Schwerer Bahnunfall in Sachsen-Anhalt

[Möckern-Peter]

Da ich kein Eisenbahner bin...
Was ein SiFa ist, ist geläufig: der Lokführer soll am Arbeitsplatz und wach sein.
Was ist bei PZB und Indusi der Unterschied? Den ich als Laie verstehe, hihi..., also mal nicht zu kompliziert erklären!
Ich kenne diese großen Magneten am Gleis und denke, diese sollen notfalls einen Zug anhalten. Damit denke ich hoffentlich etwas in die richtige Richtung??
In den 80ern fuhr hier mal eine Lok von Bitterfeld nach Leipzig und bei Wiederitzsch DURCH einen Bus (Li. G, Wg. 115), angeblich "unangemeldet". Wie bekam die ihre Signale, wenn angeblich keiner weiß, dass sie unterwegs ist?
Wiegesagt: EINFACH, ich habe wenig Eisenbahnwissen.

Jaja, Hohenthurm (zwischen Bitterfeld und Halle), wo der Interzonenzug hielt, obwohl es ihm streng verboten war...

[24V]

Da ich kein Eisenbahner bin...
Was ein SiFa ist, ist geläufig: der Lokführer soll am Arbeitsplatz und wach sein.
Was ist bei PZB und Indusi der Unterschied? Den ich als Laie verstehe, hihi..., also mal nicht zu kompliziert erklären!
Ich kenne diese großen Magneten am Gleis und denke, diese sollen notfalls einen Zug anhalten. Damit denke ich hoffentlich etwas in die richtige Richtung??

Ja Du denkst richtig, die großen Magneten rechts vom Gleis in Fahrtrichtung gesehen gehören zur punktförmigen Zugbeeinflussung. 1934 als diese erfunden wurde nannte man sie induktive Zugsicherung. Im Laufe der Jahre wurde sie weiterentwickelt und umbenannt. Die Weiterentwicklung betraf sowohl die Magnete an der Strecke, ihre Anordnung vor und am Signal, ihre Anzahl und die Frequenzen zur Beeinflussung des Zuges ( 500, 1000, 2000 Hz ). Die PZB lässt sich von Formsignalen, welche von mechanischen Stellwerken bedient werden, von den Lichtsignalen der Gleisbildstellwerke und auch von den Lichtsignalen der neuen ESTW ansteuern. Sie müssen eben nur in die Signalschaltung mit eingebunden werden. Auch auf den Triebfahrzeugen gab es Weiterentwicklungen des Kontrollregimes um ein Unterlaufen des Kontrollsystems möglichst zu vermeiden. Aber die Magnete müssen eben an der Strecke liegen und auch am Triebfahrzeug oder Steuerwagen hängen und eingebunden sein.

In den 80ern fuhr hier mal eine Lok von Bitterfeld nach Leipzig und bei Wiederitzsch DURCH einen Bus (Li. G, Wg. 115), angeblich "unangemeldet". Wie bekam die ihre Signale, wenn angeblich keiner weiß, dass sie unterwegs ist?

Kurzer gelber Ikarus, 3 Türen ?

Bei diesem Unfall war die Zugbeeinflussung nicht das Teil, was diesen Zusammenstoß verhindert hätte. Wie schon weiter vorn beschrieben ist auch auf dem Bahnhof Neuwiederitzsch eine Abhängigkeit zwischen Weichen und Signalen mittels zweier mechanischer Stellwerke der Bauart Einheit eingerichtet gewesen. Aber nicht zwischen den etwa um 1970 nachgerüsteten Lichtsignalen und der mit einer elektrischen Winde angetriebenen Schranke, welche zusätzlich mit Blinklichtern ausgerüstet war. Es gab zwar eine Vorschrift wie das zu bedienen war, aber die Signale und die Schranke hatten nichts, nichts Technisches, miteinander. Und das war die Lücke. Der Bahnmitarbeiter auf dem Stellwerk Nw hatte nachdem der Zug der Gegenrichtung durch war einfach vergessen, daß da noch eine zweite Fahrt von ihm in die andere Richtung der mehrgleisigen Strecke eingestellt worden war. Und die in Nähe des Fensters nach Leipzig platzierte Öffnungstaste zu betätigen war ein kleines.
Etliche Meter Schaltdraht, einige Relais ( natürlich nicht Wald und Wiese, die Stromversorgung für die Steuerung der Lichtsignale war ja da ) und mehrere Kontakte an den Schranken und im Hebelwerk nach einem genehmigten Plan miteinander verbunden und ... und der Druck auf die Öffnungstaste hätte keinen Erfolg gehabt. Auf der anderen Seite wären die Signale bei offener Schranke nicht auf Fahrt gekommen. Kein Hexenwerk.

