Die Leipziger 1611

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24V
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Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Dieser Beitrag in der LVZ vom 14.02.1969
1611_1969_0001.jpg
war Anlass auf den Besuch der Schule an diesem Tage zu verzichten. Also dick angezogen und los zur Belagerung der Angerbrücke. Fans waren nur 3 da. Kameras so wie heute keine.
Und in den Hallen und davor standen nur wenige von den neuen Wagen. Warten, warten war angesagt. Endlich ging es los. Die 1608 kam heraus aber nicht weit. Sie knallte nur laut und kam nicht recht vom Fleck. Also rückwärts wieder hinein. Warten warten. Die 1605 kam jetzt, in den Kurs einer planmäßigen 27. Richtung Schönefeld. Aber auch nicht weit. Es gab keine Türanzeige. Alle wieder raus. Weiter von einem Fuß auf den anderen. Jetzt kam die 1611 aus der Mittelausfahrt Richtung Schönefeld.
Die Ankündigungen einer neuen Straßenbahn in der Zeitung und die Ankunft der ersten Tatras auf dem Engelsdorfer Güterbahnhof und weiter mit Anschlußbedienung nach Leipzig - Heiterblick Anfang des Jahres 1969 war mir nicht entgangen.
Die Abnahme soll bereits am bereits am 08.02.1969, am Samstag zuvor, erfolgt sein. Auch einzelne Testfahrten ( 1608 ) nach Taucha wurden von uns ( meinem Freundeskreis ) beobachtet.
Nachdem eine Vorstellungsfahrt der 1611 mit Journalisten, tags darauf Fotos in der Zeitung mit der Ankündigung am Montag geht’s los erschien, gab es kein Halten mehr. Da mussten wir hin. Also etwas einfallen lassen . Denn es war zu vermuten das man vorher üben wollte.
Wie gesagt, vor dem Straßenbahnhof DSF ( Angerbrücke ) Aufstellung genommen und der Dinge geharrt. Es war bekannt auf der Linie 27 sollen sie kommen. Mehrere Triebwagen T4D standen in und vor der westlichen Halle. Von Beiwagen keine Spur in den ersten Reihen. Sie waren aber auch schon in Engelsdorf und Heiterblick entdeckt worden. Im späteren Vorbeifahren war einer in der östlichen Halle zu sehen. Waren schon Wagen Richtung Westen ausgerückt? Wann und an welcher Stelle konnten wir den ersten erklimmen.
1608 und 1605 schafften es an diesem ersten Tag aus der Mittelausfahrt nur bis vor die Tür der Angerbrücke Richtung Stadt, die Fahrgäste stiegen ein und wieder aus. Die Triebwagen zogen sich nach je einer Störung der Türkontakte für die Türanzeige und des Beschleunigers rückwärts durch die östliche Ausfahrt wieder zurück. Dann kam die 1611 und die hielt durch.
Also hinein, Fahrschein ziehen und zwischen Zahlbox und Rauchglasscheibe Position bezogen.

Für uns als Pubilkum war alles in diesen Wagen neu und ungewohnt, zumindest auf unseren Gleisen. Allgemein kannten die Fahrgäste Tatra von gelegentlichen Besuchen in Prag bis 1968 . Jetzt war es Realität in der eigenen Umgebung. Und es roch neu. Türen zu und los ging es.
Es ertönte klar und ungewohnt laut die Durchsage“ Bitte festhalten“. Nach einem leisen Knall setze sich der übervolle Wagen doch ungewohnt zügig in Bewegung. Die Masse der stehenden Fahrgäste wogte zunächst nach hinten, mit dem erneuten Knall des Schützes wieder nach vorn, Trenner in der Fahrleitung. Das Hin- und Herwogen der Massen ( Fahrgäste ) drückte ganz schön. Dann wieder beschleunigen. Ungewohnte Fahrgeräusche und diese starke Beschleunigung bis zum Ausschalten gleichmäßig, waren der erste positive Eindruck. Die nächste Ansage "Nächste Haltestelle Sportforum" .Zusehends holten wir bis Waldplatz auf. Am Sportforum stand keiner und raus wollte auch keiner.
Die Fahrzeuge des neuen Wagentyps wurden vorerst als Solotriebwagen eingesetzt. Die 1611 war ab der ersten Publikumsfahrt in den ersten Wochen stets mit 2 Mann besetzt.
Und noch eins. An den ersten Tagen war Tatra fahren eine Männerdomäne.
Am Montag danach waren innerhalb der Wagen schon die Aufdrucke oberhalb der Fenster “ Bitte festhalten“ angebracht.
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Manitou
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Manitou »

Welche Wagen hatten von Anfang an ein "Klavier" an der vorderen Kupplung? Von 1601 habe ich mal ein Foto ohne "Klavier" (also nur mech. Schaku wie am B4D hinten) gesehen.

