Kurzgelenk der KT4D und ihre Qualitäten

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Roy
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Kurzgelenk der KT4D und ihre Qualitäten

Beitrag von Roy » 02.01.2006 19:10

Sehr geehrte Tatra-Freunde...

diese Gedanken habe ich kürzlich an die BVG (Berlin) geschickt und bisher keine Antwort erfahren. Vielleicht gibt es jemanden unter Ihnen, der mir dazu Stellung nehmen kann?

1.)

Bei Ihren Kurzgelenkzügen der Baureihe KT4D-m bzw. KT4Dt-m habe ich die bemerkenswerte Beobachtung gemacht, dass die beiden Zugsegmente jeweils auf einem frei beweglichen Drehgestell ruhen. Die benannten Segmente sind untereinander erstaunlicherweise mit einem ebenfalls frei beweglichen Kurzgelenk verbunden.

Wie ist es in dieser Konstruktion möglich, beide Segmente auf gerader Strecke stets auf einer Linie zu halten, insbesondere, wenn beim Anfahren oder abrupten Bremsmanövern bei schlechter Witterung die einzelnen Drehgestelle womöglich dazu tendieren, unterschiedliche Geschwindigkeiten anzunehmen. Theoretisch müsste sich der Zug unter diesen Umständen, besonders ja ein Doppeltriebwagen, wie eine Ziehharmonika zusammenfalten?! Da dies ja offensichtlich nicht passiert, würde ich gern wissen, welcher Mechanismus dies verhindert.


2.)

Des Weiteren möchte ich bemerken, dass die Züge der Baureihe KT4D-m bzw. KT4Dt-m bei mir in jüngster Zeit einen durchweg guten Eindruck hinterlassen haben. Besonders im Gegensatz zu den GT-Zügen zeichnen sie sich meines Erachtens aus durch:
- geringeren Verschleiß des Interieurs
- größere Flexibilität bei Ihrer Einsetzbarkeit (insbesondere auf
Nebenstrecken ist ein GT-Zug oft überdimensioniert)
- größere Laufruhe (besonders auf Kreuzungen und Weichen),
- ganzheitlicheres Fahrverhalten (weniger „Schlingern“)
- eine größere Anzahl an Einstiegstüren (besserer Fahrgastfluss)
- das Vorhandensein eines Mehrzweckabteils im Triebwagenende
- verhältnismäßig 1/3 geringeres Eigengewicht (sinnvoll aus
ökonomischer sowie ökologischer Sicht)
- verhältnismäßig 50% mehr getriebene bzw. motorgebremste
Achsen (besonders bei schlechter Witterung eine Frage der
Sicherheit)
Solange eine eventuelle Nachfolgebaureihe diese deutlichen Vorteile nicht bietet, halte ich eine vorgesehene Ausmusterung der KT4D-m bzw. KT4Dt-m bis 2010 für verfrüht und nicht gerechtfertigt.

Vielen Dank,

Mit freundlichen Grüßen,

Roy aus Berlin

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Incentro
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Beitrag von Incentro » 03.01.2006 12:53

Hallo Roy,

ich versuche mal deine Fragen zu beantworten:

zu 1.)

Der die Gelenkkonstruktion beim KT4 ist sinngemäß wie in der Skizze aufgebaut:
Bild

Diese Konstruktion verhindert ein Einknicken des Wagens in der Geraden - die Drehgestelle sorgen beim Einschlagen in Kurven für das Einknicken des Gelenkes.

Dazu im Vergleich die Gelenkkonstruktion des GT6:
Bild
Bild

Da die einzelnen Wagenkästen nur aneinandergekuppelt sind, entsteht das bekannte schlingern beim Bremsen oder bei Kurvenein- / -ausfahrten.
Ein Vorteil und muss bei Multigelenkwagen ist die vertikale Beweglichkeit zwischen einigen Wagenteilen, die beim KT4 nicht gegeben ist.

zu 2.)

Was verschleißt denn beim Interieur des GT6 stärker als beim KT4? Die sind doch fast identisch ausgestattet!
Flexibilität: Aus diesem Grund sollen ja Neuwagen in verschiedenen Längen bestellt werden. Mit 150 GT6N hat man sich aus heutiger Sicht eine ungeeignete Flotte zugelegt. Man hätte sowohl GT4N (fahren nur in Japan) als auch GT8N (wie Bremen oder München/Nürnberg) kaufen müssen, um mit dem vorhandenen Wagenpark möglichst flexibel zu sein. Dann hätte man auf GT6N+GT6N-Züge verzichten können und auch eine Alternative zu Solo T6 oder Solo KT4 gehabt.

Die Laufruhe liegt wohl am Vorhandensein von richtigen Drehgestellen beim KT4. Diese sind jedoch nicht zu 100% bei Niederflurwagen einsetzbar. Das ist halt der Preis, den man für 100% Niederflur (und etwas anderes will die BVG nicht) zu zahlen hat.

Die Anzahl der Türen: Das ist eine erstaunliche Beobachtung im Niederflurzeitalter, dass vielerorts Megatrams (45m) wie in Dresden oder Leipzig beschafft werden, die einen T4-Großzug ersetzen sollen, jedoch nur 5 statt bislang 9 Türen bieten. In Berlin hat ein GT6N - obwohl länger - immerhin genausoviel Türen wie ein KT4. Mehr Türen bedeuten noch weniger Sitzplätze, deren Anordnung in Niederflurbahnen bei weitem nicht so variabel ist wie in einem Hochflurwagen.

