Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Diskussionen zur Technik der Straßenbahn
Manitou
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Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Manitou »

Mich interessieren Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben, speziell zu DDR-Zeiten, auch unter Berücksichtigung der Zeit des Schaffner-Betriebes und des OS-Betriebes.

Bei druckluftgebremsten Zügen dürfte vermutlich (wenn kein Bremsschaden vorlag) das verbinden der Bremsleitung beider Züge und das Bremsen vom ersten Wagen (auch wenn dieser elektrisch schadhaft gewesen ist) vorgeschrieben und praktiziert worden sein.
Bei Straßenbahnen ohne Druckluftbremse konnte der Schadzug aber nicht mit seiner normalen Betriebsbremse gebremst werden, wann (z.B. ab welcher Steigung/Gefälle) mußten wieviele Handbremsen besetzt werden.
- Wenn ein Dreiwagenzug von einem einzelnen Triebwagen geschleppt/geschoben wird
- Wenn ein Dreiwagenzug von einem Dreiwagenzug geschleppt/geschoben wird
- Unterschiedliche Berücksichtigung von zwei- und vierachsigen Wagen (z.B. 2x-ATW zieht Tatra-Großzug)
Nach Einführung des OS-Betriebes mußten ggf. erst zusätzliche Mitarbeiter als Bremser herangeholt werden (als man noch mit Schaffner fuhr, konnten diese ggf. als Bremser im Schadzug tätig werden), hat man die Bestimmungen (zumindestens dort, wo es keine Steilstrecken gab) gelockert? Kann man moderne Fahrzeuge (Tatra und noch neuer) auch mit einer Handbremse bremsen, wenn diese elektrisch abgeschaltet sind?

Gab es Situationen, wo die Beförderung von Fahrgästen beim Abschleppen/Abschieben zulässig war oder wurde dies im Ausnahmefall auch mal unerlaubt gemacht? Ich habe mal in meiner Kindheit in Berlin (ca. 1970) einen Reko-Doppelzug (1. Zug abgebügelt) mit Fahrgästen gesehen (starker Regen, da konnte man keinen Hund vor die Tür jagen).

bim
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von bim »

Allgemein gültig in der DDR war die BOStrab, der nur allgemein gehaltene §85 wurde in der Anweisung 29 konkreter.
Alle betriebsspezifischen Anordnungen des Direktors und Betriebsleiters wurden für jeden einzelnen Straßenbahnbetrieb in der Dienstordnung fixiert.

Das Verbleiben von Fahrgästen bei Schiebe-/Schleppfahrten war nur bis zur nächsten Haltestelle statthaft und lag im Ermessen des vor Ort befindlichen Fahrpersonals.

Ausgebildete Schaffner hatten immer auch eine Einweisung zum Bremsen des Anhängers bei Zugtrennung bzw. des Triebwagens bei plötzlicher Dienstunfähigkeit des Fahrers. In Berlin wurde die Prüfung zuletzt auf der Scheffelstraße, seit Einstellung der Linie 65 Betriebsstrecke, abgenommen. Dazu zog ein Triebwagen den Bw mit dem Schaffnerschüler bis zur Ringbahnbrücke, dann löste man die Kupplung und der Prüfling musste den allmählich schneller werdenden Bw mit der Handbremse bis zur Haltestelle vor dem Loeperplatz stoppen. Zu dieser Zeit spielte der Kfz-Verkehr kaum eine Rolle und dort fuhr nur der Obus O30 alle Viertelstunde.
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Mario

