Sithis hat geschrieben:koneggS hat geschrieben:k.A., frag mal Lars, der merkt sich gerne Sachen wortwörtlich
Dazu müßte er natürlich mal wieder auftauchen.
Hier ist er, (nicht mehr ganz so) frisch vom ganz normal (gewordenen) Wahnsinn auf Arbeit
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Die Nachricht habe ich auch gelesen und weiß noch nicht so ganz, was ich davon halten soll. Die im Artikel angesprochene "Studentenlinie E3" ist im Normalfall mit zwei Kursen unterwegs, was einen Bedarf an sechs Fahrzeugen bedeuten würde. Bisher fuhr während des laufenden Semesters meist eine Tatra-Traktion und ein NGTD12DD, wobei erstere ohne Zweifel zeitweise überlastet war. Das trifft auch auf einige andere Linien zu, auf denen nach alltäglichem TGZ-Einsatz die Überzahl der Kurse mit 30m-Wagen abgewickelt wird. So gesehen ist die Argumentation, daß es v.a. an 45m-Zügen mangelt durchaus plausibel.
Gestolpert bin ich vielmehr über die Ankündigung, daß Dreifachtraktionen im Verstärkerdienst fahren sollen. Denn Verstärkerkurse, wie man sie aus vielen anderen Städten als "E" kennt, gibt es in Dresden (von der E3 mal abgesehen) eigentlich nicht. Dabei wären die Bedingungen dafür dank zahlreicher sinnvoller Zwischenwendestellen durchaus nicht schlecht.
Was an der Information dran ist, werden wir ab Oktober sehen können. Obwohl ich mir einen derartigen Einsatz - selbst über das Jhr 2010 hinaus - durchaus vorstellen könnte, hätte ich die Nachricht in einer April-Ausgabe auch gut und gerne als Zeitungsente verbucht.
So, und jetzt zur eigentlichen Frage wie die DVB AG die Tatras den Kunden gegenüber "mies gemacht" hat.
An einen genauen Wortlaut kann ich mich auch kaum erinnern. 2004 wurde einmal angepriesen, daß die Kunden die enormen Leistungen der DVB wetschätzen und dabei die kontinuierliche Umstellung der Straßenbahn auf eine "Stadtbahn" die meisten positiven Resonanzen mit sich brächte.
Ende 2001 schrieb man, daß die Zeit der unkomfortablen Hartschalensitze in Dresden um Jahreswechsel endgültig vorbei sei und man schon wenige Jahre später ausschließlich mit Niederflurwagen fahren werde. Die "Jahrhundertflut" im August 2002 machte diesem Bestreben einen Strich durch die Rechnung. Nicht genug damit, daß es wieder zu einem vermehrten Tatra-Einsatz kam. Auch die gelben Schalensitze wurden - durchaus nicht nur im hinteren Wagen - wieder alltäglich. Genau ein Jahr nach der süffisanten Ankündigung merkte man daher kleinlaut an, daß Sitze ohne Polster nicht mehr zeitgemäß seien und man daher ab 2003 darauf verzichten werde. Immerhin Wort gehalten: so war es auch.
Andererseits war 2003 das Geburtsjahr des Schreckens aller Tatra-Freunde. Die Rede ist vom NGTD12DD, dem damals längsten Straßenbahnwagen, nein, Stadtbahnwagen der Welt.
Was hat man über dieses Fahrzeug nicht alles geschrieben... "revolutionär" sollte es sein, obwohl es abgesehen von der zweifelsohne imposanten Länge nur das auf Dresdner Gleise brachte, was andernorts längst selbstverständlich war. Die anfangs freilich nur wenigen Wagen dieses Typs wurden nach einem kurzen Einsatz auf der Pilotlinie 2 fast allesamt auf der Linie 11 konzentriert, die vor Beginn der Bauarbeiten am Lennéplatz mitte 2003 noch typenrein durch Tatra-Doppeltraktionen bedient wurde - ein enger Gleisbogen, der durch die Bauarbeiten gestreckt wurde, machte diesen Einsatz erforderlich. Bekanntlich durften auf der 11 der Steilstrecken hinauf nach Bühlau wegen keine B4D im Plandienst eingesetzt werden. Nun aber standen mit einem Mal für den gesamten Auslauf endlich 45m-Züge zur Verfügung. Die DVB überschlug sich damals förmlich vor Eigenlob und übersah dabei völlig, daß kaum eine Haltestelle entlang der "11" einen niveaugleichen Einstieg ermöglichte. Damit nicht genug: die Haltestelle der 11 am Postplatz war vor dessen Umbau für die neuen Wagen nicht lang genug. Die Züge blockierten daraufhin die quer verlaufende Fahrbahn, auf mitten derer die Fahrgäste am Wagenende ein- und ausstiegen.
Trotzdem waren die Wagen laut DVB damals "wie geschaffen für die Linie 11", "komfortabler und stromsparender" als die Tatras - obwohl selbst die zu dieser Zeit noch eingesetzten Wagen mit Beschleuniger den Bremsstrom ins Netz zurückspeisten. Außerdem waren die neuen Wagen, mit denen das Unternehmen "zur Drehgestelltechnik zurückkehrte", "noch (!!!) schienenschonender als die bisher eingesetzten Stadtbahnwagen", vor allem aber würden sie den Fahrweg weniger schädigen als die viel zu schweren Tatra-Wagen.
Eine verschwiegene Begleiterscheinung war zudem, daß die eher unscheinbare Linie 13 noch einmal zu einer typenreinen Tatra-Linie wurde - wochentags in Form von TGZ, nachts und am Wochenende mit TT. Die damalige Anzahl an Niederflurwagen reichte schlichtweg nicht aus, um die Tatras auf der 11 ohne Konsequenzen für andere Linien zu verdrängen. Auch auf der bereits vollständig auf Niederflurwagen umgestellten Linie 3 tummelten sich plötzlich wieder einige Großzüge.
