht die BVB sondern das RAW gemeint) von oben eingesetzt werden musste - man wuchtete ihn also mühsam mit Stange, Kette, Öse und 2 Mann durch die Tür in den Wagen und versenkte ihn - während er bei den originalen aus der Grube mittels Spindelhubtisch unter den Wagen gehoben wurde. Der von der 1318 fiel aber beim Bremse-stellen gleich mal von selbst in die Grube... :-) , während die 1180 mal "in der Luft" stand, weil der Motortragbolzen weg war und der drehende Motor hochkant steckengeblieben war, hier unter dem Wagen, den er aushob, dort auf dem Pflaster... Und die 495 schepperte mal fürchterlich bei der Ausfahrt. Als sie über 2 Std. später aus Anger-Crottendorf wiederkam, war es ruhiger: Die eiernde klappernde Bremsscheibe war irgendwo unterwegs verblieben...

Jener Woltersdorfer ist also ein ZR ohne GR, denn der Linienwagen war doch GR?? Gut, besser man hat als man hätte... Es eilt ja nix.
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Kombifahrer » 17.09.2011 19:24

Ja, der Woltersdorfer 31 war ein GR, während die 1578 das RAW Schöneweide nie gesehen hat. Die Dresdner haben die "Berliner" als 213 2... bezeichnet. Zwar gibt es eine Umnummerierungsliste, aber ob wirklich keine Wagenkästen vertauscht wurden, wissen sicher nur die ehemaligen RAW - ler.
Als bei uns 1988 die letzten ET von der "4" verschwanden, hat sich der Zustand der restlichen Wagen schon verbessert. Für die "1" hat man nur noch 5 Kurse gebraucht. Vor allem reichten nun die Wagen. Der in den letzten Monaten eingesparte 2. Beiwagen lag nicht am Wagenmangel, sondern an der Baumaßnahme Hamburger Straße. Mittels provisorischer Gleisverbindung fuhr man nur noch Wöfnitz - Rudolf-Renner-Straße - Cossebaude. Die restlichen Fahrgäste passten in 2 Wagen. Die Fertigstellung der "Hamburger" hat dann die Cossebauder Strecke nicht mehr erlebt.
Die Einankerumformer waren in ihrer Kiste allerdings wassergeschützt. Unsere alten Lichtmaschinen standen auf einer Traverse im Gestell zwischen den Motoren. Damit sie nicht so sehr ungewollt gewaschen wurden, gab es davor und dahinter einen Ledervorhang, aber bei starkem Regen gingen die Geräte trotzdem reihenweise kaputt. Den Motor musste man ebenfalls von oben durch eine Klappe im Fußboden wechseln, bei 114 Kg Gewicht war das nur mit 2 Mann und einem Seil möglich. Aber Dresden wollte sich eigentlich von den ET vor 1980 trennen. Da passierte nichts mehr mit größeren Umbauten.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 18.09.2011 06:22

Ich weiß, dass die 213 2.. nur aus den 0.. und 1.. Reihen herausgerissene sind, die dort dann Lücken bildeten. Warum nun 15 St. und warum welche und warum welche nicht, dafür hat es sicher damals Entscheidungsgründe gegeben, die heute niemand mehr weiß.

Gut, wir haben logisch Serienumformer vor der Wiederinbetriebnahme eingebaut; typisch blieb nur das Wechseln: Berliner vom Fahrgastraum abwärts*, Dresdener aus der Grube aufwärts. Gummierte Leinenplane war aber wohl bei uns grundhaft drüber, in orange. Wer es kennt: Bügelriemen 22c/S war auch jenes Material. Wasserschlucken blieb nicht aus: wir hatten mal dermaßen viele Schäden aufeinmal, dass ein pfiffiger Schlosser sie mit dem Bunsenbrenner getrocknet hat!! Hat funktioniert.
*Beim in-die-1329-tragen hat mal der Jungschlosser mangels Kraft/Ausdauer losgelassen; als sein Kollege den Umformer auf dem Fuß spürte, war der wenig begeistert...

