Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Diskussionen zur Technik der Straßenbahn
bim
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von bim »

Sithis hat geschrieben:Sicher wird es ja einen Grund gehabt haben, warum man bei der Kutsche das so platziert. Sollte die rechte hand tatsächlich stärker sein, so dürfte man eben mehr Kraft zum Bremsen/Kurbeln haben. Bei den alten Fahrzeugen ist das sicher anstrengender als bei den neueren...
Genau so ist das. Die meisten Menschen, also auch die Führer der Perdebahn, später der Elektrischen sind Rechtshänder. Bremsen ist bei Schienenfahrzeugen immer wichtiger als beschleunigen. Der feinfühligere Arm ist somit rechts, folgerichtig hat sich das rechtshändige Bremsen und linkshändige Schalten des Fahrschalters (der anfangs nur wenige Schaltstufen zum Anfahren hatte) durchgesetzt.
Das elektrische Bremsen mit dem Fahrschalter hatte sich erst im Laufe der technischen Weiterentwicklung der Fahrschalter und besonders der Fahrmotoren, durchgesetzt.

Ich habe anfangs auf Schaltradwagen (Reko) gelernt, bin sofort gut zurecht gekommen. Damals stand nebenbei noch die Unterweisung auf grob- und feinstufigen Kurbelfahrschaltern auf dem Programm, so dass man neben den Reko-Einrichtungswagen auch zum Führen von Arbeitswagen als Schlepper bzw. Rangiertriebwagen berechtigt war. Zweirichterausbildung bekamen nur die Personale der Höfe Niederschönhausen und Südost (Nalepa und Köpenick), wo die 25 Züge ausschließlich im Einsatz waren.

Die Linksanordnung des Sollwertgebers war damit folgerichtig.
So long

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Möckern-Peter
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Möckern-Peter »

Jo, an einer - schlecht eingestellten - Kurbelbremse konntest ganz schön dranhängen. An einer miesen Ratschenhebelbremse beim Gotha aber auch: da hat man sich bisweilen mit Fuß gegen die Wageninnenwand abgestemmt!! Unpraktisch war auch die Bauart beim Großraumer. Bin den zwar nie gefahren (leider)*, aber da kannst die Handbremse nicht teillösen, sondern nur mit Knopfdruck total lösen - beim ET oder G4 hast immer etwas "Zug" dringelassen... Effekt beim T4 war dann, dass man bei JEDEM Stillstand von Null ziehen musste: je nachdem, wie gut/schlecht sie eingestellt war, 3-mal, 4-mal, 5-mal, 6-mal, 7-mal... Denen wurde aber soviel ich weiß irgendwann vom RAW ein Solenoid als Hilfe eingebaut, weil sie zu sehr ausrollten.
*hätte mich mal beim Kubig klemmen sollen; der hätte bestimmt etwas organisiert

Stimmt, die elektrische Bremsung, d.h. die Generatornutzung des Motors, hat sich, obwohl von Siemens längst erfunden, oft erst später durchgesetzt, so dass man anfangs mit Druckluft bremste. Übrigens damals noch Luft zum Bremsen, nicht (wie bei heutigen Eisenbahnen) Luft zum Lösen! Man musste also zwingend Luft haben! Später waren es Motorkompressoren, die also ständig liefen, am Anfang waren es gar Achskompressoren, d.h. man musste erst -zig oder hundert Meter gefahren sein, um die allererste Bremsluft zu haben, denn "alte" in Kesseln entwich sicher auch durch Schlitze und Spalten. Extrem riskant aus heutiger Sicht. Aber so war eben die noch minderentwickelte Technik und es gab keine BO Strab... Wenn man z.B. an E-Weichen den Motorkompressor ausschalten musste und vergaß, ihn wieder einzuschalten, gab es irgendwann auch ein böses Erwachen, wenn die Luft alle war...! Da ist die Generatornutzung, dass also beim rollenden Wagen - per Schaltstellung des Fahrschalters - prinzipiell Bremsenergie erzeugt wird, wesentlich sicherer. Auch war die elektrische Schaltung so angelegt, dass ein schadhafter Motor nicht das Bremsen des/der anderen und damit des Wagens verhinderte.

