Mein Heimatbetriebshof Möckern

Straßenbahnbetriebe in Deutschland
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Möckern-Peter
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Mein Heimatbetriebshof Möckern

Beitrag von Möckern-Peter » 10.06.2014 04:06

Angeregt durch das Bild des Atw.5002 in einem anderen Forum :mrgreen: habe ich diesen Beitrag erstellt, den ich euch nicht vorenthalten möchte:
Der Atw.5002 ist denkbar nach Möckern gekommen, nachdem der bisherige (5057) mitverbrannt war. Zu der Zeit war der wegen VU als Stahl-GR wiederaufgebaute 1485 zu 1453 geworden, und die Nr. war freigeworden, indem der 22b zum Atw. wurde. Denkbar ist, dass der Atw. mit Lore zur Enttrümmerung eingesetzt war. Evakuiert werden konnten nur wenige Wagen, evtl. nur Tw., bekannt sind mir 1200 und 1381. Ursache war zum einen, dass irgendwann auf Feuerwehranordnung der Fahrstrom abgeschaltet werden musste, und auch, weil Schläuche über die Gleise gelegt wurden. Die Feuerwehr war zunächst der Ansicht, den Hof weitestgehend retten zu können... Kontraproduktiv, dass – lt. Gerüchten – Kohlen in Arbeitsgruben gelagert worden sein sollen, und natürlich auch das Öl- und Farbenlager. Zum anderen muss man auch die Abstellweise bedenken. Nur die Gl. 1, 2, 3, 5 u. 6 verfügten über Ausfahrten auf die Straße; andere waren nur über diverse Gleiswechsel in den Hallen zu erreichen. Ebenso gab es etliche kleine Arbeitsgruben, die beim Wiederaufbau bis auf Gl.1 verfüllt wurden, wie auch die Gleiswechsel außer Gl.2/3 dabei verschwanden. Deshalb mussten z.T. einzelne Wagen, u.a. auch ZR-Bw., solo abgestellt und z.T. per Hand geschoben werden! Demgemäß vollzog sich das Bilden der Züge früh dann nach umgekehrtem Schema. An solche einzelnen Bw. kam natürlich niemand mehr heran, um sie zu retten. Das erklärt womöglich, dass bei 8 verbrannten Tw. (6 22c, 1 22a, 1 G4) und 18 Bw. (16 Stahl-56, 2 B2-62) überproporzional 56er Bw. verlustig gingen.
Um die Ursache dieser Rangiertechnologie zu erfassen, muss man geschichtlich ausholen. Möckern – slawische Gründung und gleichbedeutend mit Orten wie Mockrin, Mockrehna und dem anhaltinischen Möckern – hinter dem Klubhaus „Anker“ bergab Richtung Elster; nicht allzubreit, mehrere 100 m neben der Chaussee nach Halle lang. Am Rande von Möckern verlief aber nicht nur jene, sondern es kam außer der von Leipzig (Chausseehaus!) auch die von Gohlis an (Kirschbergstr.), die sich der anderen zum greifen näherte (Knopstr.) und dann in relativer Nähe (Fr.-Bosse-Str.) Ri. Wahren/Stahmeln weiterführte, während die bedeutendere höhergelegen gen Lützschena tendierte – zwischen den Dörfern seinerzeit jede Menge freies Land... In der Gründerzeit wurde nun, vom Bf.Möckern der „Thüringer Bahn“ westwärts der Zwischenraum zw. Kirschbergstr. u. Hallescher Str. bebaut, ebenso wie hinter Möckern der zw. Fuchs-Nordhoff-(Fr.-Bosse-)Str. und Hallescher Str. Jenseits der Halleschen Str. entstand auch Bebauung, jedoch nur bis zu einer nächsten Parallelstraße (Blücherstr.), die damals noch durch Gärten in Obere und Untere geteilt war.