Mehrzweckabteil im Wagenende: Natürlich wäre soetwas bei den GT6N-ER möglich gewesen, jedoch wieder nur auf Kosten der Sitzplätze, weshalb man die Gelenke als "Kinderwagenstellplätze" ausgewiesen hat. An der 1. und 4. Tür sind die Sitze jeweils klappbar um Rollstuhlfahrern / Kinderwagen ausreichend Platz zu bieten. Im Endeffekt steht so an jeder Tür ein - wenn auch kleines - Mehrzweckabteil zur Verfügung.

Eigengewicht: Interessant wäre hier eine Gegenüberstellung des Gewichtes je Quadratmeter der Bahn. Die GT6 sind länger als die KT4 und 10cm breiter.

Angetriebene Räder: Braucht man wirklich Allradantrieb? Eine Straßenbahn hat normalerweise mehr als einen Bremsentyp - da sollte man auch bei schlechterer Witterung zum Stehen kommen.

Alles in allem muss ich dir jedoch zustimmen, dass ich eine Ausmusterung der Tatrawagen (egal ob KT4D(t) oder T6) für verfrüht halte.
Es wird jedoch nach derzeitigen Planungen keine 3. HU-Periode für die modernisierten Wagen geben, was bedeutet, dass die letzten Wagen 2013 außer Dienst gehen müssten.

Chris

Quellenangabe der Skizzen: http://villamosok.hu/nza/kurz/index_en.html

Roy
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Beitrag von Roy » 04.01.2006 21:47

Hallo mal wieder...

vielen Dank für die gute Aufklärungsarbeit - sehr anschaulich. Jetzt muß ich nicht mehr soviel darüber grübeln.
Aber wieso faltet sich dann der GT6 Zug nicht auf gerader Strecke zusammen? Sind da die Drehgestelle überhaupt beweglich? Es gibt zumindest ja keine Aussparungen am Wagenkasten, aus denen die Räder ausschwenken könnten.

Zu 2.)

Interieur:
Ich habe den Eindruck, daß das Innere der GT6 Züge schon ziemlich "abgeranzt" ist. Viel Scratching, abgeplatzte Sitzteile, Schrammen überall, defekte Anzeigen... teilweise wirkt es auch etwas Zusammengeschustert, wie etwa die komischen gestanzten Bleche, die ab und zu auch auf der Heizung (bzw. Fußablage :wink: ) provisorisch befestigt sind. Neulich kam mir sogar eine Abdeckklappe von oben entgegen (dahinter waren irgendwelche Sicherungsschalter fürs Sanden und die Schienenbremse etc.). Häufig fällt mir auch ein massiv holperndes Rumpeln der Räder auf, welches den gesamten Wagen in ohrenbetäubende Vibrationen versetzt. Sowas gehört sich alles nicht für einen "Neubauwagen".

Mehrzweckabteil:
Mehr Platz für Kinderwagen wäre meines erachtens trotzdem nötig. Die neueren Zweirichtungszüge (heißen die GTZ oder so?) haben ja nicht mal die klappbaren Sitze hinten (wie auch, wenn es kein "hinten" gibt). Diese Züge fahren zu allem Unglück auch noch durch Prenzlberg und Friedrichshain, was ja bekanntlich der Kinderreichsten Bezirke der Stadt sind. Zum Advent hab ich da eine mit einem halben Dutzend Kinderwagen (!!!) drin gesehen... da gibt es für die anderen Fahrgäste kein durchkommen mehr.

Getriebene/gebremste Räder:
Ursprünglich dachte ich, daß die Schienenbremse hauptsächlich für Gefahrenbremsungen vorgesehen sei... bei dem Wetter aber sind sie scheinbar unabkömmlich, um die GT6-Züge an einigen Haltestellen überhaupt zum stehen zu kriegen - ein reines Schlittschuhlaufen auf Schienen. Das finde ich weder elegant noch fahrgastfreundlich.

Gewicht:
Man könnte es mit einer Gegenüberstellung von Gewicht und Fahrgastkapazität probieren:
Ein KT4D im orginalzustand wiegt 19,?irgendwas? Tonnen und faßt ca. 100 Passagiere.
Ein GTZ (?) wiegt fast 38 t und faßt ca. 150 Passagiere.

Die KT4D faßt also pro Tonne Eigengewicht 5,3 Passagiere, der GT-Zug aber nur 3,9.

Entweder sind die Passagiere im GT deutlich dicker oder es herrscht ein Mißverhältnis von 33% zwischen Eigengewicht und Kapazität. Man würde denken heute wäre es möglich einen Triebwagen leichter zu bauen als noch vor 30 Jahren... aber weit gefehlt.
Wieso sind aber nun die GT-Züge so außerordentlich schwer? Ist bestimmt auch nicht gut für die Schienen, oder?

Und was ich ganz vergaß... eigentlich sind die KT4D im Urzustand ja auch schneller gewesen, als die GTs. Zumindest hab ich noch nie einen davon schneller als 60 fahren gesehen (sind die abgeriegelt oder so?). Bei den alten KT4Ds hab ich ein Tacho schonmal an der 70er Marke kratzen gesehen... :lol:

Bis dann auch, und danke nochmal.