Was wir noch nicht bedacht haben, ist:
dass alle Wagen anfangs ja Steh- und keine Sitzwagen waren!!
Da hat man bisweilen nicht nur den Ober- sondern den ganzen Körper eingesetzt/bewegt, weil man bestimmt auch die Beinhaltung und -belastungen wechselte.
Die Anordnungen wurden dann faktisch im Sitzwagen nur übernommen, weil das Montieren eines Sitzes ja nicht viel weiteres erforderte. Außer: die Fahrschalter(kurbeln) waren dann bisweilen zu hoch.
Lange Fahrschalter- oder Handbremskurbeln führten auch dazu, dass man mal einen Schritt zurück treten musste und störten auch z.T. bei der nachträglichen Verglasung offener Wagen: dadurch entstanden ja diese Glasvorbauten, die über die Bordwand ragten, wie es alte Wiener z.T. haben.

Jo, der ER-Reko ist ja ein Schaltradwagen. Aber ob Schaltrad oder Kurbel: wenn sehr straff, hingste da und auch dort dran wie ein "Schluck Wasser", oder aber es ging sehr leicht - je nach konkretem Fahrschalter halt: Wartung, Alter der Kontaktfinger usw.usw. Verallgemeinernd bestätige ich, dass ich - beim G4 - mit dem Schaltrad auch von Beginn an gut klarkam.

Ach, die alten Schlepper (das waren damals doch noch die Mitteleinstiegtw.?) hat man jeden ausgebildet?
Aber das waren doch auch ZR! Gewiss kein Einheitsfahrschalter StNFB1* (Straßenbahnnockenfahrschalter,Bauart1), aber den kannte man ja - wenn auch anders bedient - vom ER, und die Kurbel vom Arbeitswagen. Mit diesen Kenntnissen ZR-Reko fahren durfte man dann doch nicht?
Kleinkrämerisch sage ich mal.
Hier hat man auf dem ET überhaupt nicht ausgebildet. Wer Altbau-Typ 22 u n d G4 hatte, kannte den Fahrschalter und die Spezifik der Gothas und bekam den "Typ 31" (alias ET) automatisch in die Karte gestempelt. Gab dann nur 'nen Lehrfahrerdienst. Vor dem sich die Lehrfahrer gern drückten, da die ET-Kabinen enger waren als die der G4.
Allerdings gab es dadurch auch mal ein großes Blechknäuel. In Reudnitz kam auf der 22 zur Ablösung ein Dölitzer ET und die Reudnitzer waren ja 22S gewohnt. Kollege hatte auch G4-Berechtigung, also stieg er ohne Murren auf, da es betriebliche Weisung war, dass beides - zusammen - den ET "beinhaltete". Es ging bis zum Wiedebachplatz... Dort fand er den Weichentaster nicht. Wollte mit Schienenbremse anhalten. Trat wie beim G4 gewohnt, auf das rechte Pedal von zweien. Beim ET ist das aber die Warnglocke - Schienenbremse ist eines weiter: das mittige von dreien. Und gegenüber kam die 11... Und dann sauste die 1330 (ex Berlin 3907) mit ihrer vorderen linken Ecke in die vordere linke der 1412. (Was der 1330 einbrachte, dass sie danach keine Luftschlitze mehr in der Dachhaube hatte.) Seitdem gab es dann o.g. Lehrfahrerdienst.
Und seitdem den markanten ironischen Satz "Trotz heftigen Klingelns brachte ich den Wagen nicht zum halten" :mrgreen:
* StNFB3Z: Bauart 3, Z = Zentral, war der mittige im T4, StNFB4: Bauart 4 war der Unterflurer für G4 und 62er ET. Er hätte theoretisch auch StNFB4U heißen können. Warum die 2 fehlt? Möglicherweise eine nie in Fertigwagen verbaute Versuchsbauart von LEW.

Reko-ZR mussten ja wegen der 84 sein. Da sicher mehr als nötig vorhanden waren - wegen Baumaßnahmen, sah man sie außerhalb von Baumaßnahmen auch anderswo. Erinnere mich, dass sie häufig auf der 85 waren. Und auch die Solo's auf der 88 waren oft welche, obwohl ER möglich war. Woanders kenne ich sie eigentlich nicht. Sie führten ja - mengenmäßig - eher ein verstecktes Dasein und mit ER kuppelbar waren sie ja nicht. (Anders als in Dresden, wo man LOWA und Gotha, ER und ZR, bunt miteinander kuppeln konnte. Und das auch tat...)