Die Strecke durch die Kirschbergstr. (keine Relikte mehr vorhanden) wurde von der LESt.-Linie 4 befahren und endete vor dem Gasthof „Anker“. Die schräg gegenüber der Möckernschen Kirche an der Kernstr. geendete ehem. Pferdebahn- und spätere GLSt.-Linie M führte am „Anker“ vorbei, was der LESt. den Weiterbau bremste – eine Weiterfahrt über Knop- u. Fuchs-Nordhoff-Str. strebte sie offenbar nicht an. Zwar führte die Schkeuditzer Außenbahnlinie bereits seit 1900 bis nach Wahren (Linkelstr.), doch die GLSt. brauchte für ihre Stadtlinie M eine Endstelle (Wahren war damals noch eigenständiges Dorf) und erwarb dafür ein noch unbebautes Grundstück neben der Halleschen Str. zw. Trachenberg-(Slevogt-)str. und Sohr-(E.-Voigt-)Str., bis zur höhergelegenen Hünerbein-(Blücher)str. reichend. Dort entstand nach Planie eine Kuppelendstelle (vermutlich auf den späteren Gl. 2 u. 3, wobei Gl. 2 denkbar das durchgehende, Gl. 3 das Umfahrungsgleis war). Nach linksgleisiger Ausfahrt auf die noch eingleisige Strecke wurde dann über den bis vor kurzem vorhandenen Gleiswechsel das stadtw. Gleis erreicht. Da seinerzeit nicht Großbahnhöfe sondern v.a. zum Sparen von Aus-/Einrückefahrten kleine Übernachtungshöfe an Endstellen favorisiert wurden, entschloss sich die GLSt., die 1905 eingerichtete Endstelle für einen Betriebshof zu nutzen und errichtete 1907 die linke 4-gl. Halle. Bis auf die Kuppelgleise waren alle Gleise nur über eine Schiebebühne am Hallenende verbunden. Da das Gelände noch frei und groß genug war, errichtete die GLSt. 1908 eine weitere 4-gl. Halle rechts von dieser. Auch hier war nur das Gl. 6 an die Straße angebunden; die anderen wurden auch mittels jener Schiebebühne erreicht. So erklärt sich die zugegeben skurrile Lage des Betriebshofes inmitten Wohnbebauung, was vom Personal anderer Höfe bisweilen mit dem Begriff „Der Bahnhof in der Häuserlücke“ bewitzelt wurde. Ursache ist also, dass die GLSt. dort zunächst nur eine Endstelle anlegte, während umliegende Grundstückseigentümer Häuser bauten. 1926, nachdem Wahren eingemeindet, der Stadtverkehr bis dorthin verlängert worden war, die Hallesche Str. inzwischen 2-gleisig war, enstand die heutige Gleisschleife zuzüglich div. Gleiswechsel in den Hallen, was die Schiebebühne entbehrlich machte. Dabei wurden wenigstens die Gl. 1 u. 5 straßenseitig angebunden; auch existierte ab irgendwann eine landwärtige Ausfahrt vom Gl. 3.
Die folgenden Jahrzehnte verliefen eher unspektakulär. Der Weltkrieg ging – anders als 1813 die Völkerschlacht – schonend mit Möckern um, so dass auch der Betriebshof im Vorkriegszustand erhalten blieb. Probleme machten lediglich – wie später die Tatras auch – die über lange Jahre untergebrachten Mitteleinstieg-Züge, sowohl wegen ihrer Zuglänge wie auch wegen des inneren Wagenkastenausschlags, was zu Begegnungsverboten in den Bögen zu Gl.1/2 u. 5/6 führte. Dagegen war der dort nicht stationierte G4 pflegeleicht, verhielt er sich ja wie ein Zweiachser-Zug. Bis zu jenem 2.Messesonntag der Frühjahrsmesse 1972...
Beim Wiederaufbau entstand eine gemeinsame Halle über alle 8 Gleise; ferner wurde Gl. 4 an die Ausfahrt von Gl. 5 angebunden, später auch an die von Gl. 3, so dass ein Gleisdreieck entstand; auch bekam das Gl. 4 eine Tatra-gerechte Seitengrube. An Gleiswechseln verblieb nur das zw. Gl. 2 u. 3; da nun alle Gleise angeschlossen waren – auch die Gl. 7 u. 8 waren nun über die Einfahrt des Gl. 6 zu erreichen. Die einst 2 Hallen ergaben den größeren Abstand zw. den Gl. 4 u. 5; auch war die Trennung noch im Hallenboden erkennbar, ebenso wie alte Pfeiler und Mauerteile noch immer vorhanden sind. Auch dass die heutige Halle kürzer ist als die 2 früheren, ist neben Gl. 1 noch immer zu sehen.