Im Dezember 2003 wurde dann die neue Strecke nach Kaditz eröffnet. Dabei wurde die bis dahin fast typenrein durch Tatra-Traktionen bediente Linie 9 als "Shopping-Linie" angepriesen, die das Stadtzentrum umstiegsfrei und mit Niederflur-Komfort an die beiden dezentralen Einkaufszentren Kaufpark Nickern und Elbepark anbinden sollte. Gesagt, getan: auf der Linie 9 drehten Niederflurwagen ihre Runden. Hintergrund war allerdings, daß die Gleisschleife in Kaditz noch nicht fertiggestellt war und die Linie 9 stumpf am P+R-Parkplatz Kaditz vor der Autobahnbrücke endete. Hierzu waren Zweirichtungswagen erforderlich, was einen typenreinen Niederflureinsatz bedingte.
Da die Neubaustrecke nach Kaditz im ersten Jahr ungefähr so viele Betriebstage hatte wie die Naumburger Straßenbahn zu dieser Zeit, wurde die Linie 9 planmäßig mal zur Eisenbahnstraße zurückgezogen, mal nach Radebeul-Ost umgeleitet. Fortan dominierten wieder Tatras auf der 9, woran sich auch gegen Ende 2004, als endlich auch die Schleife in Kaditz fertig war, nicht allzu viel änderte. Es sollte weitere vier Jahre dauern, bis die Fahrgäste mit uneingeschränktem Niederflurkomfort (und einer Fahrzeit von rund einer Stunde) über das Stadtzentrum zwischen den beiden dezentralen Einkaufszentren pendeln konnten.
Ende 2004 waren schließlich genügend Niederflurwagen vorhanden, um auf die "unwirtschaftlichen" und "lauten" Beschleuniger-Tatras verzichten zu können und so endete deren Einsatz pünktlich am 31.12.04. Anfang 2005 wurde die Linie 3 dadurch zum zweiten Mal als "komfortable Niederflurlinie" gekürt und auch auf der 13 waren wieder zahlreiche Niederflurwagen unterwegs. Nicht erwähnt wurde indes, daß auf der ebenfalls seit langer Zeit "Tatra-freien" Linie 7 wieder drei Großzüge zum Einsatz kamen und die restlichen Kurse zumeist mit (für diese Linie arg unterdimensionierten) NGT6DD bedient wurden. Erst mit Abschluß der NGTD12DD-Lieferung im Sommer 2005 wurden die Beiwagen - und damit auch die TGZ - engültig zur Vergangenheit. Dabei wurden gerade die Beiwagen im Sommer 2005 aufwendig herausgeputzt, um sie zwei Wochen nach Ferienende auszumustern. Während der großen Ferien konnte man - durch Baustellen begünstigt - erstmals nahezu vollständig auf Tatra-Einsätze verzichten, in den beiden folgenden Jahren dagegen nicht.
Nun war er also weg, der Beiwagen. Unwirtschaftlich war er laut Verkehrsbetrieb sowieso, unsicher, vor allem im Nachtverkehr (wo seit vielen Jahren schon keine Beiwagen mehr zum Einsatz kamen) und vor allem hätte er eine ungleichmäßige Auslastung der Züge verursacht. Tatsächlich waren die Beiwagen (Gott weiß warum) kaum besetzt. Andererseits wurden auf der letzten damalige Beiwagenlinie 4/13 fortan ausschließlich NGT6DD eingesetzt, die zwar gleichmäßiger, aber eben auch kapazitätserschöpfender ausgelastet waren
Mitte 2006 begann die Auslieferung der 30 Meter langen NGTD8DD, die dem Tatra endgültig ein Ende bereiten sollten. Ein Jahr später schrieben die "Dresdner Neuesten Nachrichten", daß das Einsatzende der Tatras nicht wie geplant 2010, sondern bereits 2009 erfolgen sollte. Die Einlösung einer Option über weitere NGTD8DD hätte dies ermöglicht. Abermals mußte kurz darauf zurückgerudert werden: die NGTD8DD kamen bei den Dresdnern schlecht an, da sie nur wenige Sitzplätze aufweisen und trotzdem dank miserabler Raumausnutzung im nu überfüllt sind. Kurzerhand wurde die Bestellung der letzten (zur Zeit noch in Auslieferung befindlichen) Serie in weitere NGTD12DD gewandelt.
So also wurde den Dresdner Fahrgästen das Niederflurzeitalter schmackhaft gemacht und die Tatras zum "alten Eisen" abgestempelt. Wie man den neuen Vorstoß (so er denn wirklich kommen sollte) begründen will, weiß wohl keiner. Andererseits sind die Dresdner, wie zuvor beschrieben, bei der Stadtbahnumstellung an Rückschläge gewohnt und dabei im Durchschnitt recht vergesslich. Um diese Behauptung zu untermauern, will ich nur ausnahmsweise und ganz am Rande mal kurz politisch werden: die vor dem Bürgerentscheid zum Bau der Waldschlößchenbrücke von bestimmten Interessensverbänden beteuerte Zusage, der Brückenbau gefährde keinesfalls den Weltkulturerbe-Titel, war zur Kommunalwahl im Frühjahr dieses Jahres den Köpfen einer Mehrheit von Dresdner Wählern bereits wieder entschwunden.
Mit diesem Mamut-Beitrag hoffe ich nun - vielleicht auch unterhaltsam - der an mich herangetragenen Verantwortung gerecht geworden zu sein
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