Chaos bei der Berliner S-Bahn - Vorstand rausgeworfen!

[Sithis]

Anbei mal zwei Bilder. BR480 Viertel-"Zug" bei Mühlenbeck-Mönchmühle, ET 423 von der Brücke in Bergfelde aus geschossen.

viertelzug.JPG

et423bf.JPG

[Sithis]

Wer die 423er nochmal erleben möchte, muß sich ranhalten: Bis Sonntag fahren sie noch. Dann geht es wieder ab in die Heimat, da wieder genügend Fahrzeuge für den normalen S-Bahn-Verkehr zur Verfügung stehen.

Aktuell kommen auch wieder 485er frisch aus der HU. Derzeit sind mal wieder Einsätze auf der Ringbahn zu beobachten. Generell verschlägt es die 485er mal wieder dorthin, wo sie sonst kaum gefahren sind. So etwa nach Buch. Tunnelstrecken sind für die Fahrzeuge allerdings tabu, weil es könnte ja was brennen...
Die als Arbeitszüge abkommandierten 485er sind jetzt wieder im Fahrgasteinsatz. Da derzeit wohl keiner der Altbau-Züge, der sonst für die Arbeit zuständig war, eine HU hat, mußte man sogar Dieselloks anmieten, falls man doch mal einen Arbeitszug braucht, wie es aussieht, wohl von der MEG.

[Manitou]

Haben die Güterwagen für das Einstellen in Züge der BR 485 andere Kuplungen erhalten? Oder wie wird das Verbinden der Steuerleitungen zwischen den beiden Viertelzügen sonst realiert?

[Sithis]

Andere Kupplungen - nein, man fährt doch schon immer mit Scharfenbergkupplungen. Gebremst wird mit Druckluft, das ist also ohnehin kompatibel.
Steuerleitungen - ich nehme an, du meinst, damit man einen Triebwagen auf der anderen Seite des Güterwagens steuern kann? Es kann durchaus sein, daß dies für die 485 nicht angepaßt wurde, da ich bisher nur Bilder gesehen habe, wo ein Halbzug Wagen schleppte und diese den Schluß bildeten.
So gesehen ist der 485 als Arbeitsfahrzeug ohnehin total ungeeignet. Es darf immer nur ein Viertelzug Strom ziehen, wenn es auf bestimmte Streckenabschnitte geht(das bekannte Problem mit der altertümlichen Thyristorsteuerung), und aufgrund irgendwelcher Brandschutzbestimmungen dürfen die Wagen auch nicht durch die Tunnel(also nicht nur der 480 ist betroffen).
Die Altbau-Züge sind neben den 481 die einzigen Wagen, die wirklich überall fahren dürfen. Außerdem ist ihre Technik wesentlich einfacher zu warten. Außerdem wurde ein 476(ich hatte dazu ja mal ein Bild gezeigt) recht aufwendig umgebaut.
Insofern wäre es sinnvoller, solchen Fahrzeugen eine HU zu spendieren - ich hoffe ja mal, daß irgendwann wieder Geld da ist...

Nachtrag:
Nach aktuellen Meldungen sollen wohl 12 Viertelzüge der 485, die in Schöneweide herumstehen, reaktiviert werden. Dazu zählt auch eine gründliche Aufarbeitung!

[Manitou]

Ich meinte damit die Schrfernbergkupplungen der BR 485 (durch die Verschrottung gibt es genug Reserve), um die seitliche Steuerstromleitung zu haben.
Die BR 485 darf übrigens ohne Fahrgäste durch den Tunnel fahren, soll dies aber wegen hohen Drehgestell- und Schienenverschleiß möglicht nur selten.

[Sithis]

Ach so. Vielleicht beantwortet das Bild deine Frage? Ist sicher was darauf zu erkennen.

[Manitou]

Seit wann ist das bei der S-Bahn erlaubt? Nach der alten DV 432 mußten beide Enden eines S-Bahnzuges einen Führerstand haben. Und zwischen Hauptwerkstatt Schöneweide und den Betriebswerstätten muß bei den meisten Fahrtmöglichkeiten die Richtung gewechselt werden. In Schöneweide (von der HW nach Grünau) könnte man am Bahnsteig den Halbzug um die Güterwagen herumfahren (über östliche und westliche Kehre). Nach Wannsee kann man entweder durch den Tunnel, über Südring und Charlottenburg (in Charlottenburg über Streckengleis Ausziehen zum Umlaufen) oder über Nordring und Charlottenburg (zwei Richtungswechsel, von Halensee nach Charlottenburg schieben?).

[Sithis]

Ist das nicht noch eine Reichsbahnvorschrift? Die dürfte dann sicher nicht mehr gelten. Pflicht ist heute eigentlich nur das Schlußsignal. Und das ist ja angebracht worden.

[Manitou]

Die DV 432 (Sondervorschrift für den eleltrischen S-Bahn-Betrieb Berlin) müßte in ggf. veränderter Form als DS 432 noch in Kraft sein.

[Sithis]

Ersatzzüge werden teils wieder gestrichen.