[Möckern-Peter]

Also ist PZB und Indusi etwa gleichbedeutend, egal welchen Begriff man verwendet: man meint im Grunde dasselbe. Danke.

Ja, das in Wiederitzsch war ein "Senftopp" ohne Gelenk. Glück war, dass der Fahrer an der unmittelbaren Aufschlagstelle schon vorbei war und dass der Bus Leipzig-wärts (im Berufsverkehr schwächer besetzt) unterwegs war; 16.30 NACH statt VON Seehausen wäre mehr passiert. Der Bus war ja außer einer noch recht passablen Rückwand mit Wagennummer nur noch "bissel Blech". Aber auch wenn man die Ika als Leichtbauweise titulieren mag: auch ein stabilerer Busbau hätte nicht viel mehr abgehalten, denke ich. Die traurigen Rester lagen dann noch einige Zeit hinter dem Bh. Probstheida herum; davon gibt es Fotos. Von Bekannten erfahrene Tatsache jedoch ist, dass in Seehausen erstmal der Russisch-Unterricht ausfiel, bis man Lehrer-Ersatz aufgetrieben hatte.
Gut, aber eine - fehlende - Kopplung von Signal- und Schrankentechnik hat auch dieses Desaster erst ermöglicht, das mit Elektrokenntnissen, Elektrogerät und Elektrowerkzeugen durchaus 1984 vermeidbar gewesen wäre.
Wir wissen, dass der Mensch fehlerhaft ist (ich möchte dort nicht die Schranke geöffnet haben...) und die Technik eine willkommene Überwachung darstellt. Aber auch ihre Vollkommenheit muss stets duch Menschen geprüft und abgeglichen werden. Deshalb bin ich nie für eines allein (z.B. fahrerlos usw.), sondern sehe die Systeme "Mensch" und "Technik" als redundant; heißt: bei Ausfall des einen möge das andere System "greifen". Und diese Doppelung funktioniert allgemein auch - dass beides versagt, muss man kaum vermuten.

[24V]

In diesem Bus war eine damalige Kollegin von mir drinnen. Sie hat überlebt.

[Möckern-Peter]

Ist richtig; es hat zum Glück Überlebende gegeben, angesichts des Blechhaufens glaubt man aber durchaus, dass das Glück nicht alle hatten. Das andere Glück war die schwache Besetzung entgegen der Lastrichtung. In dieser Richtung 06.30 oder nachmittags in der Gegenrichtung wäre es veerheerender ausgegangen.
Es gab mal nach einem Unfall, der mir nicht bekannt ist, eine Vorschrift, dass Busse am Warnkreuz (wie bei einem STOP-Schild) zwingend anzuhalten hatten. Diese war ja aufgehoben...
Nun schadet ja schauen nie. Aber weder wissen wir heute, wie zügig die Lok ohne Zuglast daherkam, noch ob nicht eine Baulichkeit (ggf. gar das Stellwerk selbst) weiten Einblick verhindert hat. (Die örtliche Situation ist ja seit den Verkehrsmaßnahmen betr. des neuen Messegeländes so nicht mehr vorhanden.)
Frage: WIE hat sie es überlebt? Ich meine damit jetzt nicht, ob sie stand oder saß (sicher letzteres), auch nicht ob vorn rechts oder hinten links, sondern in welchem Zustand. Denn unbeschädigt ist da wohl keiner geblieben.
Ich selbst war da Rangierer in Gohlis, wo außer der 6 auch die G und L endeten; zumal fuhr ich mit 24 öfters nach Taucha zur Disko und man kannte so die Leute, die von Wiederitzsch über Seehausen (ein großer Pulk!) und "die Dörfer" (alias Merkwitz usw.) zustiegen. Das war natürlich ein Schock, wenn man überlegt, wieoft man schon dortlang ist und noch kommen wird. Wobei es natürlich nüchtern betrachtet zuvor wie danach nie Probleme gegeben hat. Aber es war eben der Effekt eines Unfalls solcher Dimension.
Ich war auch Rangierer in Schkeuditz in der Nacht, als mir der Hauptdispatcher am Telefon sagte: Kollege Söffner, nicht jetzt; ich habe Akuteres: In der Arno-Nitzsche-Str. hat grad jemand 2 Schweißer von uns totgefahren. (Nur weil jemand Trinken und Autofahren verbinden musste...)
Ich bin allerdings mitleidlos bei eigener Schuld. Ich war Rangierer in Gohlis in jener Nacht, als ein Kerl mit seiner Freundin stritt, sie an der Aussteige-Hst. in den Tw. (zum Fahrer) flüchtete und der "Freund" verschollen blieb. Über 1 Std. später fand eine Kollegin einen Körper ohne Kopf in der Schleife. Der "Freund" war der Bahn in die Schleife nachgerannt, wollte die 3.Tw.-Tür aufdrücken und dabei abgerutscht, dann köpfte ihn der Bw. Die Suche lief, bis die 1878-650 auf der Grube war und am Bw.-Fahrwerk Fleischteile klebten.