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Weiter bei der ersten Fahrt mit Fahrgästen.
Jetzt kam uns eine aus der Friedrich Ebert Straße heraus abgebogene 13 entgegen. Hier hatte der Fahrer den Blinker vergessen. Ein schneller Griff unseres Fahrers nach dem 2. Drehschalter rechts. Hoppla, das war nicht der richtige. Also einen weiter nach rechts, hin und her. Es gab ja noch keine Lichthupentaste in dieser Serie. Die kam erst später. Also mal den linken Blinker probiert und wir hörten erstmals das markante Ticken für 3 oder vier Takte. Das nächst neue Geräusch war die Glocke. Anscheinend von einem Elektromotor nicht wie bisher bekannt von einem Elektromagneten betrieben. Das Auf – und Abschwellen am Anfang und Ende. Nun kam wieder das Bremsen, schon gefühlvoll, aber die Masse der Fahrgäste drückte uns an die Trennwand. Im Abbremsen das erste mal Weiche stromlos. Den Summer hatten wir schon kurz unter den Streckentrennern gehört jetzt aber lange , ruhig wurde es im Wagen , der Umformer blieb stehen. Nur die leisen Rollgeräusche. Und jetzt kam nach loslassen des Weichendrehschalters der Umformer wieder auf Touren und wieder die Ansage, das waren wir ja nur zur Messe gewöhnt von einigen G4 in denen die Lautsprecheranlagen eigens zur Messe wieder repariert worden waren. Hier in der Tatras war aber deutlich mehr Leistung nicht nur in den Lautsprecheranlagen dahinter. Der Drehschalter Türen wurde 2 Stufen verdreht. Einige wenige Fahrgäste drängten sich noch herein. Der Fahrer drehte den Schalter Türen wieder zurück und siehe da ein Zeitrelais schaltete für etwa 2 Sekunden das Abfahrtssignal ein und schloß dann die Türen. Jetzt hatten wir das gesehen. Klack. Los ging es, dann nochmal stromlose Weiche und geradeaus über die Kreuzung Waldplatz mit ihren Rillenschienenkreuzungen. Kurz davor wieder Fahrstrom weg, der Fahrlehrer sagte wohl „ runter“ und mit Schwung ging es ungewohnt weich und leise über die Schienenlücken. Weiter mit Fahrstrom bis vor die Einmündung der Elsterstraße, 5 Sekunden ohne Antrieb und dann wieder bis zum Trenner an der Lessingstraße. Jedesmal wogten die mit dieser Beschleunigung noch nicht vertrauten Fahrgäste hin und her. ………… . Auf der zweiten Runde wurde die Innenbeleuchtung eingeschaltet. Dabei bemerkten wir ein wenn auch schwaches Dunklerwerden des Lichtes, auch in benachbarten Wagen innerhalb des gleichen Speiseabschnittes, wenn mal wieder auf das Fahrpedal getreten wurde.
Es wurde ein unvergesslich Tag. Und auch die 1611 zeigte sich von ihrer besten Seite. Einen weiteren Tatrawagen auf der Strecke sahen wir an diesem Tage nicht. Auch unsere anfängliche Vermutung zwischen Lindenauer Markt und Angerbrücke könnten durch die getrennte Streckenführung uns weitere Wagen entgangen sein bestätigte sich nicht. Spät abends musste ich, wir waren ja noch Kinder, dann noch mein Fernbleiben von diesem und jenem zu Hause erklären. Aber das gehört nicht hier her.
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse vom 2. bis 11. März 1969 stand dann die 1601 und die 501. Diese wurden bis dahin nicht gesichtet. Sie mussten ja hübsch bleiben. Außerdem als Reserve für die Messe standen die 1602 und die 505 bereit.
In mehreren Beiträgen in anderen Spalten dieses Forums ist schon die Notwendigkeit der Vollniederflurtechnik und die Höhe des Wagenbodens diskutiert worden. Aber das Thema ist viel älter. Ich hörte es beim ersten Einsteigen in die 1611 am ersten Betriebstag von hinten eine ältere Frauenstimme beim Anblick der drei aufeinander folgenden Stufen sagen: "… wieder solche hohen Dinger, wieder so hoch, ...".
Das war wohl mit Bezug auf die Mitteleinstiege der Gotha G4 gemeint. Eine Stufe und 1,5 m weiter die nächste wie in den Vierachsern des Leipziger Typs 29 gefiel den damaligen betagten Fahrgästen besser und es verteilten sich auch nach Interessengruppen innerhalb des Fahrzeuges die Fahrgäste. Die Tatras waren wohl nicht das was das gemeine Volk wollte.
Die Vielfachsteuerung und damit der vordere Kontaktbalken waren beim ersten Straßeneinsatz dran. Genauso war der Drehschalter Türen schon mit unter anderem „gest. Wagen“ beschriftet. Auf der aufgesetzten Schalttafel links der Lautsprecheranlage gab es auch einen Umschalter 1. 2. Der Kellogg- Schalter dahinter zur rauchglasscheibe zuwurde später nachgerüstet. Und noch eins, der lange durchgängige Schwanenhals des Mikrophons machte seinem Namen alle Ehre. Es gab ihn aber nur bis zur 1712.
Ich meine, die ersten Tatras haben erst Kabel für die 600 Volt Verbindung zwischen der vorderen Kupplung und dem Steuerungsschalter bekommen müssen, denn sie waren für Zweistromabnehmerbetrieb gedacht. Die Schakus waren schon dran mit den Kontaktbalken für die 24 Volt Anschlüsse, aber die 600 V - Kontakte und - Kabel mussten erst nach vorn neu verlegt und nach hinten im Querschnitt verstärkt werden, denn nach hinten waren nur die paar Ampere für den Beiwagen ( Umformer, Heizung und Innenbeleuchtung) und ein dem entsprechender Kabelquerschnitt gedacht. Diese Entscheidung mit der Stromversorgung aus dem führenden Wagen zu zapfen fiel erst als die ersten Tatras hier waren und in Heiterblick Versuche dazu gefahren waren. Deshalb erst einmal nur Solo und dann Beiwagenbetrieb und noch später Doppeltraktion und noch später Großzug. Das wurde damals von einem LVB Verantwortlichen ( Gollmann ? ) so erklärt, da später viele Leipziger gefragt hatten, warum ein zweiter Triebwagen nun kraftlos, da führerlos in der Mitte mitläuft, hätte man da nicht die billigeren BW in größerer Stückzahl kaufen sollen, war die nächste Frage. Wurde zumindest damals auch so veröffentlicht.
Da in der Mitte den zweiten Führerstand des späteren Großzuges zu besetzen und zu "fahren" wäre mein Traumjob gewesen :mrgreen: und den gab es dann ab und an, leider, Monate später für ausgewählte Mitarbeiter der Verkehrsbereitschaft und Werkstatt, aber ohne Fahrgäste. Manchmal nur für 5 bis 20 Minuten je Einsatz wenn die Strecke geräumt werden musste. Die Triebwagen waren von Anfang an bei den Fahrgästen beliebter. Der Besetzungsgrad war immer höher.
Für die Theorie des Einbaus des 600 Volt Kabels nach vorn spricht auch die Aussage im Begleittext des obigen Fotos zu dem Monate später geplanten Einsatz von Beiwagen.
Später kam die reale Welt der Tatras und vor allem ihrer Beiwagen. Das hatte keiner so gedacht.