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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Es wurde faksimiliert, dass der geschobene Zug mit einem Fahrer (Ausbildung für diesen Typ) besetzt sein muss. Desweiteren musste bei einem gezogenen Zug dieser mindestens mit einem Bremser besetzt werden. Dazu taugte auch ein Mitarbeiter ohne Fahrerlaubnis, der eingewiesen war oder wurde (z.B. fahrerlaubnislose Begleiter von Werkstatttransporten u.a.). Die Besetzung des gezogenen Zuges war immer Pflicht, wenn keine Abreißbremse zur Anwendung kommen konnte. Hauptsächlich traf das zu, wenn Zugenden mit Albert- und SchaKu mittels einer Übergangskupplung (normaler jargon: Notkupplung) verbunden waren.
Ich kenne, dass die Fahrgastbeförderung im vom Triebwagenführer unmittelbar bedienbaren Zug (also im "gesunden" Zug) weiter möglich war. Das konnte sowohl der geschobene als auch der gezogene Zug sein. Damit waren ausschließlich Havariefälle gemeint. Das Anhängen eines überzähligen, wegen Schadens oder Bauart nicht nutzbaren oder durch Notkupplung angehangenen Bw., um eine Überführung zu sparen, war immer verboten! Also mal die offene Werkstattlore mit einem Stromabnehmer auf der Ladefläche an die 29 hängen, war nicht :mrgreen: . Da in solchen Fällen immer die Streckenaufsicht zum Ort kam und die Havarie-Einheit zwar mit verminderter Geschwindigkeit, so aber dennnoch schnellstmöglich von der Strecke sollte, ordnete meist die Aufsicht die Räumung aller Züge an, zumal auch oft "unorthodoxe" Fahrtwege genutzt wurden, um einen Bf. oder Abstellplatz zu erreichen, die keiner Linie entsprachen. Erwünschter Effekt war auch, solche Fahrten nicht wegen Fahrgastwechsels an Haltestellen anzuhalten. Grundsätzlich wurden Fg. meist nur belassen, wenn Böschungen, Bahnkörper o.ä. die Weiterbeförderung bis zur nächsten Stelle empfahlen, an der ein gefahrloses Aussteigen möglich war.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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Manitou
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Manitou »

Das Stichwort Notkupplung ergibt gleich eine weitere Frage:

Es gab Verkehrsbetriebe, wo Wagen mit Scharfenbergkupplung zusätzlich die gleichen Steckdosen wie Wagen mit Albert-/Schlitzpufferkupplung hatten. Durften in Zügen zur Fahrgastbeförderung Not- bzw. Adapterkupplungen genutzt werden, wenn die elektrischen Leitungen verbunden werden konnten (und sich natürlich auch die Kette der Abreißbremse einhängen ließ)?

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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Nein, Wagen von Zügen für die Personenbeförderung haben aus Kupplungen gleicher Bauart zu bestehen. Notkupplungen sind Adapterstücke, die zwischengebastelt werden. Und der Name sagt es ja auch aus: für den Notfall.
Etwas was praktisch nicht geschah: Ein 22S zieht einen Gotha-Bw., der vorn SchaKu, hinten Albert hat. Vorausgesetzt er hätte noch alle E-Verbindungen am Heck gehabt, daran einen LOWA mit Albert. Das könnte u.U. erlaubt gewesen sein, weil es sind alles ordnungsgemäße strukturmäßige Kupplungen, nur eben 2 Systeme in einem Zug. In der Praxis eh unmöglich, da man an den "Gelenkzug-Hängern" am Heck alles abgebaut hatte.
Schleppkupplungen an Tw. vorn oder Bw. hinten zählen nicht unter diesen BOStrab-Passus, da eben keine verbindbaren Wagen anhängbar wären.
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24V
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von 24V »

Einen Gotha-Bw., der vorn SchaKu, hinten Albert hatte, mit E-Verbindungen am Heck war 1965 die 914, gezogen von einem Gelenkzug ohne Isolierstreifen auf der hölzernen Brücke nach Marienbrunn. Der Umbau zu "Gelenkzug-Hängern" (am Heck alles abzubauen ), ging nicht blitzartig. Besonderheit an der 914 war ein Hochspannungsrücklicht nur rechts und zwei kleine runde Kleinspannungsrücklichter mit Bremslicht gelb.
Es war eine Frage des Zeitpunktes, 22 s waren ja auch noch nicht geboren. Genutzt wurden diese Verbindungen, bevor die vordere Schaku montiert wurde, zum Anschluss des zweiten BW auf der 27 hinter den Gotha TW (Äppelkähnen) als diese auch noch keine Schakus hatten. Diese Kabel blieben einfach dran und wurden wohl erst beim Besuch in Schöneweide entfernt.

