Wie lange werden die GT6 in Gotha noch fahren?

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Incentro
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Re: Zuviel?

Beitrag von Incentro » 23.08.2007 07:20

Manitou hat geschrieben:Auch Berlin hatte mit der Lieferung der T6/B6-Züge einen Tatra-Überbestand, der zur Abgabe von KT4D nach Potsdam führte.
Die Abgabe der KT4D nach Potsdam erfolgte auf "Weisung von oben", da in Berlin reihenweise KT4 standen, die auf Grund leistungsschwacher Infrastruktur (Stromversorgung in Pankow & Köpenick) nicht eingesetzt werden konnten. Nicht umsonst stetzte man in Berlin noch bis 1996 Rekowagen ein - diese wurden als einzig verbliebene ZR-Wagen nur auf den wenigsten Linien bis zum Bau einer Wendeschleife benötigt (z.B. S Adlershof).
Die neuen T6A2 nach Potsdam abzugeben wäre weder gewollt (Großzüge nur für Großstädte) noch für Potsdam sinnvoll gewesen, da man dort bereits KT4 im Einsatz hatte und so die Umstellung des Betriebes auf einen Typ möglich wurde.

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Sithis
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Beitrag von Sithis » 23.08.2007 14:55

leistungsschwacher Infrastruktur (Stromversorgung in Pankow & Köpenick)
Nicht die Infrastruktur war schwach, der Verbrauch war zu hoch. Beim Anfahren wird zu viel Strom gezogen.
diese wurden als einzig verbliebene ZR-Wagen nur auf den wenigsten Linien bis zum Bau einer Wendeschleife benötigt
Es gab zuletzt auch einige Einrichtungswagen im Pankower Netz.
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Jörg
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Beitrag von Jörg » 23.08.2007 16:34

Also ich erspar mir mal hier jeglichen Kommentar und auch die Mühe, das hier thematisch auseinanderzunehmen, macht wohl eh kaum Sinn .... vielleicht können wir ja in Zukunft auch gleich alle Beiträge in einem Thread schreiben, da muss ich mir dann nur noch ein Thema durchlesen :wink:

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koneggS
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Beitrag von koneggS » 23.08.2007 16:48

Zitat:
leistungsschwacher Infrastruktur (Stromversorgung in Pankow & Köpenick)


Nicht die Infrastruktur war schwach, der Verbrauch war zu hoch. Beim Anfahren wird zu viel Strom gezogen.
Doch war sie, sonst hätte sie den Stromverbrauch der Tatras ertragen, was ja die Infrastruktur anderer Städte und Kleinstbetriebe (Schöneiche) auch tat.
Es gab zuletzt auch einige Einrichtungswagen im Pankower Netz.
Gründe dafür siehe oben. (infrastruktur zu schwach für Tatras)
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Sithis
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Beitrag von Sithis » 23.08.2007 17:16

Also ich erspar mir mal hier jeglichen Kommentar und auch die Mühe, das hier thematisch auseinanderzunehmen, macht wohl eh kaum Sinn .... vielleicht können wir ja in Zukunft auch gleich alle Beiträge in einem Thread schreiben, da muss ich mir dann nur noch ein Thema durchlesen
Bau das Forum zu einem Chat um :lol: .
Doch war sie, sonst hätte sie den Stromverbrauch der Tatras ertragen, was ja die Infrastruktur anderer Städte und Kleinstbetriebe (Schöneiche) auch tat.
Man kann es auch anders sehen: Warum hätte man die Infrastruktur anpassen sollen, wenn man den Betrieb genauso gut mit Reko- und TDE-Triebwagen leisten konnte?

KT4D-Doppel wäre auf diesen Linien zu viel gewesen, solo zu wenig. Ein T6-Minizug konnte nicht fahren, ein TDE-BDE-Zug hat die gleiche Kapazität(oder eben ein Reko-3-Wagenzug).

Bis man die alten Wagen ausgemustert hat, hat man entweder die Stromversorgung angepaßt oder bereits genügend moderniserte Wagen gehabt, die auf jeden Fall beim Anfahren weniger verbrauchen.

Was andere Betriebe dann gemacht haben, ist irrelevant.
Gründe dafür siehe oben. (infrastruktur zu schwach für Tatras)
Das Pankower Netz hat nun auch nicht solch ein massives Fahrgastaufkommen, daß man TGZ oder KT4D-Traktionen benötigt. Die Außenäste z.B. zählen ja heute auch zum "Restnetz".
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Pankower und Köpenicker Netz