[24V]

Die Baulichkeit des Stellwerkgebäudes selbst hat sowohl für Bus - als auch Loklenker einen weiten Einblick verhindert. Es stand östlich des Wegüberganges, verdeckte die von Bitterfeld kommende Lok optimal.
Die Frau selbst war nach über 2 Jahren wieder eine hübsche junge Frau, aber der Weg dahin.

[Sithis]

Über 1 Std. später fand eine Kollegin einen Körper ohne Kopf in der Schleife.

Eine Stunde später? Das war ja gar nichts los oder wie?

Der "Freund" war der Bahn in die Schleife nachgerannt, wollte die 3.Tw.-Tür aufdrücken und dabei abgerutscht, dann köpfte ihn der Bw.

Tja, nur nicht den Kopf verlieren auch im wörtlichen Sinne kann manchmal nicht schaden...

Die Suche lief, bis die 1878-650 auf der Grube war und am Bw.-Fahrwerk Fleischteile klebten.

War das zu einer Zeit, wo der eine oder andere Freak auch schon mal seine Kamera überfahren ließ?

Frei nach Dirty Harry sollte man sich von solchen Leuten vorher vielleicht die Personalien geben lassen, damit die Zuordnung und Identifizierung nachher leichter fällt .

[Möckern-Peter]

Aha also konnte keiner keinen sehen, alles klar.
Na gut für sie, dass die Kollegin ohne Schäden wiederherstellbar war. Aber sicher mit immensem chirurgischem Aufwand, was auch stress bedeutet, dazu sicher ein Schreck der lebenslang in den Knochen sitzt... Immerhin hat sie nichts auffälliges zurückbehalten und das ist ja das wichtigste.

[Möckern-Peter]

Die Schleife war saumäßig ausgeleuchtet, der blutdurchtränkte Körper (Jeans-Anzug) konnte so als großer Sack durchgehen (es war nach 22 Uhr), auch war der Kopf einige Meter an den Gartenzaun gerollt. Eigentlich "platzte" alles erst, als ein G4 durch die Schleife fuhr und dessen Scheinwerfer anders ableuchtete als die der T4D. Da waren aber schon 3 der 5 Züge Li. 6 (Abendverkehr aller 20min, noch bis Strbf.Paunsdorf) an dem Etwas vorbeigefahren, was der Bw. wohl zwischen den DG wieder nach außen geschleudert hatte.
Los war DANN etwas: logisch kam der Staatsanwalt - und erstmal der Linienverkehr zum Erliegen. Zudem jeder ankommende Wagen auf die Grube - der 2. war es schon. Da erinnerte ich mich unseres Fahrers, der jungen Frau und des nicht wieder aufgekreuzten "Freundes". (Wahrscheinlich war er besoffen, zudringlich, gewaltbereit, so dass sie Schutz suchte und ihn dann "nicht wirklich" vermisste.)

Nee, Kameras überfahren ließ man erst seit VIDEOkameras Zeiten. Und das hier spielte sich so etwa 1983/84 ab, als nördlich von Paunsdorf noch kein Plattenbau stand und der Bf. Endstelle war.

[M73]

Die Weiterentwicklung betraf sowohl die Magnete an der Strecke,...

