Schwerer Bahnunfall in Sachsen-Anhalt

[koneggS]

Die Indusi wäre das. Um deren Fehlen auf dieser Strecke geht es ja. Gab es aber bei der DR auch nicht überall. Dass Indusi schon abgebaut wurde, habe ich noch nirgendwo gehört.

[M73]

Sithis,
Um dieses Thema geht es ja in den vorherigen Beiträgen im wesendlichen.
Die Grundlagen zur INDUSI (Induktive Zugbeeinflussung) sind 1934 zur serienreife entwickelt worden.
In der EBO der 30ger Jahre steht an der Stelle, wo heute PZB erst ab einer Streckengeschwindigkeit von 100km/h gefordert wurde, daß eine solche Einrichtung durch die zuständige Reichsbehörde im Einzelfall gefordert werden kann.
Nach dem Krieg wurde im Westen bei der Bundesbahn sehr schnell die EBO in Richtung 100 km/h geändert. Jedoch hat der normale Menschenverstand dafür gesorgt, daß die INDUSI sehr schnell auch auf Strecken unter 100 km/h im großen Umfang eingesetzt wurde.

Wie das im Osten im Detail war, kann ich jetzt nicht sagen.
Nach der Vereinigung war das Ostnetz jedoch so marode, daß in einer "Blitzaktion" erst einmal die Infrastruktur in Ordnung gebracht wurde. Selbst damals (auch zur Ära Määäähdorn) war wohl klar, daß der von der EBO geforderte Stand nicht ausreicht und nach, und nach sich die Situation in Richtung Westniveau verändern muß.

Wie es jetzt genau auf der Unfallstrecke zur DDR-Zeit aussah kann ich jetzt nicht sagen – auf alle Fälle wurden nach der Wiedervereinigung eben bei der Gleis-, Unterbau- und Oberbausanierung eben nur die Sicherheitseinrichtungen aufgebaut, die gesetzlich gefordert waren. Da die Vorschriften eben so krasse Lücken aufwiesen und noch aufweisen, sind eben viele Strecken im Osten noch ohne PZB/INDUSI. Es sollen, was ich gehört habe, sogar bei Streckensanierungen vorhandene PZB abgebaut worden sein, wenn dabei auch gleich die Signaltechnik mit modernisiert wurde (unbestätigte Gerüchte!!!). Aber anscheinend hatten auch viele Nebenstrecken in der DDR aufgrund fehlender Forderungen generell keine induktive Signalsicherung.

Zur Technik

Der folgende Artikel zeigt die Grundform der induktiven Signalsicherung, die in der BRD und DDR sich sehr unterschiedlich entwickelten:

http://de.wikipedia.org/wiki/Indusi?tit ... edirect=no
Die Einrichtungen am Gleis werden bis heute in unveränderten technischen Ausführungen verwendet. Die verschieden Vorschriften in Ost und West, sorgten für Unterschiede in der zugehörigen Fahrzeugtechnik. Diese Differenzen wurden mit der PZB90 nach der Wende auf einen einheitlichen Stand gebracht.

http://de.wikipedia.org/wiki/PZB#Funkti ... A4t_PZB_90
Die Unfallstelle hat, im Augenblick keine PZB, da von der Vorschrift EBO nicht gefordert.
Ob diese Stelle während der DDR eine INDUSI hatte, entzieht sich meiner Kenntnis.
Freiwillig ist die DB AG dabei, PZB auf vielen Strecken unter 100km/h, diese Sicherheitseinrichtung, nachzurüsten, obwohl sie das nicht mal müßte!!!
Aber wie das so ist – für freiwillige Leistungen ist eben nicht immer genug Geld vorhanden und ziehen sich.


Ich hoffe, jetzt ist alle klar?