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Sithis
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Sithis »

Interessanter Zeitzeugenbericht und Zeitungausschnitt :mrgreen: . Die Einführung der Niederflurfahrzeuge habe ich nicht ganz so spektakulär in Erinnerung - aber vielleicht könnte man ja trotzdem mal ein Thema aufmachen, wo man die Begegnungen mit den Fahrzeugen der neueren Generationen schildert :mrgreen: .

Die Fußbodenhöhe der Tatras ist in der Tat nicht ohne. Da sind die Gothawagen ja schon fast niederflurig dagegen...
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Wie ging es mit den Tatras aus Sicht der Fahrgäste weiter.
Es waren als Neuentwicklung unter Verwendung von Baugruppen der Triebwagen die Beiwagen hinzugekommen und damit gab es neue Fehlerbilder. Und das zeigte später sich so.
Herbst. 1972 . Nasskalt. Schilder "Heizverbot" prangten an diversen Masten der Fahrleitung. Es waren in der Presse mehrere Beiträge zu den Stromnetzerweiterungen der LVB erschienen. Man sah auch die Aufgrabungen und dadrinnen die armstarken Kabel nebeneinander liegen. Aber wie war die Lage jetzt. Das Straßenbahnnetz stockte.
Die Zeit der „großen frühabendlichen Prozessionen“ entlang der Straßenbahnen quer durch Leipzig von West nach Ost und umgekehrt, mit wechselnder Beleuchtung in den Bahnen, mal Licht an, mal Licht aus. Mal die Fahrgäste zu Fuß schneller, mal die Straßenbahnen schneller als die Fahrgäste die den Zustieg wieder verpasst hatten oder des ständigen Ein- und Aussteigens leid waren.
Massen von Fahrgästen überholten die bis vor Minuten noch rollenden Straßenbahnen zu Fuß und stiegen, wenn sich eine Weiterfahrt andeutete, wieder in die gerade auf ihrer Höhe befindliche Bahn ein. Egal welche, erst einmal weiter. Und das war in diesem zunächst erreichten Wagen vielleicht auch nur für 200 m. Dann wieder Licht aus, im Ausrollen noch ein paar Zuckungen der Innenbeleuchtung und nach einiger Zeit wieder Türen auf. Also wieder aussteigen und zu Fuß weiterhasten. Man wollte ja schließlich weiter.
Wie war die Lage in den Bahnen? Fast alle Wagen waren nach ein paar Minuten so ziemlich leer. Einzelne Fahrgäste harrten aus. Man hatte bis dahin schon die vierte oder fünfte Abschaltung des Fahrstromes wegen Überlastung, an manchen Tagen etliche mehr, auf dieser Strecke erlebt. In den T4D hörte man das monotone Piepen der Summer unter der Schalttafel, das Notlicht brannte und das Standlicht außen, über den Türen die Einstiegsscheinwerfer. In den Gothas war es ganz ruhig , auch hier Notlicht und Standlicht und damit auch die Einstiegsscheinwerfer, in den anderen Typen völlig dunkel, nur die Notaußenbeleuchtung glomm vor sich hin, hier waren die Batterien, welche nur durch Bremsstrom nachgeladenen wurden, auch langsam an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen, die Straßenbeleuchtung erhellte den Innenraum notdürftig. Die Fahrer standen in kleinen Grüppchen in der Nähe ihrer Wagen. In einem Gotha - BW der Linie 3 hörte man ein Kinderlied mit leicht verändertem Text und einem auch leicht zornigem Unterton: „Das Licht ist aus wir wollen nach Haus Rabimmel rabammel rabum, ..., “,
Schülerinnen einer 9. Klasse waren vom Unterrichtstag in der Produktion quer durch die Stadt von Paunsdorf nach Kleinzschocher auf dem Heimweg. Schön das sie hier noch einmal die Gelegenheit fanden diese Kinderlieder zu üben, denn Jahre später sollten sie unseren Kindern :mrgreen: diese ja lernen. Mit dem richtigen Text natürlich. :wink:
Etwa einen Kilometer weiter vorn stand der Barkas der Verkehrsaufsicht neben einem B4D an dem die rechten Blinkleuchten ein schwaches Dauerlicht zeigten,
