Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

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Möckern-Peter
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Möckern-Peter »

Ein Sammelsurium aus hornalten und brandneuen mit bissel zwischendingsda und leider kaum mehr repräsentativ. Dabei war es mal so eine tolle Flotte wa. Ist nun wirklich wie Abgesang - nachdem man nach den Wintern noch verkündet hatte, 20 für alle Fälle halten zu wollen...
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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Sithis
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Sithis »

Ich habe schon länger aufgehört, in den Erfurter Aktivitäten eine wirkliche Logik zu suchen. Was man mit der Modernisierung von ganzen zwei Wagen erreichen will, ist unklar, bislang hieß es doch immer, daß Chopper für den Wintereinsatz unpraktisch sind(wurde ja schon öfters im Forum erläutert), also können die zwei Wagen wohl kaum eine Winterreserve sein(das wäre schon bei der Stückzahl unlogisch).
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Matze
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Matze »

Sithis hat geschrieben:Es ging jetzt allerdings um Wagen für den Linienverkehr. 1 und 512 zählen wohl zweifelsfrei nicht dazu.
Eigentlich zählt Tw 401 auch nicht mehr dazu, er existiert ja in Erfurt nur noch weil er eines Tages einmal historischer Triebwagen werden soll.
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Sithis
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Sithis »

Dann sind es nur noch acht... :mrgreen:

Was soll dann aus den sechs Wagen werden, die noch in Betrieb sind? Gibt es da auch mögliche Modernisierungspläne?
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Gartenstadt
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Gartenstadt »

Sithis hat geschrieben:Ich habe schon länger aufgehört, in den Erfurter Aktivitäten eine wirkliche Logik zu suchen. Was man mit der Modernisierung von ganzen zwei Wagen erreichen will, ist unklar, bislang hieß es doch immer, daß Chopper für den Wintereinsatz unpraktisch sind(wurde ja schon öfters im Forum erläutert), also können die zwei Wagen wohl kaum eine Winterreserve sein(das wäre schon bei der Stückzahl unlogisch).
Die Sache ist doch ganz simpel. Aktuell gibt es keine neuen Niederflurfahrzeuge mehr für Erfurt. Und aktuell fehlt genau ein Zug. Also Chopper ich 2 oder 3 und schon hab ich noch einen "modernen" Tatrazug für den Einsatz.

Frau Berg räumt auf in Erfurt und versucht den Betrieb finaziell in einen Bereich zu bringen, wo er sich selbst finanziert (, auch wenn das nicht schaffbar ist, wenn man bedenkt das die Fahrgastzahlen seit der Wende stark zurück gegangen sind, die Fahrzeuge aber mittlerweile das 10fache kosten).

Auch die 11 KT4D werden sich noch auf wenigstens 5 dezimieren. Und die Zahl beinhaltet meiner Meinung nach schon den HTW 401 und den ATW 1. Die 405 wird es vielleicht noch schaffen. Verabschiedet euch von den Tw 450, 495, 518, 519, und 520. Auch wenns noch ein bissel dauert und schmerzlich ist.

Ich weiß nicht ob die EVAG nocheinmal einen solchen Stolz auf den NF-Fahrzeugpark entwickelt, wie er bei den Tatras und Ikarus vorhanden war.

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Sithis
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Sithis »

Die Sache ist eher nicht nachvollziehbar. Wozu schafft man nun eine Splittergattung? Da könnte man auch weiterhin ein paar Beschleuniger unterhalten und hätte die erforderlichen Züge. Sollte es an Teilen mangeln, hebt man eben ein paar KT4D als Teilespender auf, statt sie zu verkaufen.
Kosten spart man mit der Modernisierung sicher nicht, eher im Gegenteil, sie kostet Geld. Und das für einen Zug, der früher oder später auch ersetzt werden muß. Da hätte man besser noch für einen weiteren Combino gespart.
Hätte man modernisieren wollen, hätte man das vor ca. 15-20 Jahren tun sollen, als die meisten anderen Betriebe das mit allen oder einem Teil ihrer KT4D taten. Und dann auch eine richtige Modernisierung, z.B. mit Niederflurmittelteil. Die Chance wurde verpaßt und was man jetzt macht, ist nichts Halbes und nichts Ganzes.
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koneggS
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von koneggS »