[M73]

Noch eine kurze Anmerkung:
Am Gleis montierte Spulensätze, selbst von 1934, sind oft in einem derart guten Zustand, daß sie häufig nach Signalmodernisierungen von der DB AG eingezogen werden und bei späteren Signalsanierungen nach Wiederaufarbeitung wieder zum Einsatz kommen.
Sehr viele INDUSI - Gleisgeräte in West-Deutschland sind deutlich älter als 30 Jahre und funktionieren einwandfrei.
Die Störungsanfälligkeit der induktiven Bauteile ist wegen ihrer Einfachheit selbst bei Neubauten außerordentlich gering.

[Manitou]

Bei der DR wurden nach 1945 die durch kriegs- und reparationsbedingte Beschädigung unvollständigen Indusi-Einrichtungen erst einmal abgebaut und konserviert eingelagert. Vor 1980 wurden nur einzelne Strecken (z.B. Berlin-Dresden) anfänglich unter Verwendung von Altmaterial ausgerüstet. Später wurde auch Neumaterial verbaut. Ab ca. 1980 erfolgte die Ausrüstung von neuen Loks mit der PZB80, sowie eine verstärkte Ausrüstung weiterer wichtiger Hauptstrecken (Berliner Außenring, Berlin-Leipzig/Halle-Erfurt, Berlin-Rostock usw.).
Ein für die 90er Jahre geplanter Umbau der Berliner S-Bahn kam durch die "Wende" nicht zustande, die BR 270 (485/885) war bereits auf den Einbau der PZB80 vorbereitet.

[M73]

Du Manitou, daß klingt ja fast, als wäre die DDR in den 80gern noch ein INDUSI-Entwicklungsgebiet gewesen. Darf ich das so verstehen?

[Manitou]

Richtig, von der BR 250 (155) wurden die letzten Loks ab Werk mit PZB80 ausgeliefert, die BR 119 (219) erhielt in Rumänien (zumindestens teilweise) eine Lizenzversion der Siemens-I60.
Die BR243 (143) war die erste, ab Werk vollständig mit PZB80 ausgerüstete BR. Andere Loks (BR 118, 130-132, 211, 242 (vorzugsweise S-Bahn-Loks)) wurden in den 80er Jahren nachträglich ausgerüstet, wobei jeweils die Bestände der Bw's welche Indusi/PZB-Strecken bedienten, zuerst drankamen. Dementsprechend wurden auch Loks getauscht bzw. ein Teil der Siemens-Indusi in andere Loks umgebaut.
Das PZB80-Programm wurde nach mehreren spektakulären Unfällen (Hohenturm, Glasower Damm) beschleunigt fortgesetzt und auf möglicht gute Übereinstimmung der Lok-und Streckenausrüstung optimiert (Ausgerüstste Loks auf ausgerüstete Strecken).

[24V]

Gestern war der Tag der Trauerfeier.
Ja ich kann beide vorstehenden Beiträge von Manitou nur bestätigen. Ja wie er schrieb , so war es auch: "Bei der DR wurden nach 1945 ...."
Vor 1945 waren die wichtigen Hauptstrecken (solche mit hohem Personenverkehrsaufkommen und einer hohen Anzahl Zugfahrten) zum Teil mit Indusi ausgerüstet, was nicht heißen soll es ist nichts wegen überfahrener Signale passiert. Zum Beispiel Genthin 1939. Da gab es auch Indusi, aber auf der Lok des auffahrenden D 180 war sie diesen Tag gestört und es wurde ohne gefahren, den sie ist außerhalb des Führerstandes abschaltbar. Es gab den Untersuchungsbericht dazu irgendwann mal zu sehen. Ja die kriegs- und reparationsbedingten Zerstörungen von Sicherungsanlagen, nicht nur der Indusi , haben zusammen mit der Mangelwirtschaft zu schweren Unglücken geführt ( z.B. in Lebus ). Hier war durch den Krieg auf dem Bahnhof Booßen in der eingleisigen Hauptbahn eine Nebenbahninsel entstanden. Technisch völlig unabhängig vom Fahrdienstleiter, unter dessen Verschluß die Signale bei einer Hauptbahn liegen sollen, konnte der auf einem entfernten Posten anwesende Wärter hantieren.