Mein Bildlieferant/Telefonpartner, Koll. Kramm, durfte beides. Aber er kam ja vom "richtigen" Bf. (Köp.) und war auch noch auf Großraumern. Er hat dann den KT nachgemacht (den mit Thyristor später) und natürlich T6, da Köp. ja davon bekam. Von ihm weiß ich auch die Geschichte, dass vor und nach Mod. für die BVG "2 Paar (Fahrerlaubnis-)Schuhe" waren, obwohl man ja nur Beschleuniger-KT zu Choppern machte, die Thyristoren aber in KT und T6 drinließ.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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helgotram_44
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von helgotram_44 »

Ich lache mich jetzt über die Fragestellung des Beitrages kaputt. Nun ich bins von der Grubenlok auch nicht anders gewohnt, die Kurbel bzw. das Handrad wurde da auch mit "links" geschalten. Das brennt sich einfach so ein. Scheint auch einer gewissen Logik zu unterliegen, klar bei der Pferdebahn war die Bremskurbel rechts, Handbremskurbeln bei der Eisenbahn dreht man... mit rechts... Da scheint irgendein Instinkt dahinter zu sein. Warum auch immer. Wobei, beim Rangieren mit der Grubenakkulok, bin ich immer nebenhergelaufen und habe den Fahrschalter mit rechts betätigt. Darf aber keiner wissen. ist auch schon 25 Jahre her...also verjährt :-D 8) :roll: :shock: :)

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Manitou
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Manitou »

StNFB2 war vermutlich die Bezeichnung des ursprünglich für den TED52 vorgesehenen Fahrschalters (200stufiges Schaltwerk). Eingebaut wurde lt. Straßenbahn-Magazin ein Nockenfahrschalter (vermutlich StNFB1).

Die Berliner TE/BE und TZ/BZ müssen freizügig kuppelbar gewesen sein (wurde aber nur selten gemacht). Einmal habe ich einen Linienzug TE+2xBZ gesehen. Auch die Schaku-Arbeitswagen (TM36 und TZA) waren nicht für das elektrisch gekuppelte BE bzw. BZ getrennt vorgesehen (es gab lediglich einen Arbeitswagen, der speziell als Schlepper für KT4D vorgesehen war). Da in der Umbauphase der Gothas (T57/B57, in Berlin als TF59/BF59 bezeichnet) von ZR in ER Fotos von gemischten Zügen existieren (auch Gotha-Reko gemischt) und ich auch mal gesehen habe, das ein TE rückwärts gekuppelte Beiwagen zog (auch elektrisch gekuppelt), müssen alle Berliner Wagen eine ZR-Belegung der Kontakte gehabt haben.

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Möckern-Peter
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Möckern-Peter »

Das Problem war wohl eher, dass die einen 600V-Paketschalter hatten und die anderen 24V-Relaiskipphebel und da jeweils die passenden schaltungskompatiblen Bw. dran mussten. Ich will hier bewusst NICHT in die frühen 60er 'reinreden, aber das ist mein Kenntnisstand aus den 80ern. Da das RAW Änderungen nicht abgeneigt war, können solche Maßnahmen auch späteren Datums sein. Immerhin waren die TZ die letzten, bevor die Republik-Wagen gefertigt - äh: rekonstruiert natürlich - wurden.

Bei den Gotha-Zügen hat man sicher bewusst elektrisch nichts verändert (außer halt die Türen zugesetzt), um in der Umbauphase eben alle weiter miteinander nutzen zu können. Auch Leipzig hat vorerst alles belassen; alles später abweichende ist von der GR... Mit "unseren" waren die Berliner zunächst nicht kuppelbar, weil die als SchaKu-Wagen kamen, unsere aber noch bis zum RAW Albert hatten. So passten außer Berliner 400ern nur Leipziger 900er (einzeln oder als Endwagen) oder BE dran. Mit der GR erhielten wir dann wenigstens einheitliche Kupplungsverhältnisse.