Grüße,

Roy

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Incentro
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Beitrag von Incentro » 05.01.2006 11:32

Ich bins nochmal :)

Gelenk-Technik GT6:

Die Drehgestelle der GT6 sind zu einem sehr gerigen Teil beweglich (irgendwas unter 10°), was in der Skizze "GT6 Kurvenein- / -ausfahrt"
ersichtlich ist. Deshalb knickt der Wagen in dieser Situation so eigenartig zusammen, weil das Drehgestell unter dem Wagenteil, welcher
sich in der Kurve befindet maximal eingelenkt ist und den Wagenkasten mitdreht. Die anderen Wagenkästen werden dadurch entgegengesetzt
verdreht.
Um den Wagen auf der Geraden auch gerade zu halten gibt es wohl einige Dämpfer die das ausgleichen.

Antrieb / Bremsen GT6:

Die Räder der GT6 werden aus diversen Gründen schnell unrund, was den Lärmpegel deutlich ansteigen lässt. Auch mit den Getrieben gibt / gab
es einige Probleme. Man ist bei Niederflurwagen natürlich auch immer näher am Fahrwerk als bei Hochflurwagen.

Interieur:

Ja, mir ist auch schon aufgefallen, dass die GT6 in letzter Zeit recht geflickt aussehen. Scratching ist ein massives Problem in Berlin -
es sieht einfach nur grausam aus, wenn man einen Straßenbahnwagen allein von außen sieht.
Die ältesten Berliner GT6N sind ja auch schon Bj. 1994 - also genausolange im Einsatz wie der ersten modernisierten Tatras.

Mehrzweckabteil:

Bist du mal mit dem Incentro gefahren, als er im Frühjahr 2005 in Berlin auf Probefahrt war? Bei diesem Typ ließen sich zumindest
theoretisch in den fahrgestelllosen Wagenteilen größere Mehrzweckabteile unterbringen. Beim GT6N-ZR (oder GTZ, wie ihn die BVG nennt) ist
schlichtweg kein Platz für ein Mehrzweckabteil vorhanden, da überall Türen sind. Wenigstens gibt es in Berlin keine Strecken auf denen man
auch in Fahrtrichtung links aussteigen muss, weshalb man wenigstens die nicht benötigten Türräume zustellen kann.

Gewicht:

Ein unmodernisierter KT4D wog 19,5 t - nach der Modernisierung 22,5 t.
Ein Berliner GT6N wiegt 31,0 t / die ZR-Version 31,5 t.

Das würde in deiner Rechnung (nimmt man die in den Fahrzeugen angeschriebenen Kapazitäten)
4,4 Pers./t beim KT4D
4,9 Pers./t beim GT6
4,4 Pers./t beim GTZ
bedeuten.

Meine Überlegung (legt man eine rechteckige Wagenkastenform zugrunde), die Tonnen pro m² zu vergleichen, käme zu folgenden Werten:

KT4org - 19,5t:39,5m² = ca. 494kg/m²
KT4mod - 22,5t:39,5m² = ca. 570kg/m²
GT6 - 31,0t:61,0m² = ca. 509kg/m²
GTZ - 31,5t:61,0m² = ca. 516kg/m²

Geschwindigkeit:

Der Original KT4-Tacho endete bei 70km/h. Diese wurden damals auch auf einigen Strecken ausgefahren. Heute ist dieses Erlebnis nur noch auf
der Tram88 (Schöneicher-Rüdersdorfer-Straßenbahn) zu erleben, wenn denn mal die KT4 auf Strecke sind.
Mit der Modernisierung und dem damit verbundenen Umbau von Pedalsteuerung auf Sollwertgeber (Handschaltung) wurden alle Wagen elektronisch abgeriegelt und sollten jetzt nicht schneller als 55km/h sein. Dass sie technisch mehr drauf haben ist keine Frage ;)

Bis dann,
Chris

PS: Kannst ja mal auf meiner Homepage vorbeischauen. Im "Betriebshof" gibt es einiges an Informationen über die hier erwähnten Typen.

Roy
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Beitrag von Roy » 05.01.2006 22:23

Hallo... in alter Frische... :D

deine Homepage empfinde ich als äußerst informativ und durchaus an jeden Straßenbahninteressierten weiterzuempfehlen. Hab jetzt fast 2h darauf rumgestöbert!

Die Stabilität der GT6 Züge auf Geraden scheint demnach auch bei deren Neuauflage (die wir wohl nicht in Berlin haben) Thema gewesen zu sein. Wie das ganze eigentlich funktioniert, habe ich immer noch nicht ganz verstanden (halt mich ruhig für stupide), aber es beruhigt mich, daß sich im worst case die Zugsegmente jeweils nur um 10° zusammenfalten können.
Wie paßt überhaupt ein Drehgestell unter einen Niederflurwagen? Solches, über das die KT4D verfügt, hätte dort wohl kaum platz. Von außen betrachtet könnte man fast denken, die Räder des GT6 wären irgendwie einzeln aufgehängt?! :?
Und was sind denn diverse Gründe für das schnelle Unrundwerden der Räder der GT6? :? :?

Besonders die Abteile deiner Site über KT4Ds mit niederflurigen Mittelsegmenten fand ich sehenswert... mit der Strategie hätte die BVG locker 180 Mio € sparen können. Hier möchte ich, ganz am Rande, erwähnen, daß auch die Verscherbelung von mehr als der Hälfte der größtenteils fast neuwertigen Gisela-U-Bahnzüge an Nord-Korea zu Dumpingpreisen (30.000 DM pro Waggon) seit beginn der 90er zugunsten von nunmehr über 40 Jahre alten Westberliner U-Bahnzügen meines Erachtens nach kein wirklicher finanzieller Glücksgriff der BVG gewesen ist. Vielleicht erklärt dies alles auch die halbjährlichen Fahrpreiserhöhungen. (Über das Abstellen der zuverlässigen S-Bahn BR 485 zugunsten der höchstbrandgefährdeten BR480 [aus westdeutscher Produktion; gehen alle 4 Jahre in Flammen auf] könnte ich auch noch Oden singen - aber lassen wir das)

Zum Gewicht:
Damit ist der originale KT4D immer noch der "leichteste". Wo hab ich nur diese Zahlen her??? :oops: Ich dachte, daß da als kleine schwarze Zahl an der Seitenverkleidung mehr Kilos dran standen. Morgen kuck ick mal nach...

