Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

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M73
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Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

Mal eine Frage an die „Vollbahn-Experten“ unter euch:

Das Signalbuch der „Bayernsignale“ ist zwar ausführlich im Netz beschrieben, jedoch habe ich noch nichts darüber gefunden, wie die Signale entgegen der Geltungsrichtung, also von hinten aussehen, respektive aussahen.

Da die DB AG in den letzten Jahren sehr fleißig war, kann ich mir leider keines mehr ansehen. Bis vor etwa 15 Jahren sind die Dinger auf unseren Nebenstrecken tonnenweise rumgestanden. Heute findet man keines mehr.
In meiner bahnfreakaktiven Zeit waren Bayrische Flügelsignale nichts Besonderes, so daß ich keine Zeit damit „verschwendete“. Heute könnte ich mir deswegen in den Arsch beißen.

Hat einer einen Buchtipp oder einen LINK, wo auch das Heck der Signale (in Farbe) beschrieben bzw. zu sehen ist?
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toto89*
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von toto89* »

Leider kein Buchtipp oder Link... Aber du könntest dir mal die Ilztalbahn ansehen. Da hat die Bahn seit Ende der 90er nichts mehr gemacht (wenn es da sowas gibt dann in Kalteneck und/oder Waldkirchen -> ehem. Verzweigungsbahnhöfe). Glück könntest du auch auf dem Rest der Regentalbahn (Gotteszell-Viechtach) haben, dax ist eine private Bahnstrecke ohne regelmäßigen Personenverkehr (diese Strecke war immer schon privat) ;)

toto89*
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von toto89* »

Hier wären Streckenbilder von der Ilztalbahn, vielleicht findest du da ja was. Die Strecke an sich wurde ziemlich (optisch) aufgefrischt, aber es gibt abzweigende Strecken, die stillgelegt sind. Vlt hast du ja Glück ;) http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... ?3,5446487

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M73
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

Diese Nebenstrecke ist so „daneben“, daß sie komplett ohne Hauptsignale auskommt.
Wie auf den ersten Bildern am Ne1 zu erkennen, wird diese Strecke im Mündlichen Zugleitbetrieb gefahren – das bedeutet daß der Tf sich bei einem Zugleiter, meist einer der angrenzenden Fahrdienstleiter, sich anmelden muß. Vom Zugleiter bekommt er dann mündlich per genau definierten Fahrbefehl gesagt, wie weit er fahren darf und welche anderen Züge und Rangiereinheiten sich noch auf der Strecke befinden. Kommt er an einem Ne1 an, welche meist vor Bahnhöfen und Ausweichen aufgestellt sind, ist im Buchfahrplan hinterlegt, wie er sich zu verhalten hat. Zumeist handelt es sich um Zugbegegnungen an unbesetzten Bahnhöfen, wo dann geregelt ist welcher Zug als erstes in den Bahnhof einfährt und wie die Weichen zu stellen sind( in der Regel örtlich bediente Hebelgewichtsweichen), damit sich die Zwei Züge nur begegnen und sich nicht „treffen“.
Wenn man sich mit dem mündl. Zugleitbetrieb befaßt, ist das auch recht interessant, wie man durch genaue Wortvorgaben und Wortlaute verhindert, daß qualitätsschwächen in der akustischen Fernübertragung zu Verwechslungen der verschiedenen Fahrbefehle führen.
Auch Kombinationen von Hauptsignalführung und Mündlichen Zugleitbetrieb sind möglich.
Heute findet man mündl. ZLB nur noch auf Nebenstrecken mit geringem Zugverkehr (unter 6 Züge am Tag und vor allem ohne Personenverkehr. Ausnahmen bilden eigentlich nur Fun-Strecken im Gelegenheitsverkehr mit Historischen Zugfolgen.
Aber zum Bayernsignal: Leider nix in dieser Bildsammlung. Aber in einer technischen Beschreibung habe ich gelesen, daß die Signale (einschließlich Flügel) offenbar ursprünglich von hinten kurzer Hand in der Mastfarbe gestrichen waren. Ausgenommen war demnach jedoch der Obere Flügel bei einem Ru-Signal, da er auch von der Gegenrichtung her für eine Rangiereinheit Gültigkeit besitze. Welche Farbe hier für die Ru-Flügel rücklinks angewandt wurde, geht aber leider nicht aus dem Text hervor.
Aber schön sind die Bilder allemal - herzlichen Dank!!!
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M73
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

So die ursprüngliche Frage ist geklärt:
Es ist ein Cremeweißton - Hintergrund dafür dürfte sein, daß die Flügel der Einfahrtssignale bei Haltstellung in der Nacht von der Signallaterne angestrahlt wurden, um sie für Rangiereinheiten sichtbar zu machen und sie von der Station aus besser kontrollieren zu können.
Grau wurden die Signalflügel erst nach dem Zweiten Weltkrieg.

