T6 KT4 KT8D5?

[andi]

Sind diese Wagen teilweise noch mit Beschleuniger ausgerüstet gewesen,oder waren die schon alle von vorderein mit Tyristorsteuerung ausgerüstet?
Federspeicherbremse unu Hängerbrems schon Hydraulisch,oder solenoid?

[Sithis]

Einen Teil dieser Fragen kannst du dir auch gut selber beantworten, indem du die Hauptseite des Forumsbetreibers besuchst!

[Möckern-Peter]

Der "alte" KT kam natürlich 1973 mit Beschleuniger zur Welt, auch wenn er später auch als Thyristorwagen gebaut wurde.
Thyristoren (TV = tyristova vyrobce, heißt Ausrüstung) wurden ab ca.1985 verbaut. Überwiegend TV3*, aber später auch Nachfolgetypen. (*TV1 haben m.E. nur nachträglich umgerüstete Prager T3.)
Da T6 und KT8 1988 langsam in Serie gingen, hat von denen keiner mehr Beschleuniger bekommen. T4D on 1987 dürften die letzten gewesen sein.
Die T5 diverse Jahre vor den T6 aber bestimmt.
Beachten: Die Budapester sind eine Wunschanfertigung und haben ein "gewöhnliches" Serien-Parallel-Schaltwerk, also weder noch...

[Wurstblinker]

Die letzten neugebauten Beschleunigerwagen dürften nicht T4D sondern ggf. die Schweriner/Karl-Marx-Städter T3D von 1988 sein. Möglicherweise wurden aber auch später noch T3SU bzw. T3SUCS mit Beschleuniger gebaut. Ebenso wären später gelieferte KT4 denkbar (hier bewusst ohne "D" am Ende - ich denke hier an SU oder YU Varianten).

[Möckern-Peter]

Da magst du zweifellos recht haben.
Wann CKD Trakce die Dinger noch lieferte, mag sie die Vagonka ja durchaus noch verbaut haben.
Wagenbaulich war es anders: "Badewannen" kamen aus Zlicin nicht mehr; nur noch "Kanthölzer".

[Standi]

Letzte Beschleunigerwagen überhaupt waren die 1990 gelieferten T3SUCS (z.B.: 7252-7292 in Prag). TV1 erhielten 1976-1981 außer Prager T3 auch T3 in Brünn, Ostrau, Preßburg und Kaschau. T3SU wurden bis 1987 gebaut, ab 1985 parallel mit T6B5. KT4YU wurden nochmal 1997 für Belgrad gebaut, mit welcher Steuerung ist mir nicht bekannt. Erste Wagen mit TV3 war 1981 Prototyp T5A5 0013 und 1982 die KT4Dt-Prototypen 0014+0015, denen 1983 die Berliner Serie 219 292-301 folgte.

[Daniel Kramer]

Letzte "Beschleuniger" - KT4D erhielt auch noch 1990 Ostdeutschland.

Görlitz bekam 1990 die letzten vier fabrikneuen Wagen (008-011).

Des weiterem erhielten auch 1990 noch Erfurt und Frankfurt/oder Beschleuniger.

Viele Grüße
Daniel

[Wurstblinker]

Da magst du zweifellos recht haben.
Wann CKD Trakce die Dinger noch lieferte, mag sie die Vagonka ja durchaus noch verbaut haben.
Wagenbaulich war es anders: "Badewannen" kamen aus Zlicin nicht mehr; nur noch "Kanthölzer".

Auch mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig - zumindest Badewannen ohne Füße

1996/97 erhielt Prag 18 neue T3SUCS Wagenkästen von CKD. Die dürften mit Sicherheit nicht mehr in Smichov gefertigt sein. Verbaut wurden diese aber in T3M-DVC, also nicht mit Beschleunigern.

[Wurstblinker]

Letzte "Beschleuniger" - KT4D erhielt auch noch 1990 Ostdeutschland.

Görlitz bekam 1990 die letzten vier fabrikneuen Wagen (008-011).

Des weiterem erhielten auch 1990 noch Erfurt und Frankfurt/oder Beschleuniger.

Viele Grüße
Daniel

Stimmt - an diese hatte ich gar nicht gedacht! Auch die ohne Einsatz in Erfurt nach Cottbus weitergereichten Wagen waren ja 1990er und (selbstverständlich, da für die Republik und nicht für Berlin) keine "t".