Da muss ich Sithis beipflichten. Irgendwie macht es keinen Sinn. Entweder hebt man wirklich eine höhere Stückzahl von meinetwegen neun Fahrzeugen auf, die man ja gerne auch noch einer Modernisierung unterziehen kann, aber mit zwei Stück ist das ziemlich sinnfrei. Da käme man in der Anschaffung zumindest noch billiger, wenn man zwei Chopperwagen gebraucht aus Görlitz, Gera, Plauen...übernehmen würde, wenn man denn so versiert auf diese Zahl ist.

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#853
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von #853 »

Vielleicht verkauft man ja die übrigen auch an den "amerikanischen Investor", an den die Hälfte der erfurter Combinos verkauft ist, um sie dann zurückzumieten/leasen? :mrgreen:
Dämlich nur, dass die Wahlwerbung einer, für mich unwählbaren, Partei mich an die Combinos erinnern musste. Auf dem Weg vom Briefkasten zur Papiertonne wollte ich wenigstens die Überschriften lesen...



Edit:
Logik vermisse ich in Erfurt schon lange. Angefangen bei dem Fakt, dass man unbedingt 100% niederflurig fahren muss, über die Entscheidung gegen den MGT6D, aufgrund der Länge und der Anzahl der Türen, bis hin zum vernagelten Festhalten am Combino. Wenn die damaligen Entscheidungsträger mal Straßenbahn gefahren wären, hätten sie feststellen müssen, dass die MGT6D(ER) deutlich besser, vor allem zweckmäßiger, eingerichtet sind und dass Stufen an den Enden nicht unbedingt stören. Dass die Kasseler Normalspurbrüder mehr Türen haben, und in Erfurt inzwischen wieder MGT6D-Traktionen fahren, wiederlegt auch die Gegenargumente. Der Combino sieht nicht nur Scheiße aus (sorry, subjektive Meinung), seine absolute niederflurigkeit ist absurd, weil man nichteinmal einen Rollator von vorn nach hinten gefahren bekommt, weil Fahrmotoren und andere Aggregate in den Weg ragen. Im Tatra kann man mit einem E-Rollstuhl rumfahren, wenn man erstmal drin ist, vor allem in der ursprünglichen 1+1 Bestuhlung, und im MGT6D sollte man sich halt zwischen den Enden aufhalten. Hinzu das Ding mit den bewohnten Drehgestellen des Combino. Das Federn übernimmt der Arsch. Aber die Restaurantkette mit den zwei gelben Bögen sorgt dafür, dass die Federn ausreichend dimensioniert sind...
Ich liebe Schachtelsätze.

Wer Ostern tankt, hat keinen billigen Sprit verdient.

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Möckern-Peter
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Möckern-Peter »

Der Sarkasmus der Federung gefällt mir!!

Habe ich (k)ein Problem:
Ich beköstige mich zwar nicht im Hotel "Zum Goldenen M" mit "fast-Futter",
aber gefedert bin ich trotzdem!! :mrgreen:

Das ist es, was mir einen großen Teil der "neuen" Bahnen(Generation) auch so verleidet:
das Opfern jeder Vernunft dem Niederflurerei-Wahn willen.
a) kann man einen Teil seines Bestandes so ausstatten und die dann verteilt einsetzen, wie es eh üblich ist,
b) reichen Tiefplattformen für die WIRKLICH Bedürftigen aus.