Nochmal zu deiner Seite... überall lese ich was von Accelerator oder Chopper-Steuerung - was ist das alles? :? Und was ist so falsch am Accelerator (abgesehen von der fehlenden Bremsstromrückspeisung)?
Was ein Thyristor ist, weiß ich inzwischen (mit sowas regle ich meine Wohnzimmerbeleuchtung und das hört sich auch fast an wie beim KT4Dt :lol: ). Aber was ist ein TV3 oder TV8 oder TV14?
So viel Fachlatein für jemanden, der eigentlich Krankenpfleger ist...

Besten Dank und viele Grüsse.

Roy


PS: hab leider die Probefahrten der beiden potentiellen Neuerwerbungen der BVG verpasst. Was ich gelesen hab kann aber nicht der Weisheit letzter Schluß sein. Man sollte einen Triebwagen entwickeln, der sich speziell an den Wünschen der Fahrgäste und den Notwendigkeiten des Betriebs in der Stadt orientiert (z.B. keine Überbreiten).

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Incentro
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Beitrag von Incentro » 06.01.2006 12:13

Hallo,

ersteinmal danke für die lobenden Worte zu meiner Homepage.

Mit der "Neuauflage" meinst du sicher den GT8N2 (also die vierteilige Version) wie er in München und Nürnberg unterwegs ist. Bei diesem Typ waren spezielle Anforderungen, wie sie das Münchener Gleisnetz an einen Straßenbahnwagen stellt (enge aufeinanderfolgene Gegenkurven), zu erfüllen. Dafür wurde in der Mitte ein Doppelgelenk eingebaut.

Beim GT6N ist eine derartige Konstruktion nicht erforderlich. Die Beinfreiheit bei den 4er Abteilen soll sich zwar durch den Einbau modernerer / platzsparenderer Getriebe erhöht haben, was man als Fahrgast aber kaum bemerkt.
Ich muss meine Aussage einen Beitrag weiter oben korrigieren: Die "Drehgestelle" können nur um 2,3° ausschlagen, was sie auch nur bei der Kurvenein- / -ausfahrt tun.
Ein "GT6-Drehgestell" sieht folgendermaßen aus:
Bild

Es ist also ein Rahmen, in dem vier einzelne Räder aufgehängt sind. Wie du richtig erkannt hast, ist in einem Niederflurwagen gar kein Platz für durchgehende Achsen. Das die Räder unrund werden liegt m.W. im Fahrverhalten der Fahrzeuge begründet: wenn der Wagen rutscht, dann bilden sich Flachstellen (wie wenn du beim Auto ohne ABS auf die Bremse latscht, die Räder blockieren und sich an der Stelle dann das Profil stärker abnutzt als am restlichen Reifen).
Vielleicht kann es ja jemand anderes besser erklären, da sich durch die Niederflurbahnen auch Riefen im Gleis bilden, die den Lärmpegel ebenfalls ansteigen lassen, weshalb die BVG ja den Schienenschleifwagen "Wir schleifen die Gleise leise!" im Einsatz hat.

Ja, die leidige Diskussion um die Fahrzeugmodernisierung und Neubeschaffung Anfang der 1990er Jahre ... hätte, würde, könnte ...
Hätte man mehr Neubaustrecken seit der Wende gebaut, dann würde man jetzt nicht so viele Wagen über haben ... 452 modernisierte Tatrawagen + 150 Niederflurwagen - das ist aus heutiger Sicht überdimensioniert. Es hätte auch für die Hauptstadt ausgereicht, wenn man jedem 3. KT4D ein Nf-Mittelteil verpasst hätte, dann wären 90 KTNF vorhanden. Diese könnte man Solo (wie in Brandenburg, Cottbus und Tallinn) oder zusammen mit einem KT4D (wie in Gera praktiziert) einsetzen, dann wäre man in der Zugbildung weitaus flexibler als heute.
Naja, wurde nicht gemacht und die Zeit des Nf-Mitelteil-Einbaus in Hochflurfahrzeuge ist wohl auch vorbei. Die in Frage kommenden Wagen sind fast überall zu alt, als dass sich derartige Umbauten noch lohnen würden. Aber vielleicht kommt in Zeiten knapper Kassen doch noch alles anders ...

U- und S-Bahn sind nicht so mein Interessengebiet, aber trotzdem weiß ich von den Bränden der BR 480 und der aktuell geplanten Ausmusterung der BR 485. Das sind meine absoluten Lieblings-S-Bahnen, da ich mit denen aufgewachsen bin. Die Drucklufttüren mit ihren klobigen Druckknöpfen zum öffnen / schließen ... :)

Accelerator (zu dt. Beschleuniger) bzw. Thyristor- / Choppersteuerung sind die beiden Grundarten der Steuerung.
Die Beschleunigertechnik (frag mich nicht wie die funktioniert) stammt ursprunglich aus den amerikanischen PCC-Wagen. Diese nahm Tatra in Lizens und fertigte von diesem Typ abgeleitet seine Wagen T1, T2 und so weiter ...
Der KT4 mit seinem eckigen äußeren gehört zur 2. Generation der Tatrawagen - die Steuerung ist jedoch noch die gleiche.
Der Beschleuniger ist ein für die Zeit seiner Einführung absoluter "Stromfresser", weshalb in allen DDR-Betrieben vor der Inbetriebnahme der Tatrawagen die Stromversorgung entscheidend verbessert werden musste.