Die Strecke Magdeburg Halberstadt ist sicherungsmäßig als eingleisige Hauptbahn ausgebaut, das heißt Signale und Weichen eines Bahnhofes sind voneinander abhängig und es ist ein Streckenblock vorhanden, der Auffahrten und Gegenfahrten auf den Streckengleisen bei ordnungsgemäßer Beachtung der Signale vermeidet.
Nach dem schweren Unfall von Rüsselsheim 1990 begann erst nach 1994 ( bis dahin war Bedenkzeit ) eine Deutschlandweite Aktion zur Aufrüstung vorhandener Zugbeeinflussungsanlagen hauptsächlich in Bahnsteigbereichen mit zusätzlichen 500 Hz Magneten und eine Aufrüstung der Lokeinrichtungen auf ein härteres Kontrollregim und auch der erstmalige Einbau von PZB - Anlagen auf einigen Bahnhöfen. Diese Aktion hörte aber viel zu zeitig auf.

[Manitou]

Die Indusi der Lok des D180 soll wegen Reparatur ausgebaut gewesen sein. Da jedoch kurz vor dem ersten Kriegsweihnachten ein erhöhter Bedarf an Schnellzuglokomotiven bestand (Fronturlauberverkehr) mußten auch Lokomotiven mit unvollständiger Ausrüstung fahren.

[M73]

Schlimm, wenn ein seit beinahe 100 Jahren bekanntes System nicht verwendet wird; ABER:
Immer wieder kommt es trotz INDUSI und SIFA und sonstigen Sicherungssystemen zu Eisenbahnunglücken. Immer wieder werden die Grenzen der Technik aufgezeigt.

Die Unfälle von Rüsselsheim und Garmisch haben zu einem erheblichen Sprung in der PZB-Technik geführt.

Auch der S-Bahn-Crash von Neufarn zeigte eine Unzulänglichkeit in dem jahrelang verwendeten Signalsystem auf, auch wenn es nur bei Regeltrennung von Kurstriebwagen zu diesem erhöhten Gefahrenfall führen kann. So hat man hier doch ewig die Problematik übersehen.

Eine "Baustelle", wo die DB AG und das EBA auch derzeit dran sind, ist die SIFA.

Seit Jahren halten sich hartnäckig Berichte über Unzulänglichkeiten der SIFA. Offenbar kommt es bei jahrelang arbeitende Lokführer zu einem Automatismus im Betätigungsverhalten der SIFA-Taste/Pedals. Untersuchungen ergaben, daß es im Ermüdungsverhalten eine Phase gibt, in der der Tf bereits nicht mehr wach ist, aber in der er noch unverändert, praktisch "Vollautomatisch" die SIFA betätigt. Rote Signale und Hindernisse werden in dieser Phase nicht mehr erkannt. Erst bei einem weiteren Vorschritt in der Müdigkeit kommt es zu Bedienungsunterlassung und zur Zwangsbremse. Selbst bei Pensionisten, die nach Jahrzehnten im Fahrdienst und jahrelanger Rente im Simulator getestet wurden, zeigte sich dieses Verhalten.
Die Industrie arbeitet wohl derzeit an einem Kamerasystem, daß die Pupillenbewegungen des Tf überwacht und so frühzeitig eine relevante Ermüdung erkennen kann.
Wann das System Serienreife hat, ist noch nicht klar.

[Sithis]

Das System dürfte aber hoffentlich auch so funktionieren, daß es nicht schon bei Blinzeln oder Augenreiben des Tf anspringt.