Finde ich eine schlechte Idee. Die Entlastungszüge wären als dauerhafte Expreß-Verbindungen sowieso gut gewesen. Warum also einstreichen? Wenn ich nach Potsdam möchte, bin ich mit der S-Bahn locker 20 Minuten später da als mit dem RE. Nur fährt der normalerweise einfach zu selten. Es stehen so viele Fahrzeuge herum, die für den Regionalverkehr gut geeignet wären. Warum nicht für solche Zusatzzüge nutzen? Es gibt genügend abgestellte ET 420 oder auch normale Regionalbahn-Wagen und X-Wagen, die dafür gut genug wären.

[Sithis]

Aktuell sind noch Quietschies auf der Stadtbahn anzutreffen. Wie lange, das weiß noch keiner. Sie sind allerdings nicht viel schneller als die S7. Grund: Es gibt an vielen Stationen längere Aufenthalte, da sie zwischen die regulären Züge zwischengeschoben sind.

[Maiko]

Hier mal ein Video zum Ersatzverkehr in Berlin .

[youtube][/youtube]


Viele Grüsse aus Cotbus
Von Maiko

[Sithis]

Die DV 432 (Sondervorschrift für den eleltrischen S-Bahn-Betrieb Berlin) müßte in ggf. veränderter Form als DS 432 noch in Kraft sein.

Du kannst dir die DS ja mal ansehen.
http://www.db.de/site/shared/de/dateian ... 9__432.zip
ZIP-Datei mit der Vorschrift und Ergänzungen, einige 100 Seiten stark...

[Sithis]

Ich habe mich nochmal damit befaßt:

Problematisch ist jedoch auf längeren Strcken der Betrieb zweier Stromsysteme im selben Gleis, da dies die Trafos von Wechselstromloks schädigt.

Wie kommst du zu dieser Annahme? Ich habe dazu mal einen Ingenieur der Elektrotechnik befragt(nein M73, du bist es nicht, du bist ja kein Inschenöööör . Auch wenn du ähnliche Erkenntnisse hattest) .

Der S-Bahn-Gleichstrom schädigt keine Trafos der Wechselstrom-Elloks.
1. In Birkenwerder (und KW) werden die Stromkreise sicherheitshalber galvanisch getrennt. Dh. wenn die S-Bahn einfährt, ist die Oberleitung spannungslos und umgedreht. Und das gleisweise incl. Kehranlage, was aufwändig und teuer ist.
2. Geht auch ohne 1.: Über die Oberleitung kommt der Wechselstrom, und über die Stromschiene der Gleichstrom. Und da die Ellok keine Verbindung zur Stromschiene hat, und die S-Bahn keine Verbindung zur Oberleitung, kann da nicht viel passieren. Das einzige Problem ist der jeweilige Gegenpol - die geerdete Gleisanlage, welche gemeinsam genutzt wird. Aber man kann problemlos verschiedene Stromkreise mit unterschiedlichen Spannungen und Spannungsarten gemeinsam erden, das ist überall alltägliche Praxis, z.B. auch innerhalb der Lok.
Aber wie schon unter 1. gesagt, man trennt die Kreise, weil ja S-Bahn und Ellok nie gleichzeitig auf einem Gleisabschnitt fahren. Würde mit entsprechendem Aufwand auch für längere Strecken funktionieren - wenn man die Strecke in genug einzelne Stromkreise aufteilt.

[Manitou]

Die entsprechenden Aussagen zu den Problemen des Zweisystem-Betriebes beziehen sich auf Artikel in Fachzeitschriften von ca. 1983. Damals wurde die technische Sonderlösung für Birkenwerder sowohl in der Zeitschrift "Signal und Schiene", als auch "Der Modelleisenbahner" beschrieben. Es handelte sich um den einzigen Bahnhof der DR, wo im selben Gleis Fahrleitungsanlagen zweier Stromsystem installiert wurden. In Königs Wusterhausen gibt es eine Niveaugleiche Kreuzung zwischen beiden Systemen (ab ca. 1987). Ansonsten existierten lediglich Prüfgleise des Schienenfahrzeugbaus (u.a. zwischen Hennigsdorf und Velten parallel zum Streckengleis) mit wechselbaren Stromsysteme und zwei Fahrleitungsanlagen. Um im Bahnhof Hennigsdorf eine noch kompliziertere Lösung zu vermeiden, stellte man damals den Gleichstrom-S-Bahn-Betrieb zwischen Hennigsdorf und Velten ein und baute dort eine Fahrleitung (eventuell auch als Vorleistung, um über kremmen eine elektrisch betriebene Umleitungsstrecke Richtung Rostock und Schwerin zu bauen).
Während der Umstellungsphase kam übrigens ein Zug aus 2xBR 118 (V 180) + DBv (vierteiliger Doppelstockzug) zum Einsatz. Bis heute ist mir jedoch unbekannt, ob daß 4000 PS-"Traktionsmonster" der erstmalige Einsatz einer "Triebkopf-Traktion" bei der DR war. Ein Fernsteuern einer Schiebelok unter Nutzung der Vielfachsteuerung war nach der DV 408 der DR nicht vorgesehen, jedoch wegen der gleichen Steuerleitung für die Vielfach- und Wendezug-Steuerung im Dieselbetrieb möglich. Offiziell bekannt ist lediglich eine Wendezug-Doppeltraktion mit der BR 110 (ex V 100, einzige BR, die in Doppeltraktion von einem Wendezug-Steuerwagen gesteuert werden durfte) aus 3 Doppelstockeinheiten und 2 Loks.