Nur nach Berlin wurden ab Mitte der 1980er Jahre auch 99 KT4Dt geliefert. Diese hatten eine Thyristorsteuerung, welche den Strom irgendwie "zerhackt", was der Grund für das Summen der Wagen ist. Wie das genau funktioniert weiss vielleicht jemand anderes besser.
Diese Steuerung hatte den Vorteil, dass der Wagen bei gesteigerter Leistung (andere Motoren) weniger Energie verbrauchte.

Bei der Modernisierung der Wagen wurde die Thyristorsteuerung beibehalten, nur die Beschleunigerwagen erhielten eine moderne Choppersteuerung, die es erlaubt die Bremsenergie ins Netz zurückzuspeisen. Dadurch sind die KT4Dt jetzt die Wagen mit der schlechteren Energiebilanz.

TV3, TV8, TV14 sind die Bezeichnungen der einzelnen Thyristor- / Choppertypen. Je höher, je neuer, je besser. Die einzelnen Unterschiede kenne ich jedoch nicht.

Dein PS: Natürlich kann man eine Fahrgastumfrage machen, was sich jeder unter dem optimalen Straßenbahnwagen vorstellt. Dass dies letztenendes zum für alle beteiligten optimalsten Fahrzeug führt wage ich dann doch zu bezweifeln. Aus technischer Sicht sind wohl die NGTD12 (Dresden / Leipzig) sehr gute Fahrzeuge. Die Fahrgäste empfinden sie jedoch häufig als zu eng, zu wenig Türen etc. ...

Das ein Fahrzeug den Bedingungen des Betriebes angepasst sein sollte, wäre zu erwarten - dass man jedoch 2,40m breite Wagen ausschreibt, wo erst kürzlich die letzten Begegnungsverbote für 2,30m breite Fahrzeuge aufgehoben wurde, ist absolut unverständlich. Natürlich wäre es schön, 2,65m breite Wagen einzusetzen, da man hier problemlos 4 Sitze in eine Reihe bekommt, aber nicht umsonst wurden für die DDR-Betriebe (außer Karl-Marx-Stadt & Schwerin) 2,20m breite Straßenbahnwagen entwickelt.

Chris

Gast

Beitrag von Gast » 06.01.2006 22:50

Nabend... :D

Wo du diese tollen Bilder immer nur her hast?!

Als Laie verstehe ich Thyristoren folgendermaßen - und korregiere mich, solte ich damit daneben liegen:
Ein Thyristor, soweit ich weiß, schneidet die einzelnen Phasen des Wechselstroms an unterschiedlichen Stellen an, schaltet sich aber wieder aus, wenn die Phase bei Null angekommen ist. Je nachdem, an welcher Stelle der Befehl nun der Befehl zum Einschalten kommt, ergibt sich daraus eine andere Bilanz. Somit ist der Stromfluss wohl stufenlos regelbar und es wird nur der Strom vom Netz gezogen, der auch tatsächlich benötigt wird. Es gibt neben dem Phasenanschnitt auch noch den -abschnitt, aber das geht über mein Verständnis hinaus.

Bei den Wagen mit Accelerator, ist mir aufgefallen, daß beim Anfahren und Bremsen die Heizung stets ziemlich heiß geworden ist. Da wäre nun meine Theorie, daß grundsätzlich der volle Strom vom Netz gezogen wird, aber bei geringerem Bedarf ein gewisser Teil "umgeleitet" wird. Das dann im Winter auf die Heizung, im Sommer wohl auf irgendwelche Elemente auf dem Dach? Zumindest hats da immer ganz schön geflimmert?!

Selbst wenn also der KT4Dt keine Energie rückspeisen kann, wäre er damit immer noch der effizientere der beiden. Da das Berliner Netz energieteschnisch damals sowieso am Rande seiner Kapazität war, wäre das auch eine Erklärung, weshalb dann alle KT4Dt nach Berlin gingen. Vielleicht konnte man somit mehr Wagen zeitgleich einsetzen, ohne das Stromnetz neu konzipieren zu müssen?

Vielleicht ist das alles auch Schindluder, aber der macht zumindest Sinn. Sowas könnte nur eine Person mit Fachkenntnis aufklären. :?

Ist ein Chopper also eine andere Bezeichnung für einen Thyristor... oder braucht der eine bestimmte Zahl, um sich so nennen zu dürfen?

Schönes Wochenende wünscht

Roy

Thorsten

Beitrag von Thorsten » 30.01.2006 10:49

Dann mal ganz kurz zur Hilfe.

