www.strassenbahnforum.de

Nun fahren die für das "Mitteldeutsche S-Bahn-Netz" bestimmten silbernen "Hamsterbacken" im probeweisen Fahrgasteinsatz als RE zwischen Leipzig und Halle.

Also ich finde ja die Dostos Doppelstockwagen viel besser als bei diesem Zug. Desweiteren ist die Aussicht von da oben einfach besser. Im übrigen sollen ja auch die neuen Doppelstockwagen den IC ablösen. (siehe hier)

http://www.welt.de/wirtschaft/article12 ... rkehr.html

Ein Doppelstockwagen hatte schon immer den Vorteil das er doppelt soviel Fahrgäste befördern kann als ein normaler Wagen. Darum scheinen diese sehr beliebt zu sein bei der Deutschen Bahn.

Hier sieht man übrigens ein tolles Werbevideo, von den ersten Doppelstockwagen in Deutschland welche ab dem Jahr 1950 Ihren ersten Einsatz hatten.

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Schade das es nie ein CKD Tatra-Werbevideo gab, wo die ersten T4D Tatrabahnen aus dem Jahr 1968 gebaut wurden.

Doppelstockwagen haben den Nachteil, dass der Fahrgastwechsel länger dauert, als bei einstöckigen Fahrzeugen. Bei der S-Bahn Mitteldeutschland hat man sich überlegt, dass wenigstens die Fahrzeuge nach S-Bahn aussehen sollen, wenn die Strecken schon kaum was damit zu tun haben.

Bislang ist der Fahrgastwechsel bei diesen "S-Bahnen" mit Doppelstockwagen doch immer schnell genug vorangegangen. Schließlich fahren einige ja schon seit (D)DR-Zeiten mit Doppelstockwagen.
Einstöckige Fahrzeuge fassen deutlich weniger, besonders bei der Raumaufteilung, die immer gefühlt den halben Wagen als Abstellfläche für Fahrräder, Rollstühle etc. deklariert. Normale Fahrgäste scheinen ja nicht mehr viele unterwegs zu sein...
Mir wäre es im VBB-Bereich lieber gewesen, wenn man statt der Hamsterbacken neue DoStos als Ersatz für die abgehalfterten DR-DoStos genommen hätte.

Apropos Dostos.....Wurden die Metronom-Dostos eigentlich auch in der Lausitz gebaut?
http://www.tram-und-bahnbilder.de/detai ... ode=search

Ne, das sind modernisierte Doppelstockwagen der DR aus den 50ern . Scherz beiseite - ja, es sind Doppelstockwagen von Bombardier aus Görlitz, was denn sonst? Wir bräuchten mal dringend einen Smiley, der sich an den Kopf langt...
PS: Standi, der Beitrag ist nicht böse gemeint, aber möglicherweise solltest du dir - mit ganz viel Zucker - ein klein wenig Gedanken über die Qualität der letzten Beiträge machen...es dürfen auch gerne mehr als ein bis zwei Zeilen sein und davon auch etwas mehr als nur Pressemeldungen und Youtube-Links.

Sithis hat geschrieben:Bislang ist der Fahrgastwechsel bei diesen "S-Bahnen" mit Doppelstockwagen doch immer schnell genug vorangegangen. Schließlich fahren einige ja schon seit (D)DR-Zeiten mit Doppelstockwagen.
Einstöckige Fahrzeuge fassen deutlich weniger, besonders bei der Raumaufteilung, die immer gefühlt den halben Wagen als Abstellfläche für Fahrräder, Rollstühle etc. deklariert. Normale Fahrgäste scheinen ja nicht mehr viele unterwegs zu sein...
Mir wäre es im VBB-Bereich lieber gewesen, wenn man statt der Hamsterbacken neue DoStos als Ersatz für die abgehalfterten DR-DoStos genommen hätte.