Ein paar Ausführungen zum RAW:
Das RAW führte keine bewerteten, zustandsabhängigen Arbeiten durch, sondern rigirose Etappenbehandlung.
Heißt: es geht ein Wagen durch's Tor hinein. Pro "Station" wird er immer weiterer Teile beraubt (z.B. bei Berlinern der Bügel, aus der Republik kamen eisenbahnverladene ja eh ohne an). Die Ausbauteile gehen entweder auf der Außenseite der "Produktionslinie" in den Schrott, oder auf der Innenseite in die Aufarbeitung. Auch an Dächern wurde nicht genietet oder geschweißt: sie wurden abgenommen, neugebaut und viele Dachhauben/Liniennummernkästen waren nicht mehr aus Metall sondern rostfreier Kunststoffguss. Der Wagen wird Stück für Stück "weniger"; am "Wendepunkt" ist es nur noch ein Bodenrahmen mit aufgeschweißtem Kastengerippe (ein Rohbau wie in der Waggonfabrik). Auf dem Rückweg werden entweder von innen die aufgearbeiteten oder von außen neue Teile zugeliefert und montiert. Allmählich komplettiert sich der Wagen wieder. Und am Ausfahrgleis trifft der niegelnagelneue auf dem Einfahrgleis den, dessen "Stationsbetrieb" nun gleich beginnt. Vorteil ist, dass immer ein Wagen in jeder "Station" steht, die Arbeit grundsätzlich in konkreter Zeit geschehen sein MUSS - darum wird nicht ausprobiert, sondern rausgehauen und ersetzt, und jeder Wagen sowohl in Demontage- wie Montagephase - also von der ersten bis zur letzten "Station" einen vor ich hertreibt. Daher ist der HU- wie GR-Ablauf für alle gleich und auch die Arbeitszeit pro Wagen identisch. Unfallschäden mit Richten von Trägern oder Arbeiten an verbogenen oder gebrochenen Säulen und Gurten kann man im Durchlauf freilich nicht machen; da gibt es dann eine andere Arbeitsstrecke. Der Durchlauf schließt aber den Rostschutz von Träger und Rohbaukarosse ein, Bleche werden sowieso grundhaft abgenommen und alle Wagen neubeblecht.
Nun waren die Berliner Wagen lange "unter sich" dort. Als 1969 das GR-Programm anlief, begann es mit LOWAs, später kamen die 57er und 61er, zum Schluss 62er und einige wenige D, also "Tschechen". Es war also sinnvoll mit den ältesten begonnen wurden und endete 1975 mit den jüngsten. Die Kandidaten hatten also zumeist 1,5 - 2 HU-Perioden hinter sich.
Das RAW arbeitete nur Wagen auf, die man kannte! Man hätte also auch Großraumer aus der Republik angenommen, nur gb es dort keine mehr. Aber es ist die Begründung, warum nie ein G4 dort war: der Typ war von der BVB her unbekannt und das RAW lehnte ab.
Da nun ein Betrieb kaum alle Wagen einer Serie gleichzeitig entbehren kann, gehen sie nacheinander. Gleichzeitig aber schicken auch andere Städte. Es durchlaufen also Wagen aus Ix-Dorf, Yps-Hausen und Zett-Stadt die Prozedur gleichzeitig. Von allen sind die Fensterrahmen ausgebaut. Die Aufarbeitung der Alu-Rahmen umfasste auch das Verschließen aller von den verschiedenen Betrieben verschieden hineingebohrten Löcher (für Anbringung von Beschilderung). Sichtbar dadurch, dass viele Rahmen - ähnlich Astlöchern - durch eingeschweißtes Alu verfüllte Bohrlöcher aufwiesen. Damit passierte es "im Gedränge" aber auch, dass nicht jeder Wagen "seine" Fensterrahmen wiederbekam - das war u.a. die Ursache, dass unsere 1959er 495 mit ab 1963 üblichen Rahmen wiederkehrte. Die sind also von irgendjemandem, der gleichzeitig mit dort war. Auch die 1327, 1330 und 475 haben wagen- oder stadtfremde Fensterrahmen erhalten. Nun sind die RAW-Arbeiter aber in erster Linie Metallarbeiter und kaum Fans. Sie kennen sich also bei Zwickauer, Erfurter oder Rostocker Wagen nun so nicht aus: Man war ja nur Berlin gewohnt. Zudem ist die Reichsbahn da auch nicht so akribisch.
Dass aber ein Brandenburger Wagen sich danach in Cottbus wiederfand, glaube ich nicht. Immerhin hatten Wagen und Laufgestelle WG-Firmenschilder. Auch andere Möglichkeiten der Kenntlichmachung gab es sicher. Das RAW brachte dann DR-Firmenschilder an, und das dann sicher nach Liste.
Angemerkt sei noch, dass die DDR-Fernsehserie "Aber Vati!" auch im RAW gedreht wurde: Schauspieler Jochen Thomas war im Film RAW-Beschäftigter. Gedreht wurde in der GR-Zeit: man sieht im Hintergrund unsere 1327 stehen...
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Standi
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Standi » 18.09.2011 13:14