Nach intensiver Lektüre von Büchern in diversen Bibliotheken (im I-Net ist wirklich nicht viel Brauchbares zu finden), bin ich zwar etwas schlauer, doch taten sich weiter Fragen auf.

Ich suche z.B. , welches Zeichen adäquat zum heutigen Ra 10 aufgestellt wurde und ab wann? Anfangs durften Rangiereinheiten offenbar bis zum Einfahrtssignal (damals noch Stationsabschußtelegraph) fahren, da es damals ja noch keine Zugsicherung gab; INDUSI wurde ja erst in den 30ern des 20. Jahrhunderts entwickelt- der Durchrutschweg war also noch nicht „geboren“.

Wann kam das heutige Ne3 – Dreiergespann dazu? Anfangs wurden Vorsignale nur bei besonders schlechten Sichtverhältnissen angekündigt und zwar mit einer Klartext-Tafel: „Semaphor folgt“ Interessant dazu: Anfangs wurden Vorsignale auch nur aufgestellt, wenn das Hauptsignal nicht auf dem kompletten Anhalteweg eingesehen werden konnte.

Ab wann wurden Haltepunkte nicht mehr mit Klartexttafeln angekündigt? Anfangs wurden Haltepunkte mit Ihrem Namen oder mit einer Tafel : „Zusteig infolge“ angekündigt, wenn sie bis zum Bremspunkt schlecht oder gar nicht zu erkennen gewesen sind.

Welche Farbe und Größe hatte der dem heutigen Ne5 entsprechendem Wartepflock in den Stationen?

Und gab es (und seit wann) ein vergleichbares Zeichen zum heutigen Ne1 bzw. war das damals überhaupt nötig?

Falls ein Glücklicher das Signalbuch "Deutsche Reichsbahn Bayern rechts des Rheins" von 1907 sein Eigen nennt – der könnte hierzu Infos haben. Die Beschreibungen im I-Net beschränken sich zumeist leider auf die Flügelsignale.

Hier werden wieder einmal die Grenzen des Internet aufgezeigt – Themen, die nicht allzu viele Interessenten haben und vor einem magischen Datum gründen, sind im Netz nahezu nicht präsent.
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Manitou
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von Manitou »

Mündlicher Zugleitbetrieb kann auch im Personenverkehr erfolgen, zumindestens auf Strecken mit Einzugbetrieb (wo also nur eine Fahrzeugeinheit auf der Strecke pendelt), dabei aber auch mehr als 6 Zugfahrten am Tag absolviert.
Auch unterhalb bestimmter Geschwindigkeiten wird der Zugleitbetrieb immer noch genutzt, z.B. bei Schmalspurbahnen.

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koneggS
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von koneggS »

Zugleitbetrieb (Egal ob nach FV-NE oder KoRil 436) wird auf zig Nebenbahnen in Deutschland praktiziert. Über die technische Sicherheit dieser Betriebsform schweigen wir lieber...
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M73
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

Zugleitbetrieb und Sicherheit:
Mir ist keine eklatante Unfallhäufung bei Strecken mit Zugkleibetrieb bekannt. Sofern ALLE Beteiligten sich korrekt und verantwortungsbewußt verhalten, sehe ich das für eine bezahlbare Alternative auf Nebenstrecken mit beschränkter Auslastung.

So neben bei – es gibt eine Sonderform, den Automationssignalgeführten Zugleitbetrieb (weiß der Teufel, ob sich das im Bahnerdeutsch wirklich so nennt), bei dem die Signale mit einer vereinfachten Sicherheit Draußen stehen (deutliche Kostenersparnis gegenüber von Regelsignalsystemen mit der bekannten hohen Sicherheitsstufe). Der Zugleiter hat im allgemeinen dann keine Zugriffsmöglichkeiten auf die Signale, allenfalls eine Überwachungsmöglichkeit (aber auch Ausnahmen, L90-System dann zwingend). Trotz den Signalen muß der Tf. sich einen mündlichen Fahrauftrag vom Zugleiter holen (auch Ausnahmen).
Es können meist nur Vorort Handlungen eingeleitet werden, z.B. ein Signal auf Fahrt stellen, wobei nur die örtliche Technik in erster Linie Flankenfahrten, Gleisfreiheit und Gegenzugfreiheit prüft.
Aber auch den Bahnhof auf Rangierbetrieb umstellen und somit alle Streckeneinfahrten Signaltechnisch blockieren und die Weichen örtlich manuell freigeben, ist nur örtlich möglich. Eine Erhöhung der V-Max auf bis zu 100 km/h ist auch damit möglich.