So aber werden unmögliche Fahrgestelllösungen geschaffen, die Raum und Durchgang stören, ergänzt durch sinnarme Möblierung. (Bsp. Crotram: Für Zdenka und Mihal gibt es da wunderschöne "Taschenablagen", nur weder können sie da stehen noch sitzen...)
Man sollte also eine Bahn s o bauen, dass sie technisch sinnvoll bleibet, und sie dann gescheit möblieren (mindestens ein großer Stauraum - vorzugsweise Heckplattform - gehört dazu!), und dann können Antriebstechniker und Gestalter (ich meine hier nicht das Äußere) sich a) die Möblierung überlegen und b) überlegen, wieviel Nf sie unterbekommen und wo. Im NGT12 Bombardier kann man ob Stufen bei den "normalen DG"-Wagen auch nicht mit "Nf-Gepäck" von Tür1 nach 7 kullern. Muss man auch nicht: wichtig ist, dass es mit kann und dafür reichen Plattformen, auf denen das Zeug dann bis zum Ausstieg bleiben muss. Immerhin ist vorrangig der Mensch der Beförderungsfall und nicht sein Beiwerk. Wie hieß es in der PBO der Deutschen Demokratischen?: "Sachen und Gepäck können nur mitgenommen werden, wenn es Bauart und Besetzung des Fahrzeuges zulassen." na also... Fahrräder täte ich eh verbieten und ELEKTRISCHE Rollstühle (voluminös und schwer) können auf der Straße selbst fahren, da der techn.Antrieb nicht die körperliche Leistung des Nutzers erfordert. Kinderwagen sind "Zeiterscheinungen": die führt man nicht von 20 - 70 mit sich, sondern wenige Monate, und Rollatoren hat man meist vor70 auch nicht, also auch "temporär". Wenn da die Bauart eine bestimmte Plattform erzwingt, dann sei es so. Wenn man mitwill, wird man sich damit arrangieren. Normalfall ist immer noch der Normalbürger, und da sind die meisten Karren Essig. Ein Fahrwerk verlangt nun mal eine Bodenhöhe X (Leipziger Gleise sowieso :mrgreen: solches Enduro könnteste mit nem u.l.f. nie machen...) und wenn man von einem Bstg. "einrollen" kann, ist dies die Erleichterung. Und man sage nicht: "Auch du kannst mal in die Lage kommen." Weil, man kann sich intelligent anstellen und man kann es sein lassen... Weil, auch der Bäcker bäckt nur die Brötchen; hat man keine Zähne mehr, hilft der nicht: dann muss es der Zahnarzt richten. Immerhin gibt es auch noch "Mobile Behindertendienste" auf Kleintransporter-Basis; die fahren sogar von Haustür zu Haustür.

Die 90erJahre-Wagen sind oft zu klein dimensioniert, weil man von einer "Erholung" der Fahrgastzahlen (zu recht) nicht ausging. Aber Hallesche, Bochumer und Erfurter sind immerhin traktionsfähig, Leipziger nicht... Andererseits, was hat man von ellenlangen Wagen, wo bei einer kaputten Scheibe nicht 15 sondern 45 m kaputt sind?! Wahlweise teilbare und zusammenstellbare Zugeinheiten sind zudem bedarfsgerecht(er).
PERSÖNLICH sitze ich lieber in einem Einzelwagen als in einer Riesen-Schlange.
PERSÖNLICH finde ich den Combino genauso "gelungen" (auch optisch) wie Schreiber 401!!
Fehler ist, dass Betriebe sich oft mehrere "Typen" leisten (ich meine nicht den konkreten Typ sondern Bauarten) und "Umstellungen" zu lange dauern. Bsp. Fahrzeugbreite: Bahnsteige (ohne die es kaum mehr gehen soll...) müssen auf das breiteste Fahrzeug ausgelegt sein, bei anderen hat man große Spalten. Andersherum zerstört man Bahnsteigkanten und Wagenunterkanten. Weder Strecken noch Wagen sind über Nacht umbaubar; Langzeitaktionen über Jahrzehnte usus. Konkretisierungen wiederum schränken die Verfügbarkeit ein > Wagentyp X kann partout nicht auf diese Strecke, bei Gefahr eines Zugausfalls... Der Schuster soll beim Leisten bleiben und der Verkehrsbetrieb bei dem, womit er angefangen hat. Heißt, wenn man einen Betrieb seit Beginn der elektr.Bahn auf 2,20m-Wagen ausgerichtet hat, kann man nicht plötzlich 2,50er haben wollen, wofür oft weder enge Straßen, Betriebshöfe noch Mastenstandorte ,Bahnsteige usw. ausgelegt sind. 2,50er gehören in französische Neubaunetze, nicht aber in Städte mit Bahnen, die auf die Zeit von etwa 1900 zurückgehen... (Insofern war schon der T3 in Prag ein gewagtes Unterfangen: immerhin war der T1 noch schmaler und passender zum Ringhoffer-Bestand.)