Korrektur: Erik S. Klein (also der Vati) war im RAW und Jochen Thomas Straßenbahnfahrer.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 18.09.2011 14:09

Danke, das war nach der Arbeit eeetwas liederlich/müde von mir. Kein Mensch ißt fählervrei - ich auch nicht, lol !
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helgotram_44
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von helgotram_44 » 23.10.2011 19:39

Die Gothaer mit StNFB4 haben keinen Antrieb über Kette. Die Drehbewegung wird von einer Schaltwelle mit Winkelgetriebe zum Fahrschalter vermittelt. Vielleicht war das beim Reko-Einrichter mit Lenkrad so. Aber, das weiß´ich nicht. "Mein" T2D hat jedenfalls die von mir beschriebene Übertragung. Das Geräusch beim Schalten ist schon faszinierend. Nur fahren tut er noch ncit und das wird auch noch eine Weile dauern...

Übrigens waren die Kiepeschaltwerke quasi aus den Wurzeln des Zentralschaltwerk vom Dresdner Hecht entstanden. Es ging darum den Fahrer zu entlasten und höhere Leistungen, Beschleunigungen und Geschwindigkeiten zu erreichen., Der bei uns in der DDR übliche StNFB1 wurde auch bei AEG, Kiepe und Siemens nach dem Krieg weitergebaut. War ja die "Einheitstechnik"... Teilweise waren die Nachfolgemodelle dieses Fahrschalter auch noch lange bei "West"betrieben im Einsatz.

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 24.10.2011 05:57

Andersherum! Der StNFB1 ist das neuerfundene Sowjetzonen-"Fahrrad". Der StNFB1 ist nix anderes als der EF43 der AEG aus Reichszeit (Zahl = Baujahr). Als Einheits-Fahrschalter hätte er sich gewiss in Einheits-Straßenbahn-Wagen wiedergefunden*. STraßenbahn-Nocken-Fahrschalter,Bauart1 ist nur ein neuer Name...
*Weiß jemand, ob die auch im KSW drinwaren? Die Logik sagt ja und schließt anderes eigtl. 100% aus.

Ich denke schon, dass die TE eine Motorrad-Steuerkette hatten. Weil dergleichen auch mal riss... Dann drehte das Rad des "Raddampfers" halt leer.

Bedienerisch hat der Hecht Modell gestanden für den einen G4-Proto und dann für die Großraumer. Wobei der StNFB3Z freilich mit der Hecht-Ausführung sicher nur noch den unterflurigen Unterbringungsort gemeinsam haben dürfte. Die Schalterei weicht wohl gar erhebllich ab.

Der StNFB4 ist im Grunde ein verfeinerter 1er (feinstufiger), versenkt (aus Platzgewinnungsgründen) und "zeitgemäßer" bedient (sieht doch gut aus, so ein Rad: Zürich hat in den 2000ern bis 1991 Schalträder verbaut!!), technisch aber mit Motor-Trenn-u.-Richtungswalze usw.usw. das Prinzip des 1er. Ein 3er mit seinen Relais arbeitet ja völlig anders; man könnte in den BVG-ME-Tw. der 30er ggf. geguckt haben - war ja auch Schützentechnik.

Warum eine Nr. StNFB2 unbekannt ist - ich schätze, ein Projekt, das nicht verwirklicht wurde.

Hast recht Helgo: ein Unterflurer hört sich beim Schalten geil an; besonders wenn die Deckel offen sind.
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bim
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von bim » 25.10.2011 00:11