Mit dem Thyristor hast Du schon so etwa recht. Normale Thyristoren kann man nur wieder Abschalten durch Nulldurchgang beim Wechselstrom. (Es gibt aber auch abschaltbare Thyristoren.)
Der Accellerator hei"st deswegen so, weil Gleichstrommotoren , wenn sie stehen den meisten Strom durchlassen, und das meiste Drehmoment haben. Das Drehmoment nimmt linear mit zunehmender Drehzahl ab. Also h"atte die Tram einfach viel zu fr"uh keine Kraft mehr. Also dimensioniert man die Motoren etwas gr"o"ser und schaltet zum Beschleunigen Widerst"ande vor, damit der Motor bei geringer Drehzahl wegen zu hohem Stroms nicht abfackelt. Deswegen sprang auch immer die Sicherung raus, wenn man am Anfang zu weit aufrei"st. Das hei"st weiter, um so schneller die Bahn f"ahrt, um so weniger Widerst"ande werden vorgeschaltet, um so weiter wird das Rad aufgerissen. Die Leistung wird trotzdem nicht mehr, weil durch die hohe Umdrehungszahl wieder sehr viel Spannung zur"uckinduziert wird und somit der relative Widerstand des Motors wieder steigt.
Alles klar?

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Sithis
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Beitrag von Sithis » 08.04.2006 21:30

Bin froh zu lesen, daß ich nicht der einzige bin, dem das Vorgehen der BVG stinkt.

Die Ausmusterung der Giselas und der BR 485 ist wirklich totaler Mist.
Vor allem wenn ich daran denke, daß die Prototypen beider Baureihen verschrottet wurden, da blutet mir das Herz.

Die BVG hat echt zu viel Geld!

Irgendwie scheint man was gegen "Ossi-Fahrzeuge" zu haben. Dabei sind die in meinen Augen nicht weniger gut/schlecht als vergleichbare West-Fahrzeuge!

Da wurden wirklich sehr viele Fahrzeuge überhastet und vollkommen unnötig ausgesondert.

Auch den geilen Ikarus-Bus vermisse ich mit seinen gediegenen Ledersitzen und dem charakteristischen Motorsound. Bei diesem Geruch von Leder, Diesel und Technik fühle ich mich gleich heimisch. Vom bulligen Design ganz zu schweigen. Und daß die heutigen Busse kein Abfahrtssignal mehr haben, ist mir auch ein Rätsel! Der Brummer mit der roten Leuchte war doch wirklich geil.

Wobei ich die alten "Wessi"-Fahrzeuge auch mag. Die A3 sind ja deutsche Wertarbeit und fahren immer noch. Erfreulicherweise noch viele Jahre, da kein Geld für Hk-Schrott vorhanden ist.
Und die Koreaner freuen sich nun über die deutsche Wertarbeit in Form der guten alten D-Züge, in Hauptstadtlackierung und Klingelanlage sowieso die geilste U-Bahn im Großprofil gewesen.

Die BR 480 finde ich aber gar nicht so schlecht!
Das mit den Bränden wurde auch nur von der Presse hochgespielt.

Die BVG sollte halt Geld darin stecken, die BR 480 brandsicherer zu machen (ist ja eh nur eine Kleinserie) und das Rutschproblem der BR 485 zu beheben. Wenn es nach mir gänge, würden heute immer noch Stadtbahner und Rundköpfe fahren :) .

Stattdessen will man langsam alles gegen den BR 481 Schrott umtauschen.
Ich kann nur dauernd Haßgesänge über diese Mißkonstruktion einer S-Bahn anstimmen, die mich mit ihrem Geheul, den Mafia-Zuhälter-Scheiben(verdunkelt), den unbequemen Sitzen und dem elenden Geschaukel dank der Drehgelenke tierisch nervt!
Vor allem die Türen gehen derartig lahm auf, das ist ein echter Blocker!
Wenn die Chance ist, helfe ich da immer kräftig nach, Hauptsache, kein BGSler oder solche Typen in der Nähe.

Aber zurück zu Straßenbahnen:

Die NGT6 sind absoluter Müll!

Klingt drastisch, ist aber so.

Vor allem die Sitzanordnung ist echt stressig. Als großer Mensch (1,90) kriege ich da meine Beine gar nicht unter, wenn ich jemanden gegenüber sitze. Das alleine nervt schon! Beim Aussteigen muß man aufpassen, daß man nicht über die Füße fliegt.

Der Komfort ist einfach nur mies (dagegen waren die Rekowagen Senften), da ich jeden Ruck auf der Straße spüre.

Und was ich von dem Getröte beim Abfahren halte, ist ja sowieso klar.
Wenigstens haben die neueren Versionen nicht mehr diesen andauernden Dröhnton drin, der nach dem Schließen der Türen erklingt!

Die KT4D modernisiert sind mir da immer noch lieber, da weiß ich wenigstens, wohin mit meinen Beinen.
Mit Niederflurmittelteil würde man auch den paar Leuten, die es nun unbedingt meinen zu brauchen helfen!

Die NGT12 aus Dresden sind die einzigen Niederflurbahnen, die ich noch akzpetiere!
Die Ausstattung ist ok, es gibt noch etwas Hochfluranteil und der Geräuschpegel ist auch ok. Der Komfort ebenfalls. Die Melodie beim Abfahren gefällt mir sogar. Und das Design der Bahnen geht noch in Ordnung, sieht wenigstens nach Straßenbahn und nicht nach Kasten aus.

Was den Vandalismus in Berlin angeht:
Das ist echt schlimm. Wundert mich aber nicht, was da teilweise für Gesindel hingezogen ist...!
Ich habe in den letzten Jahren noch nie ein BVG-Fahrzeug gesehen, daß nicht demoliert war.

Ich will endlich Kameras in den Wagen! Dann könnte man die Typen überführen. Andere Städte haben das auch.
Wobei in vielen anderen Betrieben ganz selbstverständlich kein Scratching betrieben wird, höchstens Graffiti, wovon ich natürlich auch nichts halte.