Das Idealste für mich sind 3 - 4 kuppelbare 15m-Wagen, wobei ich nicht zwischen Tw. u. Bw. unterscheide; das entscheiden die Motoren. (Man kann Motoren mit großen Leistungen nutzen, dann zieht 1 Tw. auch 3 Bw., während Motoren geringerer Leistung dann eben Doppel- oder Dreifach-Tw. bei 0 - 1 Bw. erfordern.) Diese sollten "richtige" Straßenbahnen sein, also Fußbodenhöhe wie seit Jahrzehnten gewöhnt. Da kann man den Fußboden bis in die Türschächte ziehen und hat bei gleichhohen Bahnsteigen auch den Vorteil stufenlosen "Einrollens", auch bei einem T6. Einziger Nachteil wäre, dass man solche Fahrzeuge im Störungsfall dann außerhalb von Haltestellen nur noch über "Lkw.-Tritte" verlassen kann... (hat ja der Skoda 15T an der Fahrertür auch!)
Wenn wir unbedingt Nf machen "müssen", ist für mich der 15T unschlagbar: seine am absoluten Wagenende befindlichen DG ermöglichen nicht nur super Hüllkurven sondern lösen auch das Stufenproblem. Zudem hat er eine nahezu "konventionelle" ER-Bestuhlung und die Holzbestuhlung ist zudem pflegearm. Für enge Hüllkurven tun es auch 2 - 3 KT; man kann ja versuchen, den Raum zwischen Tür2 und 3 mittels tiefgelegtem Gelenk zu vereinen, und wenn mangels Platz für Stufen keine Platz haben, kann man eben nicht durchlaufen, sondern muss entweder im "Flachland" o d e r auf der "Empore" (Türen1 u. 4) bleiben.
Wenn man meint, Tiefplattformen genügen, dann gibt es da ja den neuen Leipziger Schleifwagen als Muster.
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Sithis
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Sithis »

Das Combino-Design ist Geschmackssache. Meiner Ansicht nach ist jede neue Generation der Kiste schlechter gestaltet als die davor. Den Ur-Combino finde ich sogar ganz gut gelungen - noch relativ sachlich und eine der Kreationen der 90er(die vom Design her nun nicht unbedingt zur besten Epoche zählen), die nicht zwanghaft futuristisch-modern aussehen will.
Der Advanced dagegen ist schon eher eine Verschlimmbesserung und über diesen Classic muß man ja nicht mehr viele Worte verlieren...zumindest da sind sich wohl die meisten einig.

Die Kiste könnte ja im Innenraum noch halbwegs annehmbar gestaltet sein. Augsburg und Potsdam haben die Sitzplätze so gestaltet, daß es davon genügend gibt, die obendrein brauchbar angeordnet sind und dennoch genügend Stellfläche für Vehikel vorhanden ist.
Nur Erfurt verschwendet den Platz, da ja an jeder Tür(außer den einflügeligen) unbedingt solche Vehikelfläche sein muß...grundsätzlich verleitet das(selbstredend nicht nur in Erfurt) viele Leute dazu, irgendwelche Lasten mitzunehmen, die man sonst in der Tat daheim ließe. Der Kinderwagen wird in der Tat nicht mehr nur zur Kinderbeförderung verwendet, sondern auch für Einkäufe. Somit könnte man ihn eher Einkaufswagen nennen, wäre der Begriff nicht schon von anderer Bedeutung.
Überhaupt läßt sich beobachten, daß viele Kinder noch in einem Alter auf diese Art und Weise chauffiert werden, wo unsereiner schon lange selber lief...wen wundert da schon übermäßiges Gezappel, weil der Bewegungsdrang ja doch da ist? Es ist immer die Rede von Jugendschutz, wenn mal wieder gar böse pädagogisch ungeeignete Filme den FSK-Flatschen erhalten, weil das geistige Wohl beeinträchtigt werden könnte.
Wie wäre es mal mit FSK-Flatschen mit Höchstalter für Kinderwagen, weil ich hier den Bedarf für den Schutz des körperlichen Wohls sehe. Wenn der Nachwuchs mit drei Jahren noch herumgerollert wird, empfinde ich das als krankhaftes Verhalten.