Möckern-Peter hat geschrieben:*Weiß jemand, ob die auch im KSW drinwaren? Die Logik sagt ja und schließt anderes eigtl. 100% aus.
Ja, klar. Der KSW-Prototyp von 1943 (BVG 6221 bzw. Woltersdorf 7) hatte Einheitsfahrschalter mit 18 Fahr-/13 Bremsstufen sowie 60 kW-Einheitsmotore.
Möckern-Peter hat geschrieben:Ich denke schon, dass die TE eine Motorrad-Steuerkette hatten. Weil dergleichen auch mal riss... Dann drehte das Rad des "Raddampfers" halt leer.
Ich habe lange genug TE gefahren, die Kette ist bei mir nie abgesprungen. War ja auch eine Entwicklung des WB Gotha, der die ersten Rekowagen für die BVG fertigte. Das Kegelrad am StNFB4 des T2-62/T2D war meiner Meinung nach eleganter und leichter zu schalten als das Kettenwerk im TE.
Möckern-Peter hat geschrieben:Bedienerisch hat der Hecht Modell gestanden für den einen G4-Proto und dann für die Großraumer. Wobei der StNFB3Z freilich mit der Hecht-Ausführung sicher nur noch den unterflurigen Unterbringungsort gemeinsam haben dürfte. Die Schalterei weicht wohl gar erhebllich ab.
Die Funktionen waren gar nicht so verschieden, durch die Kleinspannungsanlage im Großraumer war natürlich eine elegantere technische Lösung möglich. Schade, dass die Bremsschaltung direkt mit Fußschaltung vorzunehmen war (wohl vor allem aus Sicherheitsgründen). Bei Einsatz eines Bremsschaltwerks wären Mehrfachtraktion und Rückwärtsfahrschalter im Bw leicht realisierbar gewesen.
Möckern-Peter hat geschrieben:Der StNFB4 ist im Grunde ein verfeinerter 1er (feinstufiger), versenkt (aus Platzgewinnungsgründen) und "zeitgemäßer" bedient (sieht doch gut aus, so ein Rad: Zürich hat in den 2000ern bis 1991 Schalträder verbaut!!), technisch aber mit Motor-Trenn-u.-Richtungswalze usw.usw. das Prinzip des 1er. Ein 3er mit seinen Relais arbeitet ja völlig anders; man könnte in den BVG-ME-Tw. der 30er ggf. geguckt haben - war ja auch Schützentechnik.
Nachteil des StNFB4 ist die Unmöglichkeit einer richtigen Frontkupplung, die die BVG bei den Rekowagen unbedingt haben wollte. Wahrscheinlich daher die Verlegenheitslösung mit der Kette und dem liegenden, um 2 Bremskontakte erleichterten StNFB1.
Da ab 1962 in Gotha nur noch Einrichter gebaut wurden (außer Gotha 47), spielte der Nachteil keine große Rolle.
Der StNFB3 hatte ebenfalls Nockenkontakte, angetrieben durch einen Steuermotor mit Malteserkreuzgetriebe, keine Schaltschützen. Die kurz vor Gründung der BVG beschaffte, sehr gründlich fehlkonstruierte Serie der 300 Mitteleinstiegwagen von 1927 bis 1929 war mit einer Starkstromschützen-Steuerung versehen, die Dreifachtraktion erlaubte. Nach mehreren schweren Unfällen legte die Aufsichtsbehörde 1931 die gesamte Serie still. Bei Spannungsausfall im führenden Tw durch Abspringen der Stange oder Schalterauslösung im Unterwerk fiel im ganzen Zug die Kurzschlussbremse aus, die Handbremse bremste mit Federkraft auf die Motorwellen und war nicht regulierbar. Ich kann mit den Kollegen mitfühlen, die sich weigerten, solche Geschosse zu fahren ...
So long

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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 25.10.2011 05:48

Von einer ganz normalen "Gotha-Ausrüstung" im KSW ging ich aus.

Wo bist'n gefahren, Mario? Weiß bloß von unserem Vorruheständler das von der Kette. Kam ja nun auch nicht jeden Tag vor...

Ich behaupte mal, Gotha hätte den Großraumer gewiss zur Vielfachsteuerung/Traktionsbetrieb gebracht! Dass es gegenüber den Erst-Serien (Großraumer, wie wir sie kennen) Änderungen gegeben hätte, ist denkbar. Entweder hätte es dann 2 Typen gegeben oder das RAW hätte die älteren mal im Rahmen von HU den jüngeren angeglichen.
Die Ursachen, dass leider alles ganz anders kam, wissen wir ja :kotz:

Du meinst, der Fahrschalterkasten unter der Vorderplattform und der SchaKu-Bock hätten sich platzmäßig überlagert und daher ausgeschlossen? Ja richtig, genau!! Da der SchaKu-Bock einen Träger zur Befestigung benötigt, ist der dort einfach nicht da. Und die Anbringung einer Schleppöse, die dann allgegenwärtig war, hat es ja nicht gestört: die ist ja fest angeschweißt und zudem ganz vorn.
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von AKA » 25.10.2011 12:29