1972 waren in Möckern Bw.-paare üblich, die aber z.T. an den „Rändern“ durch Zu- u. Abgänge Veränderungen erfuhren. Verschiebungen waren in einer Zeit der Produktion von BE, resultierenden Umbauten von 22c zu 22S, GR an EB54, der Inbetriebnahme der SchaKu-Berliner, der SchaKu-Umrüstung eigener ET/EB sowie der Ausfallrate zur GR im RAW befindlicher Wagen durchaus üblich. Trotzdem behielten die Höfe in den 70ern „+/-“ langzeitig „Kernbestände“. Auch die Messen waren oft Anlass zu temporären Tauschs zwischen den Höfen.
Möckernscher Bestand zu jener Zeit waren:
an Gothas 1101 – 1114 mit 951 – 963 für 10 Züge 29,
an 22c/56 die noch nicht zu 22S umgebauten Stahl-22c 1451...1468
mit 686...736 (736 einziger Holz-Bw.)
Die Paarungen lauteten:
686-691
693-695
697-698
699-700
701-702
703-704
705-708
709-712
710-715
713-714
716-717
718-719
720-721
722-723
724-725
727-729
730-731
732-733
735-736
Auch die 684 war einst da, später dann eine 734. Die Nummern 706, 707 u. 711 waren seit dem Weltkrieg offen, 726 u. 728 ohne GR ausgemustert worden. Die Gründe für die Paarungen 709-712, 710-715, 713-714 sind mir nie bekannt geworden; auffällig war lediglich, dass die Wagenpaare auch entgegengesetzt verwendet wurden. Die Ursache – bewusstes Drehen zwecks gleichmäßigerer Bandagenabnutzung – erfuhr ich erst in meiner Berufstätigkeit. Also mussten die Züge abends in Möckern auseinandergenommen und früh wieder s o zusammengestellt werden, dass die passenden Paare wieder zusammenkamen. Dies erforderte sicher Können und ist – nur mit ER-Wagen konfrontiert – kaum erahnbar.
Auslöser war die 1107 auf Gl. 5, für den Einsatz auf der Li.29; der zweite G4 1200 war einer der 3 Möckernschen MM-rot, von denen 2 in der Landsberger Str. und aus Platzgründen einer in Möckern nächtigten. Deren Bw. 979I ging zunächst mitverloren, konnte aber im RAW (als 920III, da 920II mittlerweile 979II geworden war) wiederaufgebaut werden. Da das RAW jedoch 2 SchaKu's angebaut hatte, wurde er später zur 499II. Der Bw. 957 der 1107 (die gleiche Endziffer 7 ist Zufall; Stammzüge gab es nicht) war mit unter den Totalverlusten.
4-mal 29 „erwuchsen“ 3.59, 4.21, 4.51, 5.17 aus den Nachtwagen 2-mal 11, 1-mal 29 und dem Personalwagen durch Umschildern/Anhängen in Schkeuditz, 1-mal 29 fuhr nur nachmittags zur Sicherung der Fahrplanstabilität (ab 13.57), 3 reguläre 29 rückten in Schkeuditz aus und 2 in Möckern (4.03 stadtw., 4.18 landw.). Da aber alle 10 Züge in Schkeuditz einrückten, waren nachts 2 Überführungen nach Möckern erforderlich. Dazu diente auch die 1107, gedacht für 4.03 nach Anger-Crottendorf... Die Fahrten waren entweder im Dienstplan enthalten oder wurden (ohnehin) frei im Zusammenwirken von Rangierern und Fahrpersonal disponiert.
Als ich am 23.03. zur Inaugenscheinnahme eintraf (ich war 11), stand 1107 auf Gl.1. Anzunehmen ist, dass das Wrack zwecks Untersuchung von Gl.5 nach Gl.1 geschleppt worden war. Möglich, dass wiederum dort die 1200 gestanden hatte. Auf Gl. 5 fand ich die intakte 1109 vor, warum blieb mir unbekannt. Indem dahinter eine EB-Ruine stand, ist die Annahme 1107 = weggeschleppt, 957 = stehengelassen plausibel. Für mich waren die Opfer nur im „Umkehrschluss“ zu ermitteln, da ich mit 11 noch keine persönlichen Kontakte hatte. Nach der Zeitungsnotiz am Di., 21.