Von der Dimensionierung her hat man sich in der Tat verkalkuliert. Statt dieser Traktionen aus Fünf- und Dreiteiler hätte man lieber Siebenteiler bestellen sollen, siehe Augsburg...dort fand ich das Fahren mit den Dingern auch ganz gut, zumal diese sogar richtige Sitze haben, nicht nur aufgepolsterte Plasteflächen.

So oder so bin ich jedenfalls froh, nicht mehr Nutzer der EVAG sein zu müssen...

Wobei ich mittlerweile generell froh bin, nicht mehr auf den ÖPNV angewiesen zu sein. Egal wo.
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Gartenstadt
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Gartenstadt »

Also deine 7-Teiler-Meinung geht ja noch mehr in die falsche Richtung. Schon jetzt fahren 5-Teiler im Erfurter Nachtnetz, wo früher ein KT ausgereicht hat. Wie Peter schreibt ist das 20m-Fahrzeug flexibler einsetzbar. Ich gehe aber im Fall Erfurt davon aus, das zum einen das Personal eingespart werden sollte (auf SL 3 und 6 wurden 4 mal am Tag etliche der insgesamt 30 Züge "auf- oder abgerüstet" + die Züge der anderen Linien die zum Doppel oder zum Solo gemacht wurden) und zum anderen ging man freilich auch hier vom Fahrgastschwund aus. Früher war ein 40m-Zug auf SL 1, 4 und 5 unterwegs) später glaubte man das 30m ausreichen. Das spart natürlich auch Geld im Wartungsplan. Früher mussten 2 KT einer KD oder ZU/HU unterzogen werden um einen Zug einsetzen zu können, heute ist es nur noch ein Wagen. Vielleicht sind die letzten 20m-Combinos schon die Gegenreaktion auf den neuen demografischen Wandel.

Ich kann auch nicht nachvollziehen, wieso die MGTs nicht mehr Türen bekamen. Die Rostocker haben ja auch mehr davon. Nur in Erfurt sind die Wagen zu langsam. Ich denke Siemens wollte damals lieber das neue Produkt an den Mann bringen und Erfurt ist dem nach gekommen.

Manitou
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Wartungsaufwand von unterschiedlichen Fahrzeugen

Beitrag von Manitou »

Wenn man Fahrzeuge der gleichen Grundkonstruktion als Großraumwagen und Gelenkzug vergleicht, dürfte ein Zug aus mehreren Einzelwagen und ein Gelenkzug bei gleicher Länge/Achszahl den gleichen Aufwand haben.
Wenn man einen 60 m/16 Achsenzug aus 4xT6, 2x KT8 und einem fiktiven KT16 nach zu wartenden Baugruppen aufschlüsselt, muß man 16 Radsätze auf Flachstellen, Radreifenprofil und -stärke, Anrisse prüfen. Es gibt 16 identische Motoren, 4 Beschleuniger/TV-Thyristorgruppen, Bremsanlage für 16 Achsen bzw. 8 Magnetschienenbremsen.
Unterschiedlich ist nur, ob man Gelenke mit Faltenbalg oder Kupplungen warten muß.
Gleiches trifft auch für andere Fz.-Plattformen zu.
Vergleiche ich aber nicht Züge, sondern einen Fahrzeugpark, spare ich sogar bei Mehrwagenzügen, wenn ich Züge schwäche und deshalb bei zwei Betrieben mit gleicher Anzahl von Zugkilometern weniger Achs-/Wagenkilometer in dem Betrieb, der auf Großraumwagen setzt, statt auf Gelenkzüge, habe.