[Möckern-Peter]

Man kann aber sicher den Gedanken gehen, dass der Produzent zwecks Vereinheitlichung seine Produktion auf "t" ausgerichtet hätte und der Empfänger (zumindest wenn er DDR hieß), rein energiemäßig zum Wandel in Richtung "t" tendiert hätte. Die DDR hat zwar 1968/69 den Weg zum Energieverschwender PCC mitgemacht, war aber später akribisch erpicht, jede vermeidbare kWh zu vermeiden. Teile des Ingenieurwesens befassten sich allein damit, Stromspar-Potenziale aufzuspüren bzw. nach technischen Lösungen zu sinnieren. Und auch technisch war der Weg zu Wagen mit Tausch-Platinen zeitgemäßer als ein Festhalten an Kontaktfingern "auf Ewigkeit in Ewigkeit amen". (Mikro)elektronik war für die Regierung der DDR doch geradezu ein Zauberwort. Wer alt genug ist, wird sich erinnern, als in der DDR der Mikrochip "erfunden" wurde und dafür eigens EHo in Dresden anreiste!!
Wie es um (Mikro)elektronik in Wirklichkeit bestellt war, sah man an den Funkgeräten aus dem Funkwerk Köpenick, wie sie in Triebwagen verbaut wurden: Koffer zum einen-Bruch-heben...
Und hartnäckig hielt sich der Witz, dass du eine Bespitzelung durch KGB/StaSi an 2 Faktoren erkennen konntest; a) du hattest plötzlich einen Kleiderschrank mehr im Schlafzimmer und b) vor deinem Haus wurde eine Trafostation gebaut...
In's Reich der Legenden gehört allerdings auch der betriebliche Ausspruch (beim Erscheinen der T6), man werde "die Schlosser nur noch in weißen Kitteln herumlaufen sehen"...

Im Ggt.: Hätte die DDR - aus Energiegründen - Bestandswagen auf "t" umbauen wollen (also ähnlich wie Prag mit den 8000ern), hätte es wohl wieder an der Lieferbarkeit der Ausrüstungen "geklemmt", denn bekannt ist ja CKD dafür, dass sie dir eher einen neuen Wagen lieferten als mal paar Einzelteile. (Solche Inland-Kreationen wie Rückleuchten u.a. sind ja passiert, weil dem Hersteller nur allzuoft "schwer vermittelbar" war, dass ein Fertigprodukt auch mal ein Verschleißteil braucht...)

[bim]

Letzte Beschleunigerwagen überhaupt waren die 1990 gelieferten T3SUCS (z.B.: 7252-7292 in Prag).

Ich werfe mal die KT4SU in den Raum.
Die letzten Exemplare wurden bei CKD für Königsberg (438 - 441) und Pjatigorsk (145 - 154) erst 1994 gefertigt.
Alle mit Beschleuniger.

Federspeicherbremse unu Hängerbrems schon Hydraulisch,oder solenoid?

CKD baute in die bis 1990 auf DDR-Bestellungen produzierten Fahrzeuge ausschließlich die bekannten elektrisch zu lösenden FSB ein.
Hydraulische Beiwagenbremsen bei B4D, B3D und B6A2 und (seltener) hydraulische Bremsbetätiger in Triebwagen gab es erst bei den Modernisierungen.

[Möckern-Peter]

Womit sich mal die Frage ergibt, warum man eigentlich im "neuen Staat" so auf Hydraulik schwört??
Man holt(e) sich dadurch wieder ein neues Techniksystem "in's Haus" und damit eine neue mögliche Fehlerquelle. (Ich sage bloß NB4 und "Fehler 31"...) Auch hat früher nie ein Mensch "gepumpt" (es sei denn, wie ein Maikäfer - vor Wut...)
Man hatte das "all-electric-car" und nun?? Es wäre ja, wie wenn man wieder mit Drucklufttüren anfinge, gröhl.

Was nötig war zu ändern, war das neben-dem-Wagen-hocken und leiern bei defekten B3/4D-FSB. Da hat ja der B6 die ideale Lösung vorgegeben: UW1*(=Weichensteller) in die Aussparung + Hebel 'rum = FSB (mech.)offen. Und der (elektr.)"Knips" im Plattformschrank überfordert ja wahrhaft nicht...
Womit wir - wieder - einmal sehen: Der T(und B)6 ist eben das Ideale Fahrzeug!!!*
*Universal-Werkzeug 1: Man kann damit Tatra-.Türen einhängen, gesenkte Türen (und anderes) anheben, E-Teil-Hebel bewegen, etwas lose klopfen, einen gelösten Wagen wegbewegen (UW1 hinter ein Rad und anheben: da dreht es - bei annähernd sauberen Schienenköpfen - cm-weise das Rad!), renitentes Volk verprügeln (äh, sich zur Wehr setzen...) u.v.a.m. Ganz nebenbei: Zum Weiche stellen geht das UW1 aber übrigens auch!