Da muß ich mal kurz widersprechen!
Die gleisseitige Einrichtung ist von der Funktion her seit 1934 unverändert. Selbst damals arbeitete man mit Schwingkreisen, die auf 1000 Hz 500 Hz und 2000 Hz optimiert waren.
Lediglich die Abstände zu einander wurden mit den steigenden Geschwindigkeiten modifiziert.
Selbst heute sind im Westen noch unzählige Gleismagneten verbaut, die um die 30ger und 40ger des vergangenen Jahrhundert hergestellt wurden.

Die wesendlichen Modernisierungen fanden ausschließlich auf den Maschinen statt.

Anfangs nur an den drei Lagepunkten der Schwingkreise tätig, wirkt diese Technik heute prozessorgesteuert zwischen den 1000der und 2000der (anhand einer Zugabhängigen Bremskurven) praktisch permanent.

Das bedeutet sinngemäß:
Wenn, man einen ICE mit einer Zeitmaschine nach 1934 schicken könnte, würde dessen PZB mit den damaligen INDUSI-Gleiseinrichtungen uneingeschränkt harmonieren.

[24V]

Die Weiterentwicklung betraf sowohl die Magnete an der Strecke,...

Da muß ich mal kurz widersprechen!
Die gleisseitige Einrichtung ist von der Funktion her seit 1934 unverändert. Selbst damals arbeitete man mit Schwingkreisen, die auf 1000 Hz 500 Hz und 2000 Hz optimiert waren.
Lediglich die Abstände zu einander wurden mit den steigenden Geschwindigkeiten modifiziert.
Selbst heute sind im Westen noch unzählige Gleismagneten verbaut, die um die 30ger und 40ger des vergangenen Jahrhundert hergestellt wurden.

Die wesendlichen Modernisierungen fanden ausschließlich auf den Maschinen statt.

Anfangs nur an den drei Lagepunkten der Schwingkreise tätig, wirkt diese Technik heute prozessorgesteuert zwischen den 1000der und 2000der (anhand einer Zugabhängigen Bremskurven) praktisch permanent.

Das bedeutet sinngemäß:
Wenn, man einen ICE mit einer Zeitmaschine nach 1934 schicken könnte, würde dessen PZB mit den damaligen INDUSI-Gleiseinrichtungen uneingeschränkt harmonieren.

An den Magneten der Strecke hat es Weiterentwicklungen gegeben, sie sind aber mit den von anno recht einfach austauschbar, die Frequenzen und die Funktionsmaße sind geblieben , die in Treuenbrietzen seit 1984 gefertigten Magnete sehen anders aus als die von 1938. Zusätzliche 500 Hz Magnete hat es auf vielen Bahnhöfen im Bahnsteigbereich nach dem Unfall in Rüsselsheim 1990 erst nach 1995 gegeben und das ist am Gleis genauso neu wie die Geschwindigkeitskontrollabschnitte. Das sind mehrere Magnete kurz hintereinander , von denen der letzte ein 2000-er ist und erst nach einer eingestellten Zeitspanne durch eine externe Überwachungsschaltung wirkungslos geschaltet wird.

[M73]

Die 500ter gab es bereits im I34-System, wurden allerdings nicht unbedingt eingesetzt, aber die technischen Vorraussetzungen sind an Fahrzeug und Strecke seit damals vorhanden.

Die Nachrüstung der 500ter hat mit Rüsselsheim nur bedingt zu tun.
Das Problem in Rüsselsheim war ja, daß der vorhandene 500ter von der Fahrzeugtechnik erkannt wurde, aber nach dem planmäßigen Stillstand am Bahnsteig keine Beeinflussung zur Folge hatte, wie es damals halt üblich war; der Tf konnte darauf voll durch beschleunigen und war am 2000der dank dem Supersprint eines ET420 Vollzuges bereits so schnell, daß trotz Notbremsung die Garnitur in den Crash-Bereich rutschte. (Die Vorgabe zur I60: am 500ter muß die Geschwindigkeit zum Zielwert unterschritten sein, damit der Zug nicht beeinflußt wird.)
Ähnliches passierte auch in Garmisch, wo eine ÖBB1044 das DeutscheBundesbahn-Funcar ET491 zerlegte. Auch hier war der 500ter vorhanden und lediglich die Elektronik hat den Zustand nach dem Planhalt am Bahnsteig aus dem Speicher gelöscht, weswegen die 1044 (auch eine sehr sprintstarke Maschine) am 2000der derart hoch beschleunigt hatte, daß die Notbremsung erst im Gefahrenbereich endete.
Sicherlich waren diese zwei Unfälle (neben bei auch einige Beinaheunfälle) die Ursache, warum die damals übliche I60 komplett überarbeitet wurde und schließlich zur PZB90 führte. Erst mit der Einführung der PZB90 machte aber die Nachrüstung der 500ter, wo sie noch fehlten, auch sinn.
Aber der 500ter mußte nicht erst "erfunden" werden. Lediglich der Einbau wurde konsequenter durchgeführt.