Den idealen Wagen stelle ich mir so vor, daß der T6-Nachfolger geringfügig niedrigere Drehgestelle und leicht zum Wagenende geneigte Wagenböden nach Vorbild des T4/62, sowie einen abgesenkten Mitteleinstieg der tscheschichen T3-mod hat. Dieses Basisfahrzeug sollte als Triebwagen, Bei-/Steuerwagen (Flachlandbetriebe) und Bei-Triebwagen (z.B. für Dresden) jeweils in Ein- und Zweirichtungsversion gebaut werden.

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Möckern-Peter
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Möckern-Peter »

Der demografische Wandel ist das eine; dass aber wieder - erfreulicherweise - mehr mit der Straßenbahn gefahren wird, das andere. Nun gilt, es Angebot und Nachfrage zu koordinieren, denn Wagen, wo die Türgummis den Mantel des letzten, auf den Stufen stehenden Einsteigers einklemmten, will ja auch keiner wieder, weil das führt dann zu Fahrgastschwund! Man kann nämlich nicht - wie gewisse Firmen denken - mehr Fahrgäste = Erlöse erzielen, ohne etwas dafür zu tun, sprich (Vor-)leistung anzubieten!

Der demografische Wandel ist auch 2-seitig, 2-schneidig. Wenn heute Jahrgänge aus dem Berufsleben in die Rente streben, ohne dass die Jugendlichen als Ersatz in rauen Mengen da sind, ist das doch gut: es baut Arbeitslosigkeit ab. Auch ein Sterbe-Überschuss mag zureffend sein. Wenn man aber die Kinderwagenhäufigkeit sieht, glaubt man an einen Geburtenmangel eher nicht. Es wird manchmal auch ein Phänomen publiziert, das so nicht ist! Klimawandel? Gab es immer schon - unsere Grund-, Endmoränenn und Urstromtäler beruhen auf einer Eiszeit, als Deutschland unter einer kilometerdicken Eisschicht lag... Erwärmung haben wir jetzt, aber dafür ist auch Sommer; dass wir im Winter Schnee als Fremdwort haben, ist bereits widerlegt. Einzig die Gemäßigte Klimazone scheint dahin zu sein; jedes Wetter ist nur noch "extrem": wenn warm, dann heiß; wenn kalt, dann saukalt; wenn Regen, dann Guss; wenn Wind, dann Sturm; wenn Schnee, dann dezimeterhoch...
Und genauso sehe ich den demografischen Wandel anders. Problem ist eher die Finanzierbarkeit der sozialen Versicherungsleistungen als eine "ausreichende" Bevölkerung. Auch muss man Demografie wohl für jede Stadt und Gemeinde separat sehen, und da darf die Entwicklung z.B. in Erfurt durchaus ganz spezifisch und abweichend von tausenden anderen Städten sein.