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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Blieben sie nicht... Aber man machte es sich leicht: man setzte oft keine neue Rückwand ein, sondern schweißte runde Blättchen auf die entstandenen Bordwandlöcher... Muss die Zeit gewesen sein, als 887 - 889 > 907 - 909 und 907 - 909 > 917 - 919 wurden, ergo 917 ... 926 > 791 - 798. Übrigens sind auch schon in Leipzig vor dem RAW an paar wenigen Bw. die Zierleisten entfernt worden, ich glaube z.B. an der 919 ex 909.
Dass die 887 - 906 und 907 - 916 anfangs auch paarig an 22c oder ET verwendet wurden - schon weil die 917 - 926 (1961) jünger sind als die ET - ist bekannt und war so. 2 Gotha-Bw. mit Nummern vor/kurz nach 900 an 22c und auch an den nagelneu gelieferten ET (1960) waren Realität auf der 29 so 1958/61.
Kenne das aber logisch nur von Fotos. Kenne auch die nagelneuen G4 auf der 24 nur von Fotos, sowohl ohne Kupplung als auch mit Albertkupplung und 917 - 926 dran. Als ich die G4 kennenlernte, hatten sie schon SchaKu, fuhren auf der 29 und zogen mit 955 - 966 wesentlich jüngere Bw. Die bauartgleichen Bw. sind wohl 1964 nach Leutzsch auf die 27 an die ET, und weil 10 Bw. für 10 Tw. keine 3er-Züge gibt, hing man auch LOWA-Bw. dran. Das blieb, solange die 27 keine Tatras hatte. Als diese kamen, wurden die Gothas umnummeriert und wanderten nach Paunsdorf auf die 30, bevor dann die Ära der Berliner losging und sich alles in Dölitz wiederfand, vorerst auf der 24.
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bim
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von bim »

Möckern-Peter hat geschrieben:Nein, Wagen von Zügen für die Personenbeförderung haben aus Kupplungen gleicher Bauart zu bestehen.
Hier hat in der Praxis die Staatliche Bahnaufsicht zeitlich befristete Ausnahmen zugelassen, meist aus wirtschaftlichen Erwägungen.
Beispielsweise übernahm die Zwickauer Straßenbahn Ende ca. 1958 von Cottbus und Frankfurt uralte Beiwagen, die nur an jeweils einer Seite mit der in Zwicke schon vor dem Krieg üblichen Schaku umgerüstet wurden, untereinander mit der originalen Trompetenkupplung (ex Cottbus, bei Frankfurt bin ich mir nicht sicher, evt. schon Albertkupplung) verbunden blieben. Diese Bw-Pärchen durften im Betrieb nicht getrennt werden.
1977 übernahm Cottbusverkehr die 7 ältesten LOWA-Beiwagen von Halle und stattete sie ebenfalls nur am A-Ende mit der normalen ESW-Kupplung mit E-Teil aus für den Betrieb mit damals ausreichend vorhandenen Gotha-Zweirichtern. Am B-Ende behielten sie die Albertkupplung und die Kabelsteckverbindungen, mit denen sie ständig gekuppelt blieben. Die Ausnahmegenehmigung (umfasste auch das Fehlen von Türantrieben und Schienenbremsen!) lief 1981 aus, als die zweite KT4D-Lieferung eintraf. Kurz danach dienten die drei Doppelbeiwagen (einer wurde schon 1979 nach einer Entgleisung wegen Bruch der Achsaufhängung an VEB Sero zur Verwertung gegeben) zur Übererfüllung des Schrottplanes :wink:
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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Danke für diesen Exkurs, bim!
Er beweist die These, dass an beiden Plattformen unterschiedliche Kupplungen dran waren und sie mit gleichartigen am anderen Wagen auch genutzt wurden. Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Ich kannte solche Beispiele nicht,
Grundsätzlich - und das sollte man herausstellen - waren aber strukturmäßige Kupplungen gleicher Bauart an den zu verbindenden Wagen gefordert, also Albert mit Albert, Scharfenberg mit Scharfenberg, ggf. auch andere. Was definitiv nicht statthaft war/ist: das Verbinden von Fahrzeugenden mit unterschiedlichen Kupplungen durch ein zwischenzufügendes Adapterstück, genannt Notkupplung, für den Einsatz im Personenverkehr, da dieses ja an keinem Wagen fest montiert war (Kupplungsbock), sondern nur eine provisorische Verbindung schuf.
Erstmals sah ich das in Schkeuditz bei einem Ferien-Wagenwascheinsatz, als der Zug 1548-826-827 dastand: wie kommen Rekos an einen Holz-22c?? Die damalige Form der Notkupplung wurde Trichterkupplung genannt (rechteckig) und wurde später durch eine andere Bauform der Notkupplung ersetzt worden. Das hätte so nie fahren dürfen, abgesehen davon dass an den Bw. aber auch gargarnichts ansteuerbar gewesen wäre.

