TRANSLOHR - tramway on tires
Verfasst: 16.02.2007 12:09
Nachdem ich vor ein paar Tagen den GLT/TVR von Bombardier vorgestellt und diskutiert habe, ist heute der TRANSLOHR der Firma LOHR fällig:
TRANSLOHR
Die Firma LOHR griff die Idee des GLT-Systems auf und veränderte es in einigen Punkten. So wurde der Fahrbahn mehr Beachtung geschenkt.
Die Fahrzeuge
Der TRANSLOHR - auch als "tramway on tires" (Straßenbahn auf Reifen) bezeichnet - ist wie der TVR in Caen permanent per Mittelschiene spurgeführt. Diese unterscheidet sich jedoch in ihrer Form von der des TVR, so dass beide System nicht kompatibel sind:
Des weiteren sind die Räder des Translohr (wie beim Wiener ULF) in den Gelenkportalen untergebracht, was sowohl die Hüllkurve des Fahrzeugs optimiert als auch eine flexiblere Innenraumgestaltung zulässt. Dadurch sind die Fahrzeuge in verschiedenen Längen konfigurierbar. Die bis heute bestellten und gebauten Fahrzeuge sind STE3 und STE4 (Länge: 25m bzw. 32m). Bei Bedarf sind diese auch in Traktion einsetzbar! Alle TRANSLOHR sind als ZR-Fahrzeuge konzipiert. Auf Wunsch wären sie auch als ER-Fahrzeuge lieferbar.
Die Einsatzorte
Bislang haben sich vier europäische Städte für den TRANSLOHR entschieden:
Clermont-Ferrand [Frankreich] setzt 22 STE4 ein.
Padua [Italien] setzt 14 STE3 ein.
L'Aquila [Italien] hat 10 STE3 bestellt.
Venedig [Italien] hat 14 STE4 bestellt.
Außerdem gibt es eine Teststrecke in Osaka [Japan] und ein TRANSLOHR-Testlinie in Tianjin [China] mit 8 Fahrzeugen.
Erfahrungen aus dem Betrieb
Obwohl der Hersteller in seiner Werbebröschüre verspricht "There is no possibility of derailment, even under very poor conditions of adhesion." (Es gibt keine Entgleisungsmöglichkeit, selbst bei sehr schlechter Bodenhaftung) kam es in Clermont-Ferrand und Padua zu Entgleisungen.
Daraufhin wurde der TRANSLOHR mit einem "Gleisräumer" ausgestattet, der Dreck aus der Schiene entfernen und bei einem Hindernis eine Notbremsung einleiten soll. Außerdem beklagen Anwohner und Betreiber die Geräuschentwicklung der Spurführung bei höheren Geschwindigkeiten.
Meine Meinung
Gegenüber Bombardier hat LOHR seine Hausaufgaben gemacht. Fahrweg, Spurführung und Achsanordnung der Fahrzeuge sind optimiert worden. Leider wurden bei der Flexibilität Abstriche gemacht, dass das Fahrzeuge ausschließlich spurgeführt verkehren kann, womit ein Vorteil gegenüber der klassischen Straßenbahn verloren geht. Die im Werbeprospekt erwähnten Vorteile der "tramway on tires" - adhesion, silence, recyclability, lightweight drive, accurate trajectory, flexible loadbearing capacity, braking performance (Bodenhaftung, Geräuschlosigkeit, Wiederverwertbarkeit, leichter Antrieb, genauer Bewegungsablauf, flexible Beladung, Bremsweg) - sind nur teilweise Argumente die gegenüber einer klassischen Straßenbahn gelten können. Die Bessere Bodenhaftung (und dadurch bessere Steigungsfähigkeit) und der kürzere Bremsweg sind die einzigen Vorteile, die ich im Reifen-Fahrweg-System gegenüber dem Rad-Schiene-System gelten lassen kann. Alle anderen Argumente treffen auf die klassische Straßenbahn ebenfalls zu.
Chris
TRANSLOHR
Die Firma LOHR griff die Idee des GLT-Systems auf und veränderte es in einigen Punkten. So wurde der Fahrbahn mehr Beachtung geschenkt.
Die Fahrzeuge
Der TRANSLOHR - auch als "tramway on tires" (Straßenbahn auf Reifen) bezeichnet - ist wie der TVR in Caen permanent per Mittelschiene spurgeführt. Diese unterscheidet sich jedoch in ihrer Form von der des TVR, so dass beide System nicht kompatibel sind:
Des weiteren sind die Räder des Translohr (wie beim Wiener ULF) in den Gelenkportalen untergebracht, was sowohl die Hüllkurve des Fahrzeugs optimiert als auch eine flexiblere Innenraumgestaltung zulässt. Dadurch sind die Fahrzeuge in verschiedenen Längen konfigurierbar. Die bis heute bestellten und gebauten Fahrzeuge sind STE3 und STE4 (Länge: 25m bzw. 32m). Bei Bedarf sind diese auch in Traktion einsetzbar! Alle TRANSLOHR sind als ZR-Fahrzeuge konzipiert. Auf Wunsch wären sie auch als ER-Fahrzeuge lieferbar.
Die Einsatzorte
Bislang haben sich vier europäische Städte für den TRANSLOHR entschieden:
Clermont-Ferrand [Frankreich] setzt 22 STE4 ein.
Padua [Italien] setzt 14 STE3 ein.
L'Aquila [Italien] hat 10 STE3 bestellt.
Venedig [Italien] hat 14 STE4 bestellt.
Außerdem gibt es eine Teststrecke in Osaka [Japan] und ein TRANSLOHR-Testlinie in Tianjin [China] mit 8 Fahrzeugen.
Erfahrungen aus dem Betrieb
Obwohl der Hersteller in seiner Werbebröschüre verspricht "There is no possibility of derailment, even under very poor conditions of adhesion." (Es gibt keine Entgleisungsmöglichkeit, selbst bei sehr schlechter Bodenhaftung) kam es in Clermont-Ferrand und Padua zu Entgleisungen.
Daraufhin wurde der TRANSLOHR mit einem "Gleisräumer" ausgestattet, der Dreck aus der Schiene entfernen und bei einem Hindernis eine Notbremsung einleiten soll. Außerdem beklagen Anwohner und Betreiber die Geräuschentwicklung der Spurführung bei höheren Geschwindigkeiten.
Meine Meinung
Gegenüber Bombardier hat LOHR seine Hausaufgaben gemacht. Fahrweg, Spurführung und Achsanordnung der Fahrzeuge sind optimiert worden. Leider wurden bei der Flexibilität Abstriche gemacht, dass das Fahrzeuge ausschließlich spurgeführt verkehren kann, womit ein Vorteil gegenüber der klassischen Straßenbahn verloren geht. Die im Werbeprospekt erwähnten Vorteile der "tramway on tires" - adhesion, silence, recyclability, lightweight drive, accurate trajectory, flexible loadbearing capacity, braking performance (Bodenhaftung, Geräuschlosigkeit, Wiederverwertbarkeit, leichter Antrieb, genauer Bewegungsablauf, flexible Beladung, Bremsweg) - sind nur teilweise Argumente die gegenüber einer klassischen Straßenbahn gelten können. Die Bessere Bodenhaftung (und dadurch bessere Steigungsfähigkeit) und der kürzere Bremsweg sind die einzigen Vorteile, die ich im Reifen-Fahrweg-System gegenüber dem Rad-Schiene-System gelten lassen kann. Alle anderen Argumente treffen auf die klassische Straßenbahn ebenfalls zu.
Chris