Auch kann ich mich Manitou weitgehend anschließen, möchte aber noch - da er den historischen Aspekt nicht beleuchtet - anfügen,
dass sowohl Großraumwagen (also 2er- statt 3er-Züge)
wie auch Gelenkwagen (sowohl als 6- wie als 8-achser)
doch vom W e s t e n erfunden und von der DDR nur "nachgenutzt" wurden und dies nicht aus Gründen des oft analogen Fassungsvermögens, sondern einzig und allein, um die Schaffner wegzubekommen, sprich statt 4 Mann Personal auf dem Zug zu haben, mit 1 Mann auszukommen.
Dort glichen sich sogar West und Ost, wobei die Entwicklung in Westen aus Gründen des Personalabbaus und im Osten aus Gründen des nicht ausreichend vorhandenen Personals nur verschieden motiviert, angeschoben, war.
Grundhaft hat einzig die Personalfrage zu langen Fahrzeugen mit riesigem Fassungsvermögen geführt und nicht Einsatzkonzepte.
Um es zu verdeutlichen: Stelle ich einen Innsbrucker Tw. von 1900 hin und behänge den mit 3 oder gar 4 sehr kurzen offenen Hängerlein, wird er vielleicht gar (bei Nutzung der offenen Plattformen) dieselben Leute wegschaffen wie ein Kölner 8-achser von DÜWAG. Nur habe ich im Falle A außer dem unvermeidlichen Fahrer, den ich auch bei B habe, noch bis 5 Mann auf dem Zug, im Falle B niemanden extra.
Nur die Personaleinsparung hat zu großen Wagen getrieben, und lange Züge entstanden?: um bei größerer Zugfolge dasselbe anzubieten - wiederum eine Personalfrage! Die (grob) 900 Leute in 3 Gotha-3ern packe ich in 2 Tatra-Großzüge und fahre statt aller 5 oder 10 aller 7/8 oder 15 min und schon habe ich in 15 bzw. 30 min dieselben Leute weg.
Ohne die Personalfrage hätten wir sicher noch immer Züge aus 10m-Wagen.
s. Russland: Dieses Land stellt die Personalfrage nicht! Man fährt 4-achser meist solo, und mit Schaffner. Weil man die Personalfrage nicht stellt, stellt sich weder die Traktionsfrage noch die (ultra)langer Gelenkwagen.
Und seien wir ehrlich: Uns Fahrgästen ist doch ein kürzerer Zug, der häufig kommt, auch lieber als eine ellenlange Bahn, die in groß/größeren Abständen verkehrt.
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Re: Wartungsaufwand von unterschiedlichen Fahrzeugen

Beitrag von Gartenstadt »

Manitou hat geschrieben:Wenn man Fahrzeuge der gleichen Grundkonstruktion als Großraumwagen und Gelenkzug vergleicht, dürfte ein Zug aus mehreren Einzelwagen und ein Gelenkzug bei gleicher Länge/Achszahl den gleichen Aufwand haben.
Wenn man einen 60 m/16 Achsenzug aus 4xT6, 2x KT8 und einem fiktiven KT16 nach zu wartenden Baugruppen aufschlüsselt, muß man 16 Radsätze auf Flachstellen, Radreifenprofil und -stärke, Anrisse prüfen. Es gibt 16 identische Motoren, 4 Beschleuniger/TV-Thyristorgruppen, Bremsanlage für 16 Achsen bzw. 8 Magnetschienenbremsen.
Unterschiedlich ist nur, ob man Gelenke mit Faltenbalg oder Kupplungen warten muß.
Gleiches trifft auch für andere Fz.-Plattformen zu.
Im Fall Erfurt vergleiche ich aber einen 6-Achs-30m-Combino mit nem 8-Achs-Tatra-Zug, oder nen 10-Achs-Combino-Zug mit ner 12-Achs-3fach-Traktion. In beiden Fällen sind die Niederflurfahrzeuge kürzer. Beim 30m-Combino habe ich nur noch 66 % Fahrzeug gegenüber dem Tatra-40m-Zug. Das bedeutet zum einen das nur ein Fahrzeug abgerechnet wird, statt den 2 KT4D, zum anderen beschäftige ich nicht mehr 2 Mechaniker und 2 Elektriker mit der KD, sondern nur noch die Hälfte. Die müssen im besten Fall ihre 66% Arbeit in 50% Arbeitszeit schaffen. Also spart der Betrieb beim Personalaufwand.
Manitou hat geschrieben: Vergleiche ich aber nicht Züge, sondern einen Fahrzeugpark, spare ich sogar bei Mehrwagenzügen, wenn ich Züge schwäche und deshalb bei zwei Betrieben mit gleicher Anzahl von Zugkilometern weniger Achs-/Wagenkilometer in dem Betrieb, der auf Großraumwagen setzt, statt auf Gelenkzüge, habe.
Da gebe ich dir vollkommen Recht, aber wie gesagt. In Erfurt spart man sich das Personal zum Aufrüsten und Schwächen der Züge. Zudem verbraucht ein 30m-NF weniger als oder zumindest die gleiche Menge Strom wie ein einzelner KT4D. Von daher nimmt man den längeren Zug in Kauf. Das ich hier mehr Achsen und auch mehr Fahrzeug warten muß ist klar.
Manitou hat geschrieben:Den idealen Wagen stelle ich mir so vor, daß der T6-Nachfolger geringfügig niedrigere Drehgestelle und leicht zum Wagenende geneigte Wagenböden nach Vorbild des T4/62, sowie einen abgesenkten Mitteleinstieg der tscheschichen T3-mod hat. Dieses Basisfahrzeug sollte als Triebwagen, Bei-/Steuerwagen (Flachlandbetriebe) und Bei-Triebwagen (z.B. für Dresden) jeweils in Ein- und Zweirichtungsversion gebaut werden.
Der KT4D mit Niederflur-Heck oder Niederflurmittelteil ist auch keine schlechte Idee. Wie Peter schrieb... Ein 100%iges Niederflur-Fahrzeug ist reiner Luxus. Das Fahrzeug mit der besseren Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrer zu bewerben und dann (übertrieben gesagt) "25" Rollstuhl-Plätze im Fahrzeug anzubieten ist nicht nötig. Wenn ich weiß hinten ist Platz, dann steig ich halt hinten ein. Dafür hat das Fahrzeug dann mehr Laufkultur und die Werkstatt weniger Wartungsaufwand an den Fahrwerken und Gleisen. Die ersten Niederflurbusse in Erfurt waren auch nur halbe NF-Busse. Alle Sitzplätze waren auf Podesten angeordnet. Für Rentner keine wirkliche Erleichterung. Während später Neoplan mit Motor-Turmbauweise geliefert wurden um auch an der 3. Tür einen stufenlosen Einstieg anbieten zu können. Dafür hat man dann 4-5 Sitzplätze geopfert.