alles andere Licht am Wagen war fast vollständig erloschen, kurzzeitig kam mal die Innenbeleuchtung durch Netzzuschaltung wieder zum Vorschein und das am späten Nachmittag im Dunklen auf einer Hauptverkehrsstraße. Hier vor Ort bemühte man sich mit der langen Kurbel die Bremsen dieses Beiwagens zu lösen. Es traten Zusammenbrüche der Kleinspannungsanlage in den Beiwagen der Tatras auf. Die Umformer gaben jetzt im Herbst und Winter wegen „ qualitativer Mängel“ auf. Der Fahrer merkte davon zunächst nichts. Erst wenn die Spannung zeitweise unter etwa 18 V angekommen war, lösten die Federspeicherbremsen nicht mehr und die Schließbewegung der Türen wurde immer langsamer. Die davorlaufenden TW machten einen gesunden Eindruck. Denn hiervon gab es im Prinzip schon hunderte davon bei anderen Verkehrsbetrieben. Dieser stop and go über Kilometer hatte natürlich auch seine Tücken.
Ich kann mich an einen Auffahrer erinnern, ein Zug der Linie 15 , Pullman TW + LOWA + LOWA war in langsamer Fahrt in dieser Prozession mit dabei. Auf einmal stockte es. Fahrschalter auf Bremsen und Schienenbremsen runter. Als gerade jetzt die Fahrleitungsspannung wieder wegging hoben die hier mit 600 V betriebenen Schienenbremsen wieder ab. Nach einer Schrecksekunde ( unendlich lang ) fing der Fahrer an zu Kurbeln und brachte die Räder zum stehen, aber nicht den Zug.... . Der T4D + T4D + B4D davor war von einer Sekunde auf die andere dank zwölf Schienenbremsen und dreier voller Batterien wie angenagelt .
Etwas später. Die Verstärkungen im Stromnetz waren noch nicht alle wirksam, die Tatragroßzüge gab es aber schon. Obwohl bei den ersten Fahrten der 1611 ohne massiv verstärktes Stromnetz, wohlgemerkt solo, in den Nachbarzügen das Licht auch schon leicht dunkler wurde, hatte man das wohl nicht ernst genug genommen. Die Fahrgäste hatten den Eindruck, daß die Verkehrsbetriebe von der neuen Situation nicht nur im Stromnetz durch den massenhaften Einsatz der neuen Wagen eiskalt erwischt worden waren. Man konnte gar nicht so schnell diese ungeplanten (?) Leistungen zur Verstärkung des Stromnetzes erbringen lassen.
Allgemein war bei den Fahrgästen Unmut zu spüren. Jeden Tag das Gleiche. Zum Feierabend.
Die Beiwagen, erstmalig für die DDR produziert, hatten ihre Schwachstellen gezeigt. Von den Schwierigkeiten mit Triebwagen wurde schon genügend geschrieben.
Beinahe täglich sah man Zugverbände mit bis zu 6 Wagen langsam geschoben oder gezogen , teilweise Türen offen, teilweise beleuchtet, in die Angerbrücke oder gar nach Reudnitz einrücken oder in nicht vom fließenden Verkehr genutzte Gleisabschnitte hineinrangieren . Vor der Hauptfeuerwache, Richard Wagner Straße oder die doppelgleisige Endstelle Schönefeld wurde zur eingleisigen Endstelle, ein Gleis wurde erst mal zum Abstellen genutzt.
Es war vor allem in der kühleren Jahreszeit. Die Bremsen der Beiwagen blockierten bei schlüpfrigen Schienen und es bildeten sich Flachstellen. Diese hämmerten dann den ganzen Tag durch die Stadt. Bei den Triebwagen drehten sich bei den durch Nässe und Kohlen- bzw. Aschestaub und Laub schlüpfrig gewordenen Schienen kurz vor Stillstand des Wagens die Räder vor allem im hinteren Drehgestell zum Teil rückwärts, dabei dampfte es bisweilen zwar an der Kontaktstelle Rad - Schiene, aber so blieben die Räder von Flachstellen verschont. An allen Wagen sprachen in dieser Situation zur Bremsunterstützung immer wieder selbsttätig die hinteren Schienenbremsen an. Das war eben im Herbst so. Um nicht aufzufahren musste das Pedal auch mal tiefer gedrückt werden. Am Grundübel der Beiwagenbremsanlage, einer fehlenden Gleitschutztechnik für die nur mechanische Abbremsung vor allem auf den letzten Metern, tat sich nichts.
Auch die vom Hersteller gewählte Kombination Bremsbelag - Bremsscheibe der Beiwagen machte enorme Geräusche. Anwohner der Friedrich- Ludwig- Jahn -Allee zum Bleistift, waren sehr genervt von dem ständigen Quietschen. Sogar in der Leipziger Volkszeitung erschienen des Öfteren Beiträge zu diesem Thema . Und das Geräusch war nicht so einfach abzustellen. Schon die Beschaffung anderen Materials für die Bremsbeläge war langwierig.