Beitrag von Manitou » 23.08.2007 23:59

Auf dem Pankower und Köpenicker Netz wäre der Einsatz von T6+B6 (ggf mit Sperrung der obersten Anfahrstufen) möglich gewesen. Diese wurden jedoch auf den Strecken nach Marzahn und Hellersdorf (Linie 6 und 18, heute M6 und M8) als Großzug benötigt, um das Platzangebot gegenüber der KT4D-Doppeltraktionen zu vergrößern. Im Köpenicker Netz fuhren überwiegend T4/62+B4/61, welche die gleiche Motorleistung (4x44 kW) hatten. Im Pankower Netz fuhren planmäßig Rekos (ausnahmsweise auch mal T4/62+B4/61). Zuletzt fuhren dort auch Zweirichtungswagen, die sonst meist in Köpenick fuhren, wenn sie nicht im Baustellenverkehr benötigt wurden. Mit der Stillegung der Teilstrecke Adlershof-Altglienicke (Linie 84, heute 60) kamen die TZ+BZ-Züge nochmals auf ihre Stammstrecke (weil es dort noch keine Wendeschleife gab, wurde zum Ende des Reko-Programms eine Serie von 25 Zweirichtungszügen für die Linie 84 gebaut).

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Beitrag von Sithis » 24.08.2007 16:16

Die TDE haben 4x55kw, sind also leistungsstärker als die T6.
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Beitrag von koneggS » 24.08.2007 16:21

die reine Motorleistung hat nix zu sagen.
Faktoren wie Getriebeübersetzung, Antriebssteuerung, Fahrzeugmasse, Reibungsgewicht, Kraftübertragung, Rollwiderstand usw. spielen auch eine sehr wichtige Rolle, da können 10 kW mal außer Acht gelassen werden.
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Beitrag von Sithis » 24.08.2007 16:52

4x10 kw, wenn schon denn schon.

Insgesamt 180kw bei einem T6, 220kw bei einem TDE. Macht 244 vs. 299 PS.

Die TDE sind eigentlich immer sehr flott unterwegs gewesen, von daher denke ich schon, daß es recht leistungsfähige und kräftige Fahrzeuge sind.

Gab es nicht immer mal Probleme mit Hängerzügen(1 Großraumtrieb- und 1 Beiwagen) bei den Tatras wegen Steigungen? Von den TDE/BDE Zügen her ist mir da nichts bekannt.

Die T6A2 wiegen 18,3 Tonnen, die TDE 300kg weniger. Das dürfte jetzt nicht unbedingt was ausmachen, aber alleine die Tatsache, daß die TDE quasi das gleiche Gewicht mit mehr Leistung bewegen, sollte ihnen doch einige Vorteile verschaffen. Die B6A2 wiegen 14,3 Tonnen, die BDE 12,2. Das sollte auch nochmal was ausmachen.
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Beitrag von koneggS » 24.08.2007 17:38

Die TDE durften meines Wissens mit Beiwagen auch nicht nach Bühlau hoch.
Und wo es in Deutschland sonst noch Einschränkungen beim Beiwagenbetrieb geben soll, weiß ich nicht.
Und der Grund für die fehlende Zulassung lag nicht an der Zugkraft, sondern am zu großen Risiko bei Triebfahrzeugausfall. (Bei einer Traktion kann der andere Triebwagen noch fahren, bei nem Mini muss auf den nächsten Zug zum schieben gewartet werden. Das hieße dann 3 Beiwagen auf 1 Triebwagen den Berg hoch). Wenn Beiwagen nach Bühlau zum BTF. transportiert wurden, reichte auch ein Triebwagen aus, denn bei Dienstfahrten ist/war Beiwagenbetrieb nach Bühlau zulässig.
Klar sind die TDE starke Fahrzeuge-die T6A2 aber auch. und auch 40 kW Unterschied sind beiStraßenbahnfahrzeugen uninteressant.
Insgesamt ist der T6A2 besser im Beschleunigen und auch ausdauernder bei Geschwindigkeiten über 60 km/h.
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Legende: "versehentlich" Abgeladen

Beitrag von Manitou » 25.08.2007 01:03

Das "versehentlich" abladen des T6/B6-Zuges in Dresden dürfte eher ein gut geplanter Handstreich von der Dresdener Verkehrsbetriebe und von CKD Praha sein. Die Spurweite in Dresden ist einmalig. Die beiden Dresdener Züge sind bzw. waren die einzigen T6/B6 im klassischen Tatra-Lack. Berlin hat die Züge im Orange/Elfenbein (Hauptstadt-Design) erhalten, die Züge für Leipzig, Magdeburg und Rostock waren Elfenbein mit schmalen Zierstreifen (blau bzw. grün).
Außerdem müßte der Betrieb, dem der Zug fehlte, dies doch moniert haben, es ist mir auf unbekannt, das einem der T6-Betriebe nummernmäßig ein Zug fehlte.

In Berlin gab es übrigens keine Behängungsverbote / -beschränkungen für bestimmte Strecken. Ein liegengebliebener Zug mußte auch nicht zwangsläufig vom nächsten Zug abgeschoben werden. er konnte auch durch einen in Falschfahrt herangeführten Triebwagen abgeschleppt werden. Notfalls konnte der Zug dabei auch getrennt und in zwei Fahrten geholt werden.