„In den späten Abendstunden des Sonntag (m.W. ca.23 Uhr) kam es im Straßenbahnhof Möckern zu einem Brand. Es entstand erheblicher Sachschaden. (Vom eigentlichen Totalschaden schrieben sie nicht.) Durch diesen Brand entstehen keine Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs der Stadt Leipzig.“
drängelte ich halt Oma zum „Kontrollgang“... Was wir vorfanden hatte mich entsetzt. Ich sah die 1107 mit ihrem immerhin noch lackierten(!) A-Teil, alles dahinter - Schrott. Einen 22c, von dessen Lack noch die Stelle „52“ (1452) erhalten war, einen Bw., an dem noch ein halbversengtes Schild 28 hing. Zudem waren ja auch die Dächer der Hallen auf die Wagen gefallen. Das waren also die Wagen, die ich gekannt hatte, und die ich nie wieder sehen würde. Zwar agierten dort Leute, aber nach Nummern zu fragen wagte ich mir als Schulkind nicht und hätte ich Oma „aufgehetzt“, hätte man ihr sicher auch nur entgegnet, was denn eine Bürgerin das zu interessieren habe... Also alles, was noch „unterwegs“ war, hatte überlebt, und was bis zu einem „angemessenen“ Zeitpunkt nicht wieder auftauchte, war wohl dahin... Bis auf einen Fall – 1454 kehrte vom S-Wg.-Umbau zurück – sollte ich Recht behalten. Sowohl die in Auslieferung befindlichen BE70 wie auch die GR-EB54 waren glücklicherweise alle im Heimathof Dölitz gewesen. Der geliehene, am 16.03. auf der 28 gesehene Tw. 1477 (mit Möckernschen Bw. behangen) hatte seine Heimat Reudnitz vor dem 19. wieder erreicht. Zeitzeugen dürften nicht mehr am Leben sein: Eine Rangierfahrerin und eine Rangierhelferin waren bereits vor meinem Betriebseintritt 1979 verstorben, der Meister jener Nachtschicht verstarb 81-jährig 2009; lediglich die andere Rangierfahrerin könnte theoretisch noch am Leben sein; mutmaßlich wäre sie inzwischen 91. Der damalige Obermeister lebt mit 84 Jahren seit Jahren außerhalb Leipzigs und ist dement. Befragungen sind also nicht mehr möglich, aber ggf. hat ja noch jmd. Wissen beizusteuern...(?)
Der Hof wurde 10/72 als Freifläche wieder genutzt, 1976 wurde die Halle erbaut und die Wagenzüge erneut ausgelagert. 1977 – 1986 war es ein reiner Abstellhof, dessen Werkstatt 1986 und 1993 in 2 Abschnitten wiedereingerichtet wurde. Beim 2.Abschnitt verschwand mit dem Halleneinbau auch das bisherige Gl.7. So ging der Hof 1996 außer Betrieb; die Gleisanlage im Hof wurde seitdem nicht verändert.
Das Foto stammt also aus der Zeit der Enttrümmerung oder aus der Zeit der Nutzung als Freifläche. Ich selbst bin mit diesem Atw. noch 1976 als Ferienarbeiter-Schüler (Wagenwäscher) mitgefahren; im Folgejahr war er bereits durch einen 22c (5050 ex 1480) ersetzt. Im ausgemusterten Bw. 741 auf dem weit nach vorn reichenden Stumpf des Gl.8 lagerten Schneeschieber, Sand-, Salzeimer, Schaufeln, Besen und allerlei anderes nützliches Gerät. Er war auch 1979 bei meiner Arbeitsaufnahme noch am selben Platz. Ergo lässt sich das Foto zwischen Sommer 1972 und Frühjahr 1976 eingrenzen, jedoch nicht genauer bestimmen.
Da nun auch ich nicht „die Weisheit mit Schöpplöffeln gefressen“ habe, bin ich für Ergänzungen/Anmerkungen/Korrekturen natürlich empfänglich und dankbar!
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