Daß die Gleiseinrichtungen sich optisch verändert haben, ändert nichts daran, daß die enthaltenen Bauteile seit über 70 Jahren praktisch unverändert sind.
Für einen Schwingkreis verwendet man heute noch eine Spule (L) und einen Kondensator (c).
Und die Anschaltung, ob der Magnet das Triebfahrzeug beeinflußt, ist immer noch direkt am Signal und nicht im Stellwerk. Also alles, wie vor 70 Jahren,

Die Verwendung der INDUSI als Geber an eine Technik am Gleis, wie sie im Prüfabschnitt verwendet werden, dürfte wirklich eine Entwicklung sein, die erst nach dem Krieg eingesetzt wurde. Die Kunst ist es dabei, die Schwingkreise der Maschine mit dem "Einschalter"(Erster Magnet) und "Ausschalter" (letzter Magnet) zweifelsfrei zu orten, ohne die Fahrzeugtechnik zu beeinflussen. Nur der Mittlere soll bei Zeitunterschreitung beeinflussen.
Geschwindigkeitskontrollabschnitte werden z.B. im Bereich der Münchner S-Bahn-Stammstrecke seit 1972 eingesetzt und sind auch schon vorher (1960??)in unterschiedlichen Ausführungen eingesetzt worden. Also auch keine Erfindung der "Neuzeit".
Aber auch hier werden INDUSI-Bauteile verwendet, die es seit 1934 gibt.
Für welche Frequenz der "Ausschalter" optimiert ist, entzieht sich meiner Kenntnis; jedoch dürfte das unerheblich sein, da ja alle drei Frequenzen auf der Maschine vorhanden sind.

Fazit:
Die jeweilige Verschärfung hat entwicklungstechnisch praktisch nur in der Auswertetechnik der Lokomotiven (Triebwagen, Steuerwagen ect.) stattgefunden.
Ich vermute, daß die seit 70 Jahren unveränderte Gleiseinrichtung ein wesendlicher Grund ist, warum diese Technik heute noch verwendet wird.

[Möckern-Peter]

ET491, ist das der verunglückte Panoramawagen?
Da ja ohnehin ein Unikat, ist es unverständlich, dass man ein solches Unikat nie wieder ersatzgebaut hat, wenn jener unreparierbar war.

[M73]

Korrekt!
Der ET 491 lief unter der Bezeichnung "Der Gläserne Zug".
Wenn man die Zeit des Unfalls anschaut – diese war schon schwer von dem Sparwahn der folgenden Jahre geprägt, wenn auch noch nicht so extrem wie unter Määäääähdorn – war eben für einen reinen Funtrain eben nichts mehr übrig.
Ein Triebwagen endsprechend umzubauen dürfte so etwa beim Doppelten bis Dreifachen liegen, als die Beschaffung eines Serientriebwagen (z.B. ET 425 oder so).

[Sithis]

Ein Triebwagen endsprechend umzubauen dürfte so etwa beim Doppelten bis Dreifachen liegen, als die Beschaffung eines Serientriebwagen (z.B. ET 425 oder so).

Da würde ich mal widersprechen, die S-Bahn Berlin hat ja schließlich aus BR477 die Panorama-S-Bahn gebaut, und das war recht aufwendig und auch teuer(u.A. wegen des hochfesten Glases), aber immer noch billiger als wenn man einen neuen Panorama-Zug beschafft hätte. Jedenfalls hat man jetzt zwar einen ansehnlichen Panorama-Zug, aber original ist an dem nicht mehr viel. Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Panorama-S-Bahn

Das Problem des ET491 dürfte sein, daß es von dieser Gattung eh nur zwei Stück gab und ein Exemplar schon 1943 von uns ging. Es ist natürlich schade, daß kein Geld für die Restaurierung da ist, aber die Schäden sind ja recht schwer.