Die These StNFB2 gefällt mir; ich halte das für überaus denkbar, aber wahrscheinlich ging es aus Verfügbarkeits-, Schad- o.a. Gründen dann nicht und man half sich mit gewohnter "Kampftechnik" lol. Das Vehikel war ja gewiss mal für Serienproduktion gedacht; zum Glück war er dann nicht praxistauglich, was so schade nicht ist... Irgendwann ist der ja sicher in den Hochofen...
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M73
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von M73 »

Ich lache mich jetzt über die Fragestellung des Beitrages kaputt.
Die Fragestellung ist sicher mit einem gesunden Schuß Sarkasmus gestellt.
Daß es unter Trambahnfahrer auch jede Menge Rechtshänder gibt, war mir auch vorher schon klar.
Auf alle Fälle haben hier ein paar plausible Gründe zusammen gefunden – die Geschichte mit der althergebrachten Bremse rechts ist durchaus interessant und mir bis Dato entgangen.
Ich freue mich, wenn es regnet. Denn wenn ich mich nicht freue, regnet es auch .
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Möckern-Peter
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Möckern-Peter »

Die gute alte Kutscherzeit...
Manchmal bocken ja auch heute noch die Rosse.
Und Kutscherflüche gibt's im modernen Straßenverkehr auch.
Und mancher außerirdische "verdient" sich zuweilen Kutscherjargon als Antwort.
Nur Zügel haben wir keine mehr; wir zügeln anders... (Achtung! Nicht mit Schweiz verwechseln: dort bedeutet zügeln umziehen im Sinne von Wohnungswechsel!)

Nun muss ich mal noch anfügen, dass es sich gerade in ER-Wagen ja auch anbietet, alles mögliche bis auf paar Klappen, Schränke usw. links anzuordnen, denn von rechts muss mehr Platz sein: von dort betritt man ja seinen Arbeitsraum.
Ehe es jmd. ergänzt "bei ZR haste soviel Platz aber nicht": der hat natürlich recht!
Ich denke, die Kette von Pferdebahn"bedienung" über Fahrschalter in zunächst Steh-, später Sitzwagen, bis hin zur "modernen Straßenbahn" folgt einfach der uralten Logik, bewusst oder unbewusst. Es baute einfach eines auf dem vorigen auf und wenn man nicht Dinge mal total revolutionierte*, wurden sie weitergetragen.
*z.B. Pedalsteuerung als völlig aus der Art schlagend
Ich mochte die anfangs überhaupt nicht, als Gothaner fehlte halt was zum drehen :-) ... Als ich mich dran gewöhnt hatte, plauz, baute der Wosten (= der West-Osten) wieder Handhebelwagen. Unbequem dazu... Du darfst nicht loslassen z.B.! Ist nicht nur zum grüßen hinderlich, auch zum Nase putzen, Haare aus der Stirn streichen, Insekten klatschen usw.
Mir hätte ein dann und wann zu tretendes Pedal (tut, tritt, ......... tut, tritt, .........) besser gefallen. Aber naja.
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von bim »

Möckern-Peter hat geschrieben:Das Problem war wohl eher, dass die einen 600V-Paketschalter hatten und die anderen 24V-Relaiskipphebel und da jeweils die passenden schaltungskompatiblen Bw. dran mussten.
So ist es. TE/BE und TZ/BZ sind nicht gemischt kuppelbar. Im TE gab es nur einen 600-V-Beiwagenschalter, Licht und ggf. Heizung musste man im Bw schalten. Im Sommer natürlich nicht, da diente der Bw-Schalter eben als Bw-Lichtschalter. Im TZ gab es dafür 24-V-Kippschalter, da brauchte man nichts im Bw schalten.
Ähnlich war es mit der Originalbelegung der Schakukontakte bei Gothawagen ab Werk. Auch hier waren T/B57/59 mit den späteren Einrichtern T/B2-62 ursprünglich nicht kompatibel. Viele Betriebe haben das sofort oder später vereinheitlicht.
Möckern-Peter hat geschrieben: Die These StNFB2 gefällt mir; ich halte das für überaus denkbar, aber wahrscheinlich ging es aus Verfügbarkeits-, Schad- o.a. Gründen dann nicht und man half sich mit gewohnter "Kampftechnik" lol. Das Vehikel war ja gewiss mal für Serienproduktion gedacht; zum Glück war er dann nicht praxistauglich, was so schade nicht ist... Irgendwann ist der ja sicher in den Hochofen...
1969 war der Abgang, nachdem Karl-Marx-Stadt den 2,5m breiten Zug für sein Normalspurnetz nicht haben wollte.
Ursprünglich soll der TED52 einen ca. 200sufigen Unterflurfeinstufer mit Pedalsteuerung gehabt haben sowie schnelllaufende, fremdgekühlte Motoren. Fast ein PCC. Auf späteren Fotos ist aber ein mittiges Schaltrad erkennbar. Ein StNFB1 wäre mit der Motorleistung von 4x50 kW jedoch überfordert gewesen.
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Möckern-Peter
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Möckern-Peter »