*Stellt euch mal vor:
Neue Bw. hätten eine Gerätekabine bekommen, und die Scheibenwaschanlage bereitet heißen Kaffee oder kühle Cola, dahin kommt ein Bockwurst- und Buletten-Wärmer + einem belegte-Brötchen-Fach, dorthin ein Zigarettenautomat, hierhin die Hausbar (Flaschen mit der Aufschrift "Bitte erst nach Dienstende öffnen!")
Dazu menschliche Fahrpläne, die jedes Gehetze zu und an den Endstellen ausschließen...
Das in Verbindung mit schnellen plauz-Türen, Musik vom Thyristoren-Orchester, luftbefächelt von allen 4 Klimaanlagen eines Tw. -
würde da Arbeit nicht richtig Spaß machen?!
Im realen aber muss man zuoft sagen, dass - leider - Arbeit "soviel" Spaß macht, dass man ihn eben nicht immer (v)ertragen kann... Wer will sich schon gerne stundenlang totlachen

[Kombifahrer]

Die Dresdner B4D hat man mit einer hydraulischen Bremsanlage eines bekannten Bremsenherstellers modernisiert. Seitdem klapperten sie auf jeder Gleiskonstruktion und die Räder hatten fast immer Schleifflächen. Vorallem, wenn Triebwagen mit Beschleunigersteuerung davor hingen, gab es keine ruckfreie Bremsung. Die Thyristorsteuerung war da schon eher kompitabel. Aber die beste Lösung wäre gewesen, die alte Bremse so zu lassen, wie sie war. Wir hatten schon in DDR - Zeiten versuchsweise mal einen B4D, bei dem ebenfalls mit dem Stelleisen die Bremse gelöst werden konnte - das ging zumindest schneller, als das zeit- und kraftraubende Leiern mit der Kurbel.
Hydrauliken haben aber noch einen Nachteil. Bei den auftretenden Vibrationen und Kräften, die ein Straßenbahnwagen aushalten muss, kommt es immer wieder einmal zu Undichtigkeiten, wodurch das Hydrauliköl gleichmäßig auf dem Gleis verteilt wird. Bei den Niederflurtriebwagen gibt es dann eine Störung, weil so ein Fahrzeug unweigerlich mit festen Bremsen liegen bleibt, wenn das Öl alle ist. Eine mechanische Lösung der Federspeicherbremsen ist aufwändig , außerdem muss der Wagen weggeschoben werden, da aus Sicherheitsgründen keine eigene Fahrt mehr möglich ist. Man könnte ihn ja nicht mehr zum Stillstand bringen.
Nur gut, dass es früher keine Bremshydraulik bei Straßenbahnen gegeben hat. Bei den technischen Voraussetzungen in DDR - Zeiten hätte man das nie beherrscht. Aus selbigem Grund waren wir auch in Dresden froh, dass wir uns (fast) nie mit einer Druckluftanlage herumärgern mussten. Ausnahme waren nur die ständig problematischen Drucklufttüren der ET 54, die schnellstmöglich auf elektrisches Schließen umgebaut wurden.

[Möckern-Peter]

Genau, im Winter frieren die Schläuche ein und reißen, im Sommer platzen sie vom Überdruck der Flüssigkeit oder reißen zumindest ab - Ergebnis sind Flachstellenwagen. Auch Öl wird zäher oder dehnt sich aus.
Klar kannst 'nen gelösten anhalten: mit de süßen Magneten - bei Badewannen 4 t, bei Kanthölzern 5 t. Der steht!! Bleibt bloß nicht stehen. Aber a) ist dies fahrspannungsunabhängig, also da brennt nix durch. b) laden ja MG/Umformer nach, und selbst ohne angelegten Bügel z.B. wirst ja nicht solange auf dem Schienenbremspedal/-taster stehen, bis 24V "alle" sind, und c) wann löst man denn die FSB eines ganzen Zuges... I.d.R. ist es ein schadhafter Wagen und Einzelwagen-Betrieb so verbreitet nicht. Damit sind 20km/h zulässig und es muss ein bremsender Wagen dem defekten folgen, womit nix angehangenes freibeweglich würde wenn es abreißt (dass ein defekter vorderer im Gefälle abhaut bei Zugtrennung, nimmt die BO in Kauf, weil der ja "besetzt" und per Magneten anhaltbar ist). Folgt nach dem gelösten nichts gebremstes, müssen Sicherungsseil(e) dran, die die Wagen bei Zugtrennung zumindest beieinanderhalten.
Grundhaft ist es so, wie wenn man im 2. vergaß, das Bremspedal einzurasten: ein solcher Doppeltw. (oder Großzug) bleibt dann nämlich auch nicht stehen. Er bremst auf 3km/h, induziert nicht mehr, und dann darfst die Magneten fallenlassen...

Hydraulik ist Müll!!
Bekannter Hersteller? Kann ja fast nur Knorr sein. Die machten anno 19.. vorwiegend Luft. Bin auch da kein Freund.
Für mich muss es ein all-electric sein!!

[Standi]

Ich hätte vielleicht schreiben sollen, daß die 1990er T3SUCS die letzten "runden" Tatras mit Beschleuniger waren. Natürlich gab es noch neue KT4 mit PCC-Steuerung und ich vermute, daß auch die 20 1997 nach Belgrad gelieferten KT4YU noch Beschleuniger hatten.