Frage noch: 6 Bw. ergeben mit Tw. 2 3er-Züge. Wie nutzte man denn den 7.Bw., als dieser noch vorhanden war - an einem 2er-Zug?
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Manitou »

Einige Betriebe müssen sowas jedoch planmäßig gemacht haben, ich erinnere mich, auf Fotos im "Straßenbahnarchiv" Reko- oder Gotha-Wagen gesehen zu haben, wo über der Scharfenbergkupplung Steckdosen in der Stirnwand waren (oder waren die elektrisch tot, aber nicht entfernt worden, als man nachträglich die Kupplung umbaute?).

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24V
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von 24V »

Es gab auch die Lösung "Topfdichter" ( wer es nicht kennt : zwei kreisrunde Bleche mit Mittelbohrung oder Unterlegscheiben und 2 Dichtungsscheiben mit Schraube und Mutter durch die bei Töpfen unbeabsichtigt entstandenen Löcher miteinander zu verbinden und damit den Topf wieder nutzbar zu machen, Not macht erfinderisch ) in diese Öffnungen einzusetzen und auch bei Bedarf einfach darüber hinweg zu lackieren, bis dann die neuen Rückwände mit den Domen für die Wartburgrückleuchten oder die runden Dreikammerleuchten da waren, war das allemal dicht.
Genauso gab es für die G4, ich dächte 1111 bis 1113 die Zwischenlösung für die Kabel zwischen Stoßpuffer und dessen Montagefläche ein U - förmig abgekanntes Blech nach oben stehend einzusetzen, dieses mit den Bohrungen für die Stecker und den Steckern selbst zu versehen und über diesen Stützpunkt erst mal die BW anzuschließen, bis die Schakus eingetroffen ( ? ) und montiert waren. Man wollte eben die neuen Rückwände der G4 für ein paar Wochen nicht zerbohren und auch keine anderen Kabelwege anlegen.

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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Sollte nur 1111 und 1112 gewesen sein, ab 1113 kamen die SchaKu's ab Werk.
Bei den 1101 - 1110 hatte man es wohl fest installiert, da man es nicht als Übergangslösung vorsah. Sie bekamen ja ihre SchaKu auch um einiges später, um 1965, schätze ich mal. Als sie (mindestens ab 1967) 950/60er auf der 29 zogen, hatten sie sie dann logisch.
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von bim »