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Jetzt habe ich es gefunden. Noch einmal zu den vorderen Kontakten auf den Scharfenbergkupplungen der Triebwagen vorn. Die 1601 hatte am 31.12.1968 beim Eintreffen in Engelsdorf diesen Kontaktbalken dran. Sorgfältig verhüllt unter einer durchsichtigen Kunststofffolie. Davon gibt es ein Foto in Sutton Verlag „ Die Leipziger Straßenbahn in den Sechziger und Siebzigerjahren“ Seite 34. Auf Seite 35 ohne Kontaktbalken die 1601 auf dem Messegelände am 28. 02.1969. Auf der Seite 36 die 1611 zur Abnahmefahrt am 08.02.1969 mit Balken und am 14.02. so wie ich sie in Erinnerung hatte auch mit und wie es auch auf der Aufnahme am Anfang dieses Pfades ist. Dann auf der Seite 37 die 1608 ohne und die 1602 auch ohne in der Zeit bis etwa Ende April 1969. Dann auf der Seite 39 die 1626 als Führungsfahrzeug des ersten Großzuges 1970 (!) auch ohne, aber ich meine sie von der 1639 geführt gesehen zu haben um 1974 herum. Sie bekam ihn also wieder. Auch die Geschichte der Tatras war von Wandlungen begleitet.

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Später sah man die Mangelwirtschaft mit den Ersatzteilen noch deutlicher sowohl an Triebwagen als auch an Beiwagen. Die originalen Teile der Autoelektrik von Autopal wurden über den DDR Außenhandel nicht bilanziert, also auch nicht eingekauft. Scheinwerfer usw. , wurden nach und nach paarweise durch Produkte der DDR Fahrzeugelektrik ersetzt. Der Erprobungsträger für die 170 mm Einheitsscheinwerfer ( W 50, Trabant, Barkas usw. ) mit Trabant - Scheinwerferringen an Tatratriebwagen war die 1659 ( sah komisch aus) , für die vorderen Blink- und Begrenzungsleuchten die 1696, die Glocke wurde durch eine der Gothas ersetzt bei der 1626. Weitere Erprobungsträger waren 2151 oder 1888. Eine Mangelware waren immer die Parallelogrammscheibenwischer. Diese wurden nur in Tschechien und Polen hergestellt und waren in keiner staatlichen Außenhandelsbilanz vorgesehen. Also gab es an den 2. Triebwagen in der Regel keine. Somit waren die Wagen auch nicht frei einsetzbar.

Weiß jemand den Unterschied zwischen den Umformern der Triebwagen und denen der Beiwagen.

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Am 18.02.1969 stand das zu den Tatras in der LVZ.
Tatra_1969_NEU_4.JPG
Nicht viel, es stand allerdings auch von den Neuen keiner unqualifiziert auf den Schienen herum. Zumindest wir sahen keinen der neuen Triebwagen der nicht wollte. Der Fahrer der 1608 durfte am 18.02. schon allein fahren. Wir 4 Freunde waren einzeln von 7 Uhr bis 19 Uhr mit Unterbrechungen zwischen Leutzsch und Gorkistraße unterwegs.
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Nun will ich mal weitermachen mit den Kleinigkeiten an die schon lange keiner mehr denkt.