Weiß eigentlich jemand mehr über die Scratcher?
Sind das Banden oder einzelne?
Eigentlich könnte man solche Vandalen ja bei der Polizei melden!
Gibt sogar Belohnung, wenn sie dadurch ergriffen werden.

So erstmal genug gemeckert, auch von mir ein Lob für die gute Seite! :)
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

#72
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Beitrag von #72 » 29.04.2006 20:54

Guter Beitrag Unmodern, der könnte glatt von mir sein.
Du hast ja gesagt, dass dir die KT4Dtmod ein wenig gefallen. Ich muss sagen dass ich die Thyristor-Wagen einfach genial finde.
Dieses Surren, es ist bei manchen Wagen anders z.B.: 7080, beim Anfahren: hoch und kurz, beim Bremsen: schnell hoch (unabhängig vom Fahrer) und kurz vorm Stillstand ein lautes knurren, oder 7007, Anfahren: tiefes gequältes langsames Summen, 7001: beim Anfahren ist ein hohes Jammern zuhören.

Ich möchte jetzt nicht alle aufzählen... . Ich filme jetzt immer am Freitag die Aussetzer zum Betriebshof Lichtenberg - die sind immer leer!. Du hast ja auch die S-BR 485 erwähnt, sie ist neben der BR 480 meine größte Liebe. Alle sind gegen mich, die BVG zieht mir die KT4Dt-Wagen aus dem Verkehr und die S-Bahn meine 485.

Es ist zum Heulen, ich komme nicht mal richtig zum Filmen in meiner BR 485, nur die Strecke Wartenberg-Hohenschönhausen habe ich geschaft. Die sch*** BR 480 gehört auf dem Schnellsten Weg nach KW auf dem Schrottplatz!!!.

Nun, ich würde mich jetzt gerne noch mehr auskotzen ,aber ich will aus dem guten Forum kein S+U-Bahn- Forum machen
Es gibt kein Schienenfahrzeug, was perfekt ist...

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Sithis
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Beitrag von Sithis » 30.04.2006 00:14

Du hast ja auch die S-BR 485 erwähnt, sie ist neben der BR 480 meine größte Liebe.
Die sch*** BR 480 gehört auf dem Schnellsten Weg nach KW auf dem Schrottplatz!!!.
Schön daß du meine Meinung teilst, aber ich glaube, im letzten Satz hast du die 1 vergessen, oder? :mrgreen:
Ansonsten würde sich das ja sehr widersprechen.

Ja, ist natürlich ein Straßenbahn-Forum, leider mangelt es dem Internet an anderweitig spezialisierten Foren. U-Bahn, S-Bahn und - auch wenn es keine Schienenfahrzeuge sind - Omnibusse kommen da etwas zu kurz.

Die KT4Dmod sind mir immer noch lieber als die NFW6 (NiederFlurWurst 6), wenngleich meine Favoriten in Berlin seit jeher die Gotha- und Rekowagen waren.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

#72
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Beitrag von #72 » 02.05.2006 14:18

Genau, die BR 481 wars. Immer wenn ich diese Front sehe, wird mir schlecht (kleiner Scherz). Ich war am 1.5 in Stettin und habe die KT4Dt noch gesehen und mit gehört. Sie werden am 3.5 Stettin verlassen. Die Gleise in Stettin sind grottenschlecht, ich habe nur Angst um die 20 KT4Dt-Wagen die dort hinkommen.
Es ist so, beim polnischen Gelenkwagen ist auf dem Dach kein Gelenk (weis nicht warum), jedensfalls wenn eine Wagenhälfe nach Links kippt, kippt die Andere nach Rechts. Der KT4D besitzt oben sowie unten ein Gelenk, er passt sich den Gleisverhältnissen nur schwer an. Aber der Tatra ist ja robust. Ich versuche mal die Bilder hier zu veröffentlichen.

Ja, ich kenne eine Seite wo man sich über S+U-Bahnzüge unterhalten kann (einige Bilder sind auch von mir drin (KT4Dmod)). Sie lautet: http://www.nahverkehrsbahnen-berlin.de .
Es gibt kein Schienenfahrzeug, was perfekt ist...

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Incentro
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Beitrag von Incentro » 02.05.2006 15:38

Hallo zusammen,

das Thema driftet zwar immer mehr ab, aber was solls:

Ich glaube im Berliner Nahverkehr wurden in der Nachwendezeit einige Fehlinvestitionen getätigt, da man eine komplett andere Entwicklung vorhersah als letztenendes eintrat.

Straßenbahn:
Mitte der 1990er Jahre hatte man über 452 modernisierte Tatrawagen sowie eine Bestellung über 120 GT6N von denen die ersten bereits ausgeliefert waren. Mit dem Fahrgastaufkommen von kurz nach der Wende und den geplanten Neubaustrecken war diese Anzahl vielleicht realistisch - mit den abnehmenden Fahrgastzahlen und der zunehmenden Streichung geplanter Neubaustrecke stellte sich schnell heraus, dass der sehr junge Wagenpark überdimensioniert war und die ersten Fahrzeuge abgestellt wurden. Ein Verkauf (z.B. von GT6 nach Norrköping) schied auf Grund von CBL-Verträgen aus.
Jetzt hat man die Möglichkeit einige der überzähligen Fahrzeuge zu verkaufen.
Allerdings steht man mit der Bestellung weiterer Niederflurwagen kurz davor den gleichen Fehler zu wiederholen ...