Für RE-Leistungen sind Dostos in der Regel besser geeignet. Vor allem für eine S-Bahn mit kurzen Reisewegen sind einstöckige Fahrzeuge mit vielen Einsteigen in der Regel besser. Einstöckige Fahrzeuge heißen ja nicht zwangsweise geringere Kapazität, wenn man dafür längere Züge fährt. Wenn Dostos nur Vorteile hätten, würde ja auch bei den S-Bahnen Hamburg und Berlin nur noch zweistöckig gefahren werden...

Ich würde nicht nur die Anzahl der Stockwerke berücksichtigen, sondern auch die Anzahl der Türen(und deren Beschaffenheit) und die Einstiegshöhe.
Der Fahrgastwechsel z.B. mit Silberlingen und Halberstädtern dürfte durch die schwergängigen Drehfalttüren und die Einstiegshöhe auch nicht schneller erfolgen als bei einem DoSto.
Für richtigen S-Bahn-Verkehr mit wirklich viel Fahrgastwechsel wären dann schon eher x-Wagen oder ET420 geeignet.

Was eine richtige S-Bahn ist oder nicht, da hat jeder eine andere Auffassung. Der Übergang ist jedenfalls fließend. Der Anspruch an ie Fahrzeuge an Platz und Türen kann auch innerhalb eines Netzes von Linie zu Linie variieren. Dass die Talente billig sind, hat sie auf viele Netze gebracht, grundsätzlich finde ich aber den Einsatz von einstöckigen Triebwagen auf der S-Bahn Mitteldeutschland nicht verkehrt. Die im Vorlaufbetrieb zwischen Halle und Leipzig verkehrenden Garnituren sind ein- oder zwei Vierteiler, die die ganztägig drei dort verkehrenden Doppelstockwagen ersetzen. Weniger heiße Luft in den Nebenverkehrszeiten, dafür etwas mehr Kapazität in der HVZ. Da man aus Kostengründen (Rangierlok...) im Regionalverkehr fast überall auf eine Veränderung normaler Wagenzüge während des Einsatztages verzichtet, sind die Triebwagen schon ein Fortschritt. Dass man bei fast allen Neubautriebwagen von UIC-Normen für z.B. einheitliche Kupplungen abweicht und somit selten Fahrzeuge verschiedener Bauarten untereinander kuppeln kann, interessiert durch die Einzelnetzvergabe ohnehin nicht, da die meisten Fahrzeuge gezielt für ein bestimmtes Einsatzgebiet angeschafft werden.
Dass man sämtliche Dostos, n-Wagen, y-Wagen untereinander fast beliebig kuppeln und legal fahren kann ist in unserem heutigen Eisenbahn- und Nahverkehrssystem nicht mehr interessant.

Bei der Ausschreibung wird festgelegt, dass die Züge eben einstöckig, klimatisiert und niederflurig sowie elektrisch angetrieben zu sein haben, und das ist dann eben so. Dass gerade auf langen Linien (Güstrow-Warnemünde oder Hoyerswerda-Geitheim) Doppeldecker mitunter vernünftiger sind, damit der "Fernreisende" oben seine Ruhe hat, während derjenige, der den Zug als Quasi-Straßenbahn benutzt unten mitfährt. Es ist ja nicht mehr wie früher, als sich siebenteilige Doppelstockgliederzüge auf einmal entleerten, weil eben das Werk, zB Buna, erreicht war. Der Fahrgastwechsel spielt bei der "Großen Straßenbahn" sicherlich eine geringere Rolle, als bei der "Kleinen". Wir reden schließlich von Zügen, die von Bitterfeld oder Zwickau nach Leipzig fahren. Das ist etwas ganz anderes, als die S-Bahn in Berlin oder Hamburg. Ein Materialmix wär manchmal durchaus passend.
Zumindest habe ich die Hoffnung, dass die Kinderkrankheiten des Talent II ausgeräumt sind, wenn sie auch hier die DBuzas und Byz verdrängen. Die Zulassungsgeschichte wär fast zum Lachen, wenn sie nicht so traurig wär. Irgendwo habe ich mal gelesen: "Prinzip Banane. Reift beim Kunden."