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Sithis
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Re: Die letzten KT4D in Erfurt (mit Bildern)

Beitrag von Sithis »

Also deine 7-Teiler-Meinung geht ja noch mehr in die falsche Richtung.
Nein. Ein Siebenteiler wäre kapazitätsmäßig eine Combino-Bambino-Traktion - und man bräuchte nur eine Bahn statt zwei.
Das Argument mit dem Wagen in der HU zählt nicht - wenn da statt dieses langen Zuges ein Bambino daherkommt, wohl kaum das, was man unter auch nur annähernd angemessener Beförderung verstehen kann...Erfurt ist ja nicht Nordhausen, wo auch im Berufsverkehr die Bambinos nicht so voll sind...
Vielleicht sind die letzten 20m-Combinos schon die Gegenreaktion auf den neuen demografischen Wandel.
Diese Fahrzeuge sind die einzige Lösung, die Züge zu erweitern und die angeblich so notwendige Flexibilität zu bewahren, indem man aus einem kapazitätsmäßig für nachfragestarke Verbindungen ungeeigneten Fünfteiler einen angemessenen großen Zug zu machen. Eine Modulerweiterung ist zwar möglich, wurde aber bislang nur von Bern(wenn ich mich recht erinnere) in Anspruch genommen.
Das bedeutet zum einen das nur ein Fahrzeug abgerechnet wird, statt den 2 KT4D, zum anderen beschäftige ich nicht mehr 2 Mechaniker und 2 Elektriker mit der KD, sondern nur noch die Hälfte. Die müssen im besten Fall ihre 66% Arbeit in 50% Arbeitszeit schaffen. Also spart der Betrieb beim Personalaufwand.
Ich bezweifel, daß diese Milchmädchen-Rechnung so aufgeht. Zum einen sind es völlig verschiedene Fahrzeuge, zum anderen steckt in der längeren Bahn auch mehr Technik.

Und ein Zusammenhang zwischen "demografischen Wandel" und Fahrgastentwicklung kann man nur bedingt sehen. Früher ging eine junge Frau meistens zur Arbeit, fuhr also früh im Berufsverkehr dorthin. Heute ist sie arbeitslos, und was macht man in der Zeit so, man nimmt den Kinderwagen und fährt zum Anger shoppen. Höherer Platzbedarf für einen Fahrgast, der zur anderen Zeit fährt.
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