S-Bahn:
Bei der S-Bahn war es zwar an der Zeit die Züge der BR 475 / 477 zu ersetzen, doch auch hier war die Bestellung von 1000 Viertelzügen der BR 481 etwas zuviel des guten. Und schon wurden auch hier die Züge der BR 480 und 485 abgestellt / verschrottet.

U-Bahn:
Wahrscheinlich ist es nur dem Umstand zu verdanken, dass durch das vorhandensein von Groß- und Kleinprofilnetz vorerst nur H-Züge für das Großprofil angeschafft wurden. Die noch recht jungen Kleinprofilwagen GI/1 werden jetzt sogar ertüchtigt, da zuerst die älteren "Westwagen" durch Neubauzüge ersetzt werden müssen.

Chris

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Beitrag von Sithis » 04.05.2006 16:57

Interessant zu wissen.

Die BVG hat wirklich sehr viele Fehlinvestitionen getätigt. Das fängt auch schon in solch kleinen Sachen wie der unnötigen Neulackierung der D-U-Bahnen nach der Wende an, die ja sogar Proteste zur Folge hatte, weshalb dann eine Zeit lang ja auch etliche mischfarbige Züge gefahren sind.

Dann ist da auch diese Unternehmensethik, die einfach zu unser Wegwerfgesellschaft paßt und krampfhaft versucht, zeitgemäß und modern zu wirken. Wozu hätte man denn BR 481 oder H-Züge benötigt?
Die alten Fahrzeuge haben es doch auch getan. Sicher hätte man hier und da was ausbessern sollen...klar. Aber in vielen anderen Ländern fahren auch noch sehr alte Fahrzeuge, die gepflegt werden und was die Leute auch nicht stört. Und ich rede jetzt nicht von "armen" Ländern z.B. im Ostblock.

Selbst in den USA fahren ja noch sehr alte Nahverkehrsfahrzeuge, wie etwa die Cable Cars, die sogar unter Denkmalschutz stehen.

Meines Erachtens nach hätten die alten S-Bahnen diesen auch kriegen müssen.
Die BR 481 ist für manche Strecken auch überdimensioniert. Bei uns sind früher in eher schwach frequentierten Sommertagen immer Mini-Züge gefahren, also zwei Wagen. Teilweise sieht man auch noch BR 480 Minizüge. Da die kleinste fahrbare Einheit der BR 481 ja 4 Glieder hat, leiden auch eher wenig frequentierte Strecken darunter, wo ein geringerer Takt mit kürzeren Zügen dann noch mehr in die Ferne rückt.

Die BVG ist auch ein echtes Heuchler-Unternehmen. Offiziell gibt man natürlich Kostengründe für die G1 Modernisierung an.
Inoffiziell weiß man, daß die BVG die Fahrzeuge lieber heute als morgen los wäre, dies aber wegen Verträgen nicht geht.
Na ja, ich lach mir ins Fäustchen, wenn ich daran denke. Ich lache auch, wenn ich daran denke, daß die BVG die A3-Züge ertüchtigen mußte, da der Senat kein Geld für Hk-Züge bewilligt hat. Und noch mehr lache ich jetzt, wenn ich lese, daß man die eigentlich zum Abstellen gedachten A3L-Züge(die ja nicht so stabil wie die Stahl-Fahrzeuge sind) wieder reaktivieren muß, da es mit den Hk-Zügen nichts wird und die Fußballdeppen auch durch Berlin kutschiert werden müssen.

Neue Niederflurfahrzeuge wären absolut unnötig...was soll das bringen?
Die Tatras sind sowieso viel flexibler. Auf wenig frequentierten Linien reicht auch ein Solo-Wagen, egal ob KT4D oder T6. Ein NGT6 würde hier nur unnötig viel Platz wegnehmen.

DIe GTZ sind einfach nur Verschwendung von kostbaren Sitzplätzen. Da der NGT6 allgemein eine blöde Sitzanordnung hat, nervt das noch mehr.
Nur weil man die ehemalige 20(also die Linie durch Pennerberg) um eine lächerliche Distanz erweitert hat und kein Platz für eine Wendeschleife war. Hätte man für dieses Stück halt Rekowagen aufheben sollen :twisted: .

Aber nun kann man es ja nicht mehr ändern...

@Johannes:

Bei der Fahrt kann einem aber wirklich schlecht werden :) .
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

#72
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Beitrag von #72 » 05.05.2006 14:37

Unmodern hat geschrieben:
Neue Niederflurfahrzeuge wären absolut unnötig...was soll das bringen?
Die Tatras sind sowieso viel flexibler. Auf wenig frequentierten Linien reicht auch ein Solo-Wagen, egal ob KT4D oder T6. Ein NGT6 würde hier nur unnötig viel Platz wegnehmen.
Richtig!. Es gibt eine Trasse in Berlin, wo kein GT6N fahren wird bzw. kann. Ein Streckenabschnitt (S-Bhf Rummelsburg <> Blockdammweg) der Linie 21 ist total im Arsch. Allein der Tatra (T6, KT/KTt) polltert und schaukelt wie verrückt. So ein Plaste-GT6N würde auf diesen Gleisverhältnissen jämmerlich zu Grunde gehen :-) . Die BVG will ja auch zum Fahrplanwechsel den Takt auf der 21 ausdünnen.

Ach so, ehe ist vergesse: Unmodern, mein Bezirk heist nicht "Pennerberg"!.
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