Die Seitenblinker wurden an einigen Wagen durch solche wie an den letzten Serien an den Gothas verwendet wurden ersetzt. Als Abfahrtssignal waren sie ja vom ersten Tag an jedem Tatra vorhanden. Vorher waren einzelne Seitenblinkleuchten an Beiwagen auf der rechten Seite, hier wurden sie bevorzugt von LKW abgefahren, mit gebrauchten roten Farbgläsern der originalen Form ausgestattet worden. Ein hiesiger Autoverwerter hatte diese. Um 1990 herum sah ich bei diesem Händler einen schon etwas abgelagerten Bestand an neuen weißen und gelben Leuchten die anscheinend ihren Weg zu den Bedürftigen nicht gefunden hatten.
Dann noch für jedermann sichtbar war der Einsatz der runden Dreikammerleuchten auf eigens angefertigten Domen an der Rückfront. Auch wieder die älteren Wagen zumeist zuerst. Aber dann auch Wagen der neueren Ausführung.
Störungen der Umformer wurden im ersten Triebwagen zumeist rechtzeitig bemerkt, so dass man damit nach Hause fand. Im 2. Triebwagen war das schon anders. Ein lautes tiefes Brummen unter dem Fußboden in der Mitte des Wagens etwa war häufig ein Zeichen, das dieser Wagen nächste Woche von seiner eingezwängten Position zwischen zwei Tatras erst mal erlöst werden wird und dann mehrere Tage mit einem Schild „In Arbeit“ herumstehen wird. In späteren Stadien hörte man dieses Brummen mit einem etwa 2 Hz Auf- und Abschwellen und dazu phasengleich bewegte sich der Spannungsmesser im Fahrpult auf und ab ( 23 .. 30 V ). Irgendwann nach weiteren Stunden war dann die Spannung bei etwa 22 Volt . Die Batterie des betreffenden Wagens wurde nicht mehr geladen.
In Folge der Zusammenbrüche der Kleinspannungsanlage in den Beiwagen wurden diese auf eine Versorgung mit Kleinspannung aus dem davorlaufenden Triebwagen umgestellt. Eine tolle Idee. Aber eben mit ungeeigneten Kontakten ausgeführt. Folge war die Kontakte in den Schakus zu den Beiwagen fingen an zu qualmen. Und es gab im Streckennetz wieder Stillstand. Und den nächsten Umbau. Ich selbst „spendete“ mal einen Alu-Pfennig zur Schließung des schon arg abgebrannten Kontakts direkt in die Kontaktleiste zwischen 1654 und 546 . Die letzten 15 Minuten davor waren aus Sicht des Fahrgastes kein ungewöhnlicher Betrieb. Die Türen öffneten und schlossen zwar ungewöhnlich langsam. Die Einstiegbeleuchtung wurde beim Abklingeln ( etwa 8 A zusätzliche Last ) merklich dunkler. Mehrfach versuchte der Fahrer durch wiederholtes Öffnen und Schließen an zwei Haltestellen zuvor die Türen doch noch zu zubekommen. Und damit heizte der Kontakt zwischen den Wagen 2und 3 noch mehr auf. Nun leuchteten die Blinker der linken Seite nur am Beiwagen ständig im Dauerlicht. Im letzten Versuch blieben die Türen auf halbem Wege stehen, ein Fahrgast drückte sie zu. Dafür entwickelte im Anfahren sich eine deutlich sichtbare Rauchwolke unter der Kupplungsabdeckung hervor, die Außenbeleuchtung erlosch fast vollständig und die Beiwagenbremse meldete sich auch. Halt auf freier Strecke. Diese ungewöhnlichen Vorgänge blieben dem Fahrer ziemlich lange verborgen, denn sie spielten sich weit hinten im 3. Wagen ab.
Bei der Auslegung dieser Änderung hatte man die Belastung dieses Kontaktes unterschätzt oder es gab erst mal keine anderen.
Aus diesen Veränderungen resultierend heraus verschwanden nach und nach bei der nächsten Außenrevision die Lüftungsgitter der Beiwagen auf der linken Seite. Auch die Trittstufen rechts für den Dachaufstieg wurden allgemein ausgebaut. So war das Aussehen der Tatras schon nach wenigen Jahren unterschiedlich.

Es gab aber auch Veränderungen, vor allem in den Beiwagen und den 2. Triebwagen nicht durch den Verkehrsbetrieb sondern durch nicht ganz so liebsame Kunden. Es wurde abgebaut, gestohlen, zerstört, geraubt ohne Entschuldigung das hat man sich auch damals schon erlaubt. Besonders betraf es die Lautsprecher, die Mikrophone, die Einstiegsscheinwerfer und die Farbvorsätze der in der Helligkeit verstellbaren Anzeigelampen.
Das einzige was bei den Tatras aus Sicht dieses Klientels nicht funktionierte war das bewährte Kreuzschlitzverfahren zur Zerstörung der Sitze. Außer man bemühte sich über die Zwischenwand und probte die Schärfe seiner Klinge am Fahrersitz.
Fahrerpulte staubten ein. Die 1640 wies nach mehrjähriger führungslosem Einsatz eine 2 bis 4 mm hohe Staubschicht auf Führerpult und –sitz auf, die plötzlich mal über Nacht entfernt worden war. Was an Müll im Fussraum lag weiss ich nicht. Dafür bekam sie wieder ein paar Scheibenwischer, die Frontscheibe wurde geputzt und sie durfte ihre Scheinwerfer wieder beleuchtet zeigen. Und die Haltestange für die Fahrerhände, die wieder ans Tageslicht kam, war auch noch fast neu, nicht so abgegriffen wie bei der 1639. Nach etwa 4 oder 5 Jahren.
Diese Einsamkeit der Technik wird auch ein Grund für viele Fahrzeugstillstände gewesen sein, im Verborgenen lief da mancher Missstand, der Fahrer bekam gar nicht mit was im 2. oder ganz hinten los war. Und auch eine gewisse Lustlosigkeit sich zu kümmern gab es.