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Beitrag von koneggS » 25.08.2007 01:51

Das "versehentlich" abladen des T6/B6-Zuges in Dresden dürfte eher ein gut geplanter Handstreich von der Dresdener Verkehrsbetriebe und von CKD Praha sein. Die Spurweite in Dresden ist einmalig. Die beiden Dresdener Züge sind bzw. waren die einzigen T6/B6 im klassischen Tatra-Lack. Berlin hat die Züge im Orange/Elfenbein (Hauptstadt-Design) erhalten, die Züge für Leipzig, Magdeburg und Rostock waren Elfenbein mit schmalen Zierstreifen (blau bzw. grün).
Außerdem müßte der Betrieb, dem der Zug fehlte, dies doch moniert haben, es ist mir auf unbekannt, das einem der T6-Betriebe nummernmäßig ein Zug fehlte.
Zur Spurweite: Achsen sind schnell gewechselt, ist ne Sache von wenigen Stunden.

Zum Lack: Die ersten Berliner KT4D waren auch elfenbein/rot und bei der Nullserie war man sicher noch nicht auf einen speziellen Betrieb festgelegt, DENN Dresden hatte kurz vorher den gelb-schwarzen Lack eingeführt, da hätte der T6 auch so sein müssen. Außerdem konnte es CKD Praha egal sein, wo der Zug hingeliefert wurde.

Sicherlich war man von Dresdner Seite von einem weiteren T6 nicht ganz abgewandt, es brachte aber dann doch nix.

Ob es jetzt ein Versehen war oder auch nicht wird wohl für immer ein Mysterium bleiben. Ich persönlich finde deine Erklärung gut, jedoch hatte Dresden mehr als genügend T4D (deswegen auch keine Serien-T6) und so ein Nullserienzug, der nichtmal kompatibel mit dem Prototypzug war, brachte eigentlich nur viel Aufwand. Als Vorzeigezug reichte der Prototyp aus, ein weiterer Zug war beim Dresdner Wagenpark sowieso nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Und halt viel mehr Aufwand für die Werkstatt.
In Berlin gab es übrigens keine Behängungsverbote / -beschränkungen für bestimmte Strecken. Ein liegengebliebener Zug mußte auch nicht zwangsläufig vom nächsten Zug abgeschoben werden. er konnte auch durch einen in Falschfahrt herangeführten Triebwagen abgeschleppt werden. Notfalls konnte der Zug dabei auch getrennt und in zwei Fahrten geholt werden.
Aber mach das Trennen mal auf ner Steistrecke...^^
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Errel
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Re: Legende: "versehentlich" Abgeladen

Beitrag von Errel » 25.08.2007 09:41

Manitou hat geschrieben: ...Die beiden Dresdener Züge sind bzw. waren die einzigen T6/B6 im klassischen Tatra-Lack...
Irrtum!! Die drei Züge, die 89 nach Schwerin geliefert wurden, waren ebenso lackiert. Sie wurden ja wenig später nach Magdeburg abgegeben und dort nach kurzer Zeit sicherlich umlackiert.

Manitou
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Lackierung in Berlin

Beitrag von Manitou » 26.08.2007 23:44

Ab 1985 begannen erste Versuche mit dem Hauptsadt-Lack. Währen U-Bahn und Bus die Variante Türen und Stirnwand in Produktfarbe, Seitenwand hellelfenbein beibehielten, wurde für S-Bahn und Straßenbahn das Farschema gedreht, also hellelfenbein mit einer Bauchbinde.
Neubaufahrzeuge une Fahrzeuge, die eine HU mit Neulack erhielten, wurden ab 1986 so lackiert. Da die T6/B6 erst ab 1988/89 kamen, hatten diese also schon Hauptstadt-Lack, genau wie die letzten KT4D-Lieferungen. Die Abgabe eines T4D/B4D-Großzuges von Dresden nach Leipzig würde noch am ehesten dafür sprechen, daß Dresden einen Leipziger Zug "geklaut" hätte. Sind die Radsätze von T4D und T6 tauschbar?
Bleibt jedoch immer noch die Frage, ob die Sendung in Praha mit Frachtbrief nach Dresden abgefertigt wurde. Eine nachträgliche Verfügung hätte lediglich der empfangende Verkehrsbetrieb gegenüber der DR erklären können.
Sind die Wagennummern bereits bei CKD angebracht worden, oder machten das die Verkehrsbetriebe selber?

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Beitrag von koneggS » 27.08.2007 00:38

Die Abgabe eines T4D/B4D-Großzuges von Dresden nach Leipzig würde noch am ehesten dafür sprechen, daß Dresden einen Leipziger Zug "geklaut" hätte.
Ich dachte, dass es nur ganze 2 T4D waren, die von DD nach LE kamen...Und übrigens waren die Leipziger 1001 und 1002 auch rot lackiert...das würde vielleicht passen.

Die Radsätze von T4D und T6A2 dürften tauschbar sein.
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