henry
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Re: Mein Heimatbetriebshof Möckern

Beitrag von henry » 05.12.2014 11:14

Hallo zusammen,

ich möchte Peters Geschichte zu unserem Heimatbetriebshof noch ein wenig ergänzen. Die zunächst auf dem Gelände des späteren Betriebshofes befindliche Kuppelendstelle lag parallel zur Hallischen Straße. es gab einen doppelgleisigen Abzweig aus den Streckengleisen und dann im Bereich der heutigen Häuser die Endstelle (Ergebnis der Recherche von P. Schäfer)

Mit dem Bau der ersten Halle (später Gl. 5 bis 8) wurde die Endstelle in den Betriebshof verlegt. Es waren nur die späteren Gleise 5 und 6 an die Streckengleise angeschlossen. Zwischen diesen beiden Gleisen gab es einen Rechtsweichengleiswechsel. Beim Einsatz von Beiwagen wurde wahrscheinlich mit Standbeiwagen rangiert, eine in Leipzig häufige Technologie. Denkbar wäre auch ein Standtriebwagen gewesen, das ist mir aber von keiner Endstelle sonst bekannt. Auch in Schkeuditz wurde bis zum Bau der Schleife mit Standbeiwagen rangiert.

Auf der gegenüberliegenden Endstelle "Eiskeller" wurde ja auch mit Standbeiwagen gekuppelt. Bei Zugfolgen von deutlich unter 10 min (ich habe nur einen Fahrplan von 1939 mit 7 min ohne E-Wagen) dürfe da beim Rangieren keine lange Weile aufgekommen sein. Da als Aufstellfläche für fertige Züge nur das Stück zwischen Gleiswechsle und Ausfahrt auf Gleis 5 zur Verfügung stand (Gleis 6 musste frei sein bevor der nächste Zug kam) dürften auch die Wendezeiten nach dem Rangieren unter 5 min gelegen haben.

Die an verschiedenen Stellen erwähnten Schiebebühnen möchte ich in Zweifel stellen. Auf einem Gleisplan von 1910 ist keine solche eingetragen und alle Weichenverbindungen wie sie bis 1972 bestanden haben sind eingetragen. Außerdem gab es im hinteren Hallenbereich Kanalisation und kurze Gruben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das nach kaum 2 Jahren schon wieder umgebaut wurde!

Bereits 1910 wurde dann Gleis 3 in landwärtiger Richtung eingebunden und in Höhe der heutigen E-Voigt-Str. noch ein Linksweichengleiswechsel eingebaut. Dieser ist 1914 schon wieder ausgebaut worden.

Gruß Henry
ex 7771

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