Was wurde vom Verkehrsbetrieb eingebaut
Zahlboxständer samt Zahlbox
Steckdose für die Spiegelheizung, original Trabant
Schloß in die Fahrerraumtür, der anfängliche Zustand mit Fahrradschlössern funktionierte auch nicht so richtig. Der
Zündschlüssel im ersten hatte dann immer noch 2 andere Schlüssel vom 2. TW mit dran.
Lichtdrehschalter, vom Wartburg ( zweistufig ) hier wurde die Außenbeleuchtung mit der Innenbeleuchtung zusammengefasst.
über die Kupplungen kam als Wasserschutz ein massiver Kasten aus Weichplastik mit Gewebeeinlage.
Stromabnehmer mit 2 Schleifkohlen, die 1626 habe ich auch als führende im Großzug mit ihrem einfachen Abnehmer gesehen.

Was wurde ausgebaut
Zündschloss ( Schlüsselschalter), eigenartig warum , bei den anderen Typen war vorgeschrieben den Richtungshebel des Fahrschalters mitzunehmen um unbefugte Fahrbewegungen zu vermeiden.
die Abdeckscheibe der Fahrerraumbeleuchtung, dafür kam dort eine 21 W Birne hinein nachdem die Fassung herausgebogen worden war. Endlich konnte man auch in der Kötzschauer einen Wagenzettel ausfüllen.

Was für Einbauversuche wurden gemacht.
Ab Wagen 1713 war original das Mikrofon über eine Wendelschnur an eine Steckdose an Stelle des Schwanenhalses angesteckt und die Schalter und Anzeigeleuchten waren direkt in das Seitenteil des Bedienpultes eingebaut . Bei einigen Wagen um 1732 … 1750 wurde versuchsweise ein Mikrophon DM 2417 N der DDR - Produktion eingebaut. Dafür war extra ein Kollege aus Prag angereist. Das war aber auch nur eine Eintagsfliege. Nach 2 Jahren war davon nichts mehr zu sehen.

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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

24V hat geschrieben: Nach 2 Jahren war davon nichts mehr zu sehen.
doch die zusätzlichen Löcher und vereinzelt die 4 M4 Schlitzschraubenköpfe.

Der Mangel an Ersatzteilen zeigte sich auch an den unterschiedlichsten Varianten der Türtaster welche nach Jahren montiert waren. Ein Aufleuchten der Tasten, wie ursprünglich eingebaut, war auch kaum noch zu sehen, zum Großteil waren dann Tastvorsätze eingebaut, die garnicht für Beleuchtung vorgesehen waren.
Natürlich waren hier etliche Tastvorsätze auf der Außenseite von anderen Fahrzeugen abgestreift worden.

Was wurde umgebaut
Die Stromabnehmer wurden nach und nach gegen welche mit Doppelschleifstück ausgetauscht.
Die Schalter rechts vom Fahrer wurden neu geordnet. Notlicht und Fahrerraumleuchte wurden zusammengelegt, dafür kam OS - Kontrolle. Innen und Außenbeleuchtung wurden zusammengelegt.
Der Störungsschalter rechts wurde nachgerüstet. Ein Feuerlöscher kam rechts daneben.
Nachdem so ziemlich alle Farbglascheiben der Anzeigelampen sich "dezentralisiert" hatten kam ein klappbarer Halter mit 6 einfachen Farbglasscheiben dran. Denn die Lösungen mit Papier den zum Teil in Folge der Verwendung von 4 Watt Lampen sehr grellen Lichtschein direkt in Fahrerrichtung zu dämpfen oder für diese Schicht zumindest zwei dieser störenden Lampen herauszunehmen war auch nicht gewünscht.

Übrigens für diesen neuen Halter bestand im Umfeld kein Bedarf.

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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Es wird immer wieder diskutiert ob an den ersten T4D in Leipzig die vorderen
Kontaktbalken dran waren?

Die 1601 ja , Foto 31.12.68 noch auf dem Waggon in Engelsdorf,
nein Foto 28.02.69 auf der Messe
die 1611 ja , Foto Abnahme 08.02.69, ja Foto Pressefahrt ( Linie L ) am 13.02.69, ja Foto 1. Verkehrstag in Leutzsch 14.02.69
die 1626 nein, Foto am 11. August 1970, bei der ersten Fahrt als Test Großzug mit 1613 und 513 von Heiterblick nach Reudnitz und zurück.
die 1608 nein, Foto 01.03.69 als Messelinie grün
1629 ja 03.09.1969 Foto
1641 ja