Möckern-Peter hat geschrieben:Frage noch: 6 Bw. ergeben mit Tw. 2 3er-Züge. Wie nutzte man denn den 7.Bw., als dieser noch vorhanden war - an einem 2er-Zug?
Da auf der Linie 2 ins 1977 neu entstehende Wohngebiet Sachsendorf (WK XIII) nur Dreiwagenzüge den Bedarf deckten, kam der Einsatz einfach behängter Triebwagen nicht in Frage.
Die einzigen damals irgendwie zu bekommenden Zweirichtungs-Bw in Meterspur waren die B50 aus Halle, dort schon abgestellt. Da nahm man lieber einen mehr, lackierte ihn auch gleich mit um. Er stand dann als Reserve, aber es dauerte tatsächlich nicht lange, dass einer der 6 anderen unreparabel ausfiel.
Selbst die Hallenser T2D/B2D von 1967/68, die 1972/1973 an andere DDR-Betriebe gingen, mussten schon sehr bald neu beblecht werden. Diese LOWAs waren dagegen 26 Jahre lang in Halle! Dass 6 von 7 überhaupt noch drei Jahre hielten, war ein kleines Wunder :lol:
So long

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Möckern-Peter
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Möckern-Peter »

Man weiß ja um das stumpfe schwarze Dachteer (echt!) auf den Dächern, statt Bleimennige wie woanders. Von Lichtgrau-Lack wollen wir mal nicht reden..., grins. Die "Dachschäden" schob man genau wie die Blechschäden auf die aggressive Hallesche "Chemie-Luft". Gewiss hat die das ihre dazu beigetragen, aber andererseits war das Interesse auch nicht das dollste... Ich sage bloß: Werden Wasserablaufrohre durchstochert, läuft auch kein Rostwasser über die Wagenfronten...

Von diesem Erfahrungsschatz her dürfte wohl jeder Übernehmer mit dem Thema Neubeblechung konfrontiert worden sein. Außer womöglich die, die die "Arbeiterfestspiele-T2D" schon sehr bald kriegten. (Gab ja Wagen, die nicht viel länger als ein Jahr in Halle waren.)

An den LOWA werden sie zwar mal etwas gemacht haben, weil sie eben länger dort waren. Aber sicher auch nur nicht allzuoft und nicht allzuviel... Zumindest hatten die ja das 1. u. 4.Seitenfenster um den Türtaschenraum gekürzt oder diesen mit einem schmalen Fenster separiert (ob bei allen, weiß ich nicht); das heißt freilich, dass mindestens einmal Blecharbeiten gemacht worden sind. Natürlich bestimmt mit der in Halle üblichen "Halbwertzeit"...
Dass ergo in Cottbus eigentlich "Schrott auf Rädern" ankam, ist da schon klar. Ein Los aller Halle-Käufer.

Also war der 7. ungenutzter Überschuss, der sich dann als hilfreich erwies und in einem Duo den Schrotti ersetzte. Immerhin konnte so der 3er-Zug erst mal wieder gerettet werden. Dass diese Bw. "nicht mehr sehr alt" werden, war sicher abzusehen. Man hätte sie sicher auch gern entbehrt, wenn es Passableres gegeben hätte. Also entweder Gothas oder von einem anderen Anbieter.
(Ich sage mal, weil das a) LOWA-"Sammler" und b) LOWA-Pfleger waren: Geraer wären ein himmelweiter Unterschied gewesen... Aber auch dort werden sie wohl die Hände vor's Gesicht halten haben, als die Dresdener kamen!)

LOWA-Bw. an Gotha-Tw. indes war ja nix Außergewöhnliches; machte ja Leipzig und Rostock auch. Und brauchbar sah es immerhin aus.
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Wurstblinker
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Re: Vorschriften beim Abschleppen und Abschieben

Beitrag von Wurstblinker »

Viel mehr kann man zum Zustand Hallenser Wagen wohl nicht sagen!
In Karl-Marx-Stadt hat man sich die Mühe gemacht, komplette Hallenser und Leipziger Wagen für die Schmalspur zu beschaffen. Von den Hallensern wurden (bis auf die 404) nur die Fahrgestelle genutzt und unter Leipziger Wagenkästen gesetzt. Und das für 3 - 4 Jahre Einsatz! Die Hallenser Kästen standen noch lange neben der Halle in Altendorf und wurden nur wenige Monate vor Einstellung der Linie 3 (und damit der Verschrottung der Leipziger Wagen) in Altendorf zerlegt.

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