Ich habe dazu die DS-Zahl 437 im Kopf, glaube ich…

Im Allgemeinen ist dies heute allerdings nur noch eine Vorleistung – die damit bedachten Strecken sollen in absehbarer Zeit zum vollen Signalumfang aufgerüstet werden. Dabei werden die Automationssignale entsprechend erweitert, also die vorhandene Technik komplett mit verwendet. Ursprünglich wurde diese abgespeckte Signalversion gewählt, um sich in den 1980er Jahren doch noch recht umfangreichen Stellwerksaufwand zu sparen. Die technische Evolution hat hier heute andere Möglichkeiten eröffnet.
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koneggS
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von koneggS »

Radebeul und Weimar sind durchaus verhältnismäßig schwere Unfälle, die es so ohne Zugleitbetrieb nicht gegeben hätte. Dass die Schuld im Versagen der Eisenbahner vor Ort lag, möchte ich nicht bestreiten, im normalen Zugmeldeverfahren wäre dies aber nicht oder nur erschwert passiert.
Zugleitbetrieb ist Eisenbahn auf Zuruf, es müssen also fest vorgegebene Meldungen gemäß Buchfahrplan, Befehl oder Fahrplananordnung gegeben werden. Das funktioniert so, aber auf Strecken, auf denen jeden Tag immer zur selben Zeit der Ablauf identisch ist, schleift sich viel ein und die wenigsten Leute schauen dort noch in den Fahrplan. Und wenn in einem Bahnhof, an dem sonst nichtmal eine Meldung zu erstatten ist, auf einmal eine Kreuzung stattfinden soll...
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M73
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

Im Bereich der ehem. Bundesbahndirektionen München und Nürnberg (also Bayern) habe ich auf die Schnelle den letzten Unfall vor 35 Jahren gefunden, der praktisch auf Zugleitbetrieb zurück zu führen ist. Aktuell 2012 sind über 25 Nebenstrecken in Bayern im Zugleitbetrieb (Museums- und Touristenbahnen einbezogen). Im Schnitt können so etwa 600 Zugläufe in der Woche auf diesen Strecken angesetzt werden. Gewiß, auf einigen Strecken ist nur eine Zuggarnitur im Einsatz, so daß Zugberührungen ausgeschlossen sind.

Im selben Zeitraum habe ich im gleichen Bereich auf den signalgeführten Strecken 16 Unfälle, die durch Nichtbeachtung von Signalen des Tfs bzw. durch Fehlstellung vom Stellwerk aus gründen.

Vielleicht hatten wir lediglich etwas Glück, vielleicht wiegt sich das Personal auf den signalisierten Strecken in vermeintlicher Sicherheit – ich weiß es nicht.

Was sicher mal in entsprechenden Kreisen diskutiert gehört, ist die Situation bei den Museumsbahnen, die an manchen Tagen schon erhebliche Zugläufe verzeichnen.
Hier sollte man zumindest bei Begegnungsbahnhöfen die Ausfahrt in eine belegte eingleisige Strecke verhindern. Dieses sollte mit der heutigen Technik doch bezahlbar zu lösen sein.
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koneggS
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von koneggS »

Dann sieh aber zu den 16 Unfällen noch das Verhältnis der im Zugmeldebetrieb betriebenen Bahnstrecken und deren Zugdichte zu deinen 25 Strecken. Da werden die Zahlen wieder anders. Und in der heutigen Zeit sollte dank PZB keine Signalüberfahrt auf einer Hauptbahn in einem Unfall enden, auch in Hordorf liegt inzwischen PZB. Da dort der Tf vermutlich eingeschlafen war, hätte es diesen Unfall im Zugleitbetrieb auch gegeben. Hosena im letzten Jahr waren die Bremsen des Zuges unwirksam, dass er dann am Halt zeigenden Einfahrsignal vorbeifuhr war nir Folge davon...
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Re: Bayrische Staatsbahn Formsignale – Aussehen v. Hinten

Beitrag von M73 »

Wenn die PZB-Richtlinien so gestaltet gewesen wären wie heute, dürften sicher einige Unfälle der letzten 30 Jahre nicht passiert sein. Und doch gibt es immer noch genug Ursachen, die zu Unfällen im „Rotlicht-Bereich“ führen (man denke nur an die Schwerkleinklasse). Früher der Tf meist die Hauptursache, liegt es heute meist an der Prozessortechnik der Stellwerke – unglaublich, was da oft so abgeht…

Grundsätzlich sehe ich aber im Zugleitbetrieb, sicher nicht auf allen Strecken, eine doch weitestgehend sichere Form des Eisenbahnbetriebs.
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