Es war in Leipzig so, daß das was man nicht brauchte so schnell wie
möglich abbaute und so die Wagen leichterte.
Einzelne Beispiele aus dieser Zeit:
Gothatriebwagen Typ 31 die Tasten Türöffner auf dem Fahrerpult Mitte waren 1964 durch Blinddeckel mit 4 Kerbnägeln gehalten aus Eigenfertigung verschlossen.
Gothabeiwagen Typ 64 die Türantriebe wurden ausgebaut bei den ersten Serien,damit die Fahrgäste leichter die Türen von Hand aufbekamen
G4 Gelenkwagen Typ 32 die Türsperren samt Schalter und Anzeige wurden ausgebaut. Sah immer häßlich und lieblos aus. Bei 1129 wechselten Blinkkontrolle und Scheibenwischer auf diesen Platz ganz rechts außen.
Typ 32 den linken Außenspiegel ließ man ganz weg obwohl die Halterung vorhanden war
Typ 33 den linken Außenspiegel ließ man ganz weg obwohl die Halterung vorhanden war

Bei den T4D waren vorn Kontaktbalken dran, waren aber abgebaut worden , da man ja bloß mit Beiwagen fahren wollte. Erst als man feststellte die Wagenkapazität reicht nicht aus, die Kunden sind mit dem Sitzplatzangebot nicht zufrieden, kam die später die dritte Reihe Sitzplätze und der dritte Wagen hinzu. Die Platzkapazität reichte nicht aus weil es massiv an Fahrern fehlte und auch keine zusätzlichen Festeinstellungen möglich waren. Etwa zum gleichen Zeitpunkt wurde massiv die Werbetrommel gerührt um Fahrer aus anderen Betrieben im Zweitarbeitsverhältnis vor und nach der Arbeitszeit z. B. als Werkzeugmacher oder Fahrleitungsmonteur, beide mir persönlich bekannt, zu gewinnen. Auch mehrere Zeitungsausschniite stellen das so dar. Es standen nach der Lieferung 1970 genügend Wagen herum. Es kamen ja noch fabrikneue Rekos. Auch beachte man den bis dahin praktizierten Ansatz Triebwagen und Beiwagen mit den gleichen Endziffern koppeln zuwollen und bei den Großzügen die doppelt so große Ordnungsnummer als führenden Wagen einzusetzen. Schnell merkte man das das nicht ganz aufgeht.
Für mich steht fest, die Wagen wurden nach einheitlichen Zeichnungen gefertigt und stimmten zwischen den meisten Städten auch in den Details zum gleichen Lieferzeitpunkt überein.
Das wäre vielleicht eine Frage an die anderen Tatrastädte, waren dort die Kontaktleisten dran?
Zuletzt geändert von 24V am 15.05.2012 19:34, insgesamt 1-mal geändert.

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koneggS
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von koneggS »

In Dresden gab es immer Kontaktleisten, zu jeder Zeit. Hier fuhr man aber auch von Anfang an in Doppeltraktion, Beiwagen gab es erst ab 1970.

bim
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von bim »

24V hat geschrieben:Das wäre vielleicht eine Frage an die anderen Tatrastädte, waren dort die Kontaktleisten dran?
Im Fahrgasteinsatz der T4D, auch der T3D, T6A2 und KT4D(t) immer. Zumindest habe ich bisher niemals solche Einsätze selbst oder auf Fotos gesehen. Erst nach der Wende und Modernisierung wurde gelegentlich auf die Ausrüstung mit dem E-Teil verzichtet, so bei KTNF6 in Brandenburg oder KTNF8 in Gera.

Allerdings war Leipzig auch der einzige Tatrabetrieb, der in eigener Werkstatt alle gelieferten Triebwagen zum Einsatz als gesteuerter Wagen mit Fahrstrom aus dem Steuerwagen umgerüstet hat und damit Pionierarbeit bei der Entwicklung des Typs KT4D und seiner Nachfolger leistete, die das serienmäßig haben.


Sehr interessant übrigens die ausführlich und treffend formulierten Erinnerungen an die Anfangsjahre eines Fahrzeugtyps, der eine ganze Epoche in allen DDR-Großbetrieben dominierte. Ich selbst habe die Einführung der KT4D bei den BVB hautnah miterleben dürfen und später ausgiebig T4D/B4D-Erfahrungen in Dresden gesammelt.
So long

Mario

Standi
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Standi »

Übrigens fuhren Großzüge ab Sommer 1970 auf den Linien 17&27, während T4D/B4D mit 3 Sitzreihen erst 1979 in LE erschienen (Nr. ab 1894 bzw. 636).

Manitou
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Manitou »

Ab wann hat Leipzig meist so sortiert:

1. Ungerade Nr. Tw
2. Gerade folgende Nr. Tw
3. Bw mit 1/2 Nr. des 2. Tw

Beispiel: 1601+1602+501 / 1649+1650+525 / 1701+1702+551

Haben Dresden und Magdeburg sortiert oder sind die durcheinander gefahren?

In Berlin sind KT4D meist ungerade Nr. + gerade folgende Nr. (219 001+219 002 / 219 051+219 052), die KT4Dt meist gerade Nr. + ungerade folgende Nr. (219 292+219 293)

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