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Mittlerweile wird nachts der S-Bahn-Betrieb im Citytunnel simuliert, sogar mit den richtigen Linien-und Zielangaben an den Fahrzeugen und im künftigen Takt. Übrigens sollen nun doch einzelne ICE durch den Tunnel fahren, natürlich ohne Halt. Mal sehen, wie das neue S-Bahn-Netz angenommen wird.

Nachdem ich mir den normalen Betrieb mit den silbernen Hamsterbacken mal angesehen habe kann ich nur sagen die Zeit für den Fahrgastwechsel war bei der Auswahl dieser Fahrzeuge für den S-Bahnbetrieb überhaupt kein Entscheidungskriterium. Mit Stillstand des Zuges kann der Fahrgast die Öffnertaste betätigen, welche erst einmal das Übergangsbrett zum Bahnsteig innerhalb von 6 Sekunden herausfährt. Ist das erfolgt beginnt die Türöffnung. Nach etwa 10 Sekunden ist der erste Fahrgast durch die Tür. Eine Einspeicherung der Tastenbetätigung kurz vor der Haltestelle wäre schon ganz schön gewesen. Und noch etwas was fehlt, eine Einrichtung welche dem Fahrgast bedeutet das die Türsteuerung seinen Wunsch "das Fahrzeug zu verlassen" verstanden hat. Nervös versuchen Fahrgäste zu einer anderen Tür auszuweichen weil ihnen trotz mehrfacher Tastenbetätigung innerhalb der ersten Sekunden in der das Übergangsbrett ausfährt mulmig geworden ist eventuell länger bleiben zu dürfen und dann vielleicht noch nachzahlen zu sollen.

Ich habe die S-Bahn Mitteldeutschland zwar noch nicht erlebt, kann diese Probleme aber auch bei den Talent 2 in Berlin bestätigen. Das Ausfahren dieser Stufe mit anschließender Türoffnung dauert viel zu lange! Wozu braucht man die überhaupt? Früher ging es auch ohne. Bei den Diesel-Talent der NEB gibt es das Problem nicht(und ja, ich weiß, daß Talent 1 und 2 nicht wirklich miteinander zu tun haben trotz des Namens).

Wobei diese Kisten damit nicht alleine sind. Auch die Stadler KISS brauche zu lange für diese Stufe.

Ich weiß ja nicht, welchen Sinn die haben soll, ob man wieder irgendeine sinnfreie EU-Richtlinie o.Ä. umsetzen mußte, aber diese Stufe könnte man auch getrost weglassen, da der reale Nutzen nicht erkennbar ist, die Lästigkeit dafür schon. Niemand wird ernsthaft in den Spalt kommen, außer wenn man sich absolut dämlich anstellt.

Generell muß ich mittlerweile sagen, daß mir die Talent 2 gründlich mißfallen. Es gibt keine bequemen Sitze, die Fahrzeuge haben zu wenig Türen und der Fahrkomfort ist auch eher schlecht. Das Fahrgefühl ist eher hart.

Man könnte auch die Schaltung ändern. Das Trittbrett wird gleich bei der Türfreigabe ausgefahren, dann könnte sich die Tür schneller öffnen.

Oder dieses Übergangsbrett wird während des Bremsens, wenn bereits ein Öffnungswunsch gedrückt wurde, etwa bei 20 km/h begonnen auszufahren, mit technischem "Gefühl" natürlich und die Tür folgt mit ihrer Öffnungsbewegung bei Unterschreitung von 5 km/h. Bis diese Tür eine ausreichende Öffnungsweite freigibt, steht die Fuhre. Mit so einer Lösung wäre über mehrere Haltestellen betrachtet schon einiges an Fahrzeit zu gewinnen. Mit einer stärkeren Anfahr- oder Bremsleistung diesen Fahrzeitverlust ausgleichen zu wollen bedeutet einen hohen dauernden Energiemehrverbrauch und starke Abnutzung von Hauptbaugruppen. Gerade wenn es in eingleisige Abschnitte hineingeht ist eine Pünktlichkeit extrem wichtig.
Auch die Bewegungsgeschwindigkeiten der Türen zu erhöhen, zumindestens beim Öffnen, kann noch Sekunden schinden.