Der KSW TW 7 hat keine Einheitsausrüstung, wie im Gotha verwendet. Die Fahrschalter vom Typ VNFB 3.85 haben 20 Fahrstufen und 18 Bremsstufen, wovon die 18. Stufe die Frischstromschienebremse bedient und beim loslassen der Fahrkurbel die Nockenwalze auf den 17. zurückspringt um ein Durchbrennen der Schienenbremsspulen zu verhindern. Die Fahrmotore haben eine Leistung von 60 kw, sind aber mit dem EM 60/600 nicht zu vergleichen. Die Typenbezeichnung lautet GBM 430

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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 25.10.2011 14:45

Stellt sich nun die Frage: Dieser - also nur der Proto - oder alle "Heidelberger" bis zum Schluss...

Denn der EF43-Fahrschalter wird wohl dafür entwickelt worden sein?!! (Und eher nicht dafür, dass Leipzig einige für 22c-Umbauten kaufte.) Bei den Motoren wird es nicht anders gewesen sein - als dass sie für ESW konstruiert wurden (und ergo bis zu deren Produktionsbeginn in der "Übergangslösung KSW" Verwendung fanden). So ist naheliegend, dass der Woltersdorfer noch von der späteren Serie abweicht: Für ihn nahm man eben "erst mal" vorhandenes/brauchbares, um ihn in Fahrt zu kriegen, damit er seine Alltagstauglichkeit zeigen und die Waggonfabrik die Kastenproduktion aufnehmen kann.
Man müsste also mal beim Münchner oder Bochumer nachgrasen, so es noch Originalausrüstungen sind. (Oder Dresdener fragen, die die ihren noch gekannt haben, grins.)
Und man müsste auch klären, was Königshütte dann beim 4N so verbaut hat, denn (bis zu Änderungen an Türen/Plattformfenstern) waren die ersten Serien ja lupenreine KSW-Waggons. Waggons, da die E-Ausrüstung ja abgewichen haben KANN.
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von bim » 25.10.2011 18:37

AKA hat geschrieben:Der KSW TW 7 hat keine Einheitsausrüstung, wie im Gotha verwendet. Die Fahrschalter vom Typ VNFB 3.85 haben 20 Fahrstufen und 18 Bremsstufen, wovon die 18. Stufe die Frischstromschienebremse bedient und beim loslassen der Fahrkurbel die Nockenwalze auf den 17. zurückspringt um ein Durchbrennen der Schienenbremsspulen zu verhindern. Die Fahrmotore haben eine Leistung von 60 kw, sind aber mit dem EM 60/600 nicht zu vergleichen. Die Typenbezeichnung lautet GBM 430
KSW 7 war halt ein Prototyp.
Die Fahrmotore GBM430 (Siemens-Schuckert) entsprechen in den technischen Daten den von der AEG (später LEW) gelieferten EM 60/600: knapp 60 kW Stundenleistung, Drehzahl 845 ... 880 U/min, Stromaufnahme bei Stundenleistung ca. 110 A, Masse ca. 1 t.
Auch die Ösis wurden mit Einheitsmotoren für Zweiachser versorgt: neben einigen aus Deutschland stammenden GBM 430 und EM60/600 kamen dazu solche aus einheimischer Fertigung der Firmen ELIN (EMa 60/600) und BBC (WD 641), mit geringen Abweichungen alle baugleich.
In der DDR verschlief man die technische Weiterentwicklung, so dass die LEW - EM 60/600 bis zum Abschluss des Schöneweider Rekowagenbaues gefertigt und auch danach bis zur Wende immer wieder aufgearbeitet wurden.

Zu den Fahrschaltern:
Bei den KSW wurden anfangs verbreitet VNFB 3.85, auch NFBGw7 und in Wien OR8 von Siemens eingebaut. Die hatten auf dem letzten Bremskontakt tatsächlich die Schienenbremsbetätigung. Durch die Änderung der BOStrab, die eine unabhängige Zusatzbremse forderte, verschwand diese Besonderheit bald in der Versenkung, die Betriebe rüsteten ihre Wagen entsprechend um.