Daß man die SiFa schon quasi automatisiert bedienen kann, kann ich mir vorstellen. Im MSTS reicht es ja auch, immer wieder die Taste Y zu drücken. Geht irgendwann quasi von alleine. Ich bin auch schon mehrmals vorne bei einem Tf mitgefahren und auch er drückt das Ding eigentlich so ganz nebenbei beim Reden, Handy bedienen usw.

[M73]

Ich kenne einen Lokführer im Ruhestand, der "betätigt" die SIFA selbst beim Kaffee- Trinken!

Im Labor funktioniert das Ding anscheinend schon – für die Serie ist halt noch Einiges zu machen, da ja nicht jeder Tf gleich groß ist und sich auch mal bewegen muß, um z.B. sein EBuLa zu bedienen. Oder beim Abfahren muß der Tf bei Schaffnerlosen Zügen auch mal einen Blick nach Hinten "riskieren" …. und und und

Im LKW-Sektor wird diese Technik auch schon einige Jahre experimentell eingesetzt.
Und daß mit großem Erfolg, wenn man davon absieht, daß die Software noch Schwierigkeiten mit den Kopfbewegungen des Fahrers ect. hat.

Auf alle Fälle ist diese Technik im Europäischen Bahnsicherheitspapier als zukünftige Technik berücksichtigt.

[24V]

Ich kenne einen Lokführer im Ruhestand, der "betätigt" die SIFA selbst beim Kaffee- Trinken!

Dieses Leiden habe ich auch schon gesehen. 20 Dienstjahre reichen da schon aus.

[Sithis]

Das geht noch schneller. Mein Bekannter ist noch keine 10 Jahre dabei und trotzdem ist die SiFa-Bedienung schon ein Automatismus. Im Endeffekt ist das System auch etwas fragwürdig - alle 20-30 Sekunden einen Knopf drücken, was bringt das auf Dauer? Und Unfälle wie der hier besprochene werden dadurch auch nicht verhindert, da eben andere Dinge fehlen.

Ich kann nur jedem mal empfehlen, es selber am MSTS auszuprobieren. Irgendwann merkt Ihr gar nicht mehr, daß Ihr die SiFa betätigt...und das ist nur ein Spiel.

[Manitou]

Unfälle durch nachfahren in besetzte Gleise entstehen nur, wenn ein Ausfahrsignal keinen Haltfall bei Vorbeifahrt des ersten Fahrzeugs hat. Eine solche Schaltung war bereits bei den Stellwerken der Bauform VES 1912 realisierbar und in Berlin Regeltechnologie im Zusammenhang mit automatischen Streckenblock (sowohl SV-Signale, AB 28/AB 37, als auch den Bauformen AB 55-AB 70 mit Hl-Signalen) bzw. bei elektromechanischen Stellwerken mit Gleisfreimeldung. Bei Gleisbildstellwerken der DR wurde die Gleisfreimeldung der nächsten Weiche nach dem Ausfahrsignal dafür genutzt (unabhängig, ob Selbstblock oder Relaisblock).
Das Ausfahrsignale erst nach Überfahren der Signalzugschlußstelle manuell auf Halt gestellt werden, war bei der DR nur noch bei mechanischen Stellwerken mit Formsignalen gegeben, wobei es auch da teilweise einen automatischen Haltfall des Signals durch einen Magnetschalter gab und nur noch der Hebel zurückgestellt wurde.

[M73]

Für alle, die nicht genau verstehen, was Manitou meint, es geht um einen S-Bahn-Unfall bei Neufahrn im Münchner S-Bahn-Netz.

Interessante Details dazu hier:
http://home.arcor.de/andreas-barth/publ ... 00309.html

Ach ja, in der Öffentlichkeit werden noch ein paar andere Gründe für diesen Zwischenfall genannt, die ich allerdings nicht recht nachvollziehen kann! Zudem wurden im Nachgang alle Bahnhöfe, wo Regulär Kurstriebwagen vorkommen, dementsprechend bereinigt. (Haltgeber in Signalnähe)