Ich jammere jenem "Gerät" nicht nach und hätte die KMSt.-Entscheidung nicht anders getroffen.
Es stand ja auch niemand in Leipzig Schlange, die Hw möge den "Bomber" für fremd bauen. Auch er war nur ein bedingt tauglicher Versuch, auch wenn es gelang, ihn noch zu verhökern (Schöneiche).

Im Film "Auf der Suche nach Gatt" spielt dieser Wagenzug (in Leipzig 1100-2100, in Sch. wohl 62-134?) mehrfach mit. Er ist dort für die Filmerei mit "15 Waldstraße" beschildert.
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von bim »

Möckern-Peter hat geschrieben:Ich jammere jenem "Gerät" nicht nach und hätte die KMSt.-Entscheidung nicht anders getroffen.
Für Großbetriebe sind Einzelgänger eigentlich immer nachteilig.
Etwas anderes wäre es gewesen, wenn die LOWA den Zug als TD52/BD52, also in Zweirichtungsversion gebaut hätte. Dann wäre er früher oder später nach Strausberg gelangt.
So musste man dort viele ex-Leipziger Mitteleinstiegs-Vierachser aufbrauchen, ohne Zugsteuerung, aber mit durchgehender Druckluftbremse ...
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Re: Sind Straßenbahnfahrer Linkshänder?

Beitrag von Möckern-Peter »

Dank Druckluft kein Prob...
10 St. waren es wohl; es kam wohl u.a. auch einer nach und einer bekam wohl auch noch eine Leipzig-GR.
Fahrmäßig natürlich nicht verbindbar; gewiss immens nachteilig, den schweren Klotz hinterherzuziehen. Erlaubt hat es die Bahnaufsicht sicher NUR ob der Bremsbarkeit des hinteren.
Dass die durchaus 'runtergerammelten Tw. noch ein "2.Leben" bekämen, hat hier sicher niemand gedacht. Nicht nur, weil sie 40 Jahre alt waren, sondern auch, weil sie hier bewusst nur noch zur HVZ fuhren zwecks Schonung und "Streckung" ihres Lebensendes*.
*Von der Stammli.4 sind sie wohl um 1965/66 weg, von der 15 wohl schon 1964/65, und die 11/28 verlor sie 1967/68. Dann sahst sie eben nur noch stundenweise als 9, 12, 14, 23, manchmal auch als 25 oder 30.

Solche LOWA-Produkte als ZR (dann natürlich mit Bw. umkuppeln!) wären ein Thema gewesen. Nur hätte die Industrie wiederum sicher nicht Straßenbahnen extra für Strausberg gebaut. Das ist für die Industrie so nachteilig wie ein Einzelgänger für den Betrieb X. Andererseits war die Industrie aber auch nicht zu Großserien in der Lage, wie ja zeigt, dass es beim Proto blieb... Da war eben der 2-achser pflegearm in der Herstellung und bis auf zweierlei Spurweiten überall republiktauglich.
(In Naumburg dürften es zu enge Kurvenradien gewesen sein, die zur Abgabe nach Cottbus führten. Tja, entweder baut man Gleise um oder gaubelt, wird das Ministerium gesagt haben. Dabei waren es nur 3000mm Radstand. Keine 3200 wie beim Gotha, aber eben mehr als 2800 u.ä., was so mancher Altwg. "mitbrachte". Naumburg hat ja re-agiert: In den 80ern gab es ja für Gothas mit 3200 kein Trassenproblem mehr.)
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