Für den OR8 finden sich noch folgende nähere Erläuterung im Netz:
13 Serien- und 10 Parallelstufen. XV+I Bremsstufen. Gerastet sind: Aus (0), die 1., 12., 13. Serien- und 1., 9., 10. Parallelstufe sowie die Bremsstufen I bis VIII und XV. Die XVI. Bremsstufe war ursprünglich gefedert und für das Einschalten der Frischstromschienenbremse vorgesehen.
In der DDR war diese Typenvielfalt hinderlich, so dass hier echte Einheitswagen konstruiert und gebaut wurden. Ich weiss jetzt nicht genau, ob der Ur-KSW 7 später auch die Einheitsausrüstung erhielt, müsste ich mal die Fotos sichten ...
So long

Mario

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Möckern-Peter
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von Möckern-Peter » 26.10.2011 06:30

Interessant wäre mir weniger, ob man am 7 mal etwas in DDR-typisches abgeändert hat,
sondern womit Heidelberg die Serie ausgestattet hat!!

Die Schienenbremse als letzter Bremskontakt? Mir erschließt sich grad nicht der Sinn: Der Wagen ist auf dem (vor)letzten Kontakt schon arg langsam, induziert quasi keinen Bremsstrom mehr und es bedarf jetzt der Hand- (o.a. Feststell)bremse. DA "hämmert" die Schienenbremse hinein? Rums,ruck und stand.
Begreiflicher war eine andere Lösung, die es - irgendwo - auch gab: Im Bremsvorgang kommt ab Kontakt X die Schienenbremse hinzu (es hat sogar Halb- und Vollkraftmagnetismus gegeben) und die Magneten gehen beim Einlegen des letzten Bremskontaktes wieder hoch! Das gibt bei der Geschwindigkeit keinen Schwung/Schub mehr, vermeidet aber den schienenbremstypischen Anhalteruck.

Wieso soll der EM60 antiquiert gewesen sein? Er war halt unverwüstlich, auch wenn er unter Dauerbeiwagenbetrieb, straffer Fahrzeiten, übermäßig Fahrgäste und z.T. 24-std. Einsatz freilich mal peng machte. Dann wiederum war er ordentlich reparierbar. Ich denke, die DDR hat recht bewusst Bewährtes beibehalten.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

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Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

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AKA
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von AKA » 26.10.2011 09:24

Womit die Serie in Heidelberg ausgestattet war, läßt sich am 7 nicht erkennen, da er in Uerdingen gebaut wurde. Die elektrische Ausrüstung wurde nie verändert, einzig die Schienebremsbetätigung über den voll aufgezogenen Sandstreuer wurde mal entfernt. Statt dessen wurde ein Fußschalter eingebaut, um im Gefahrenfalle die Schienenbremse schon vor dem letzten Bremskontakt nutzen zu können. Die letzte Bremsstufe mit Schienebremsbetätigung wird im Normalfall natürlich nicht benutzt, sie ist aber im Herbst auf der ,,Gebirgsstrecke'' zur Schleuse doch sehr hilfreich, da der leichte Wagen sehr schnell mal weg rutscht.

helgotram_44
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Re: Die Tücken des Straßenbahnfahrens?

Beitrag von helgotram_44 » 05.11.2011 16:11

Die vier T2-62, die nach Dresden geliefert wurden, bekamen, wie schon Kombifahrer richtig darstellte, Kurbelfahrschalter. Die verwendeten Prospektfotos stellten somit die Dresdner "Sonderwunschvariante" dar. Jedoch waren die Bilder sehr dekorativ, zeigten sie doch die Wagen in zeitgenössischer Umgebung.

Für Dresden hätten die vier STNFB4 einen zusätzlichen Fahrschaltertyp in der Instandhaltung dargestellt.

Nach Dresden wurden geliefert:

aus Werdau:

ET 50/EB 50

aus Gotha:

ET 54/EB 54
T 57/B 57
T 59 E/B 59 E
T2-62/B2-62
T4-62/B4-62

sowie der Prototyp EGT 59 und 1967 noch eine Serie B2-62/65.

Das alles kann im Buch "Straßenbahnen aus Gotha" nachgelesen werden.

Immerhin sind je ein ET 54, ein T 57 (ex Chemnitz) ein T 59 E und ein T4-62 museal erhalten. Selbstverständlich auch mit den zugehörigen Beiwagen, zum LOWA gibts sogar zwei Beiwagen. Eine derartige Typenkonzentration gibts nur in Dresden.

Aus Berlin kamen noch Ende der sechziger Jahre eine Anzahl EB 50, die mit Trompetenkupplung hinter ZR-MAN bis ca. 1972 fuhren. Das gab ein exotisches Bild. Daran kann ich mich noch gut erinnern, vorallem auch, als die abgebrannten Skelette der ex-Berliner vom Heller wieder nach Trachenberge gezogen wurden um restlos verschrottet zu werden.

helgotram_44

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