KT4D in Erfurt

[joschie99]

Also, ich war im vorigen Juli in Cottbus und es gab keine Probleme. Bin allerdings nicht auf dem Abschnitt in Richtung Wohngebiet Sachsendorf gefahren. Da kann das sicherlich der Fall sein?!

[Sithis]

Also, ich war im vorigen Juli in Cottbus und es gab keine Probleme. Bin allerdings nicht auf dem Abschnitt in Richtung Wohngebiet Sachsendorf gefahren. Da kann das sicherlich der Fall sein?!

http://www.strassenbahnforum.de/viewtop ... f=13&t=970

[joschie99]

Also zur verlinkten Datei sage ich Folgendes:

So etwas kann überall passieren. Auch da wo es neue Nf-Triebwagen gibt. So ist es als Rollstuhlfaher auch in Erfurt schwierig einen Platz in der Bahn zur EGA zu bekommen. Wenn gerade Messe ist.

Ganz einfach: "Wer zuerst kommt mal zu erst". Das heißt er bekommt den Stellplatz!

[Sithis]

Also in Erfurt ist das Niederflurangebot groß genug, keine Ahnung wann du mal da warst...sechs Stellplätze in einem MGT6D oder acht in einem Combino dürften wohl ausreichen. Ich habe bisher noch nicht erlebt, daß jemand mit seinem Rollstuhl warten mußte.

[joschie99]

Zur "Thüringen Ausstellung 2007" auf der Linie 2 war es ab Domplatz, wie für einen "Hering in der Dose". Und das im MGT6D.

[Sithis]

Das muß aber vor der Umstellung auf den sogenannten Citytakt gewesen sein(alle Linien fahren werktags alle 10 Minuten bis etwa 19:00). Die Linie 2 fährt nicht mehr über den Domplatz, da mußt du heute umsteigen. Und in den MGT6D ist es wegen der nur drei Türen immer etwas quetschig.

[joschie99]

Das kann schon sein. Es handelt sich um den 9. März 2007.

[Sithis]

Ja, das war vor der Einführung des Citytaktes. Und am Wochenende gibt es nicht immer Verstärkerverkehr.

Morgen ist das Sommerfest im Egapark .

[Manitou]

Die konstruktiven Ziele des Einheitsstraßenbahnwagens (ET2, ET3 und ET4) waren Leichtbau, gute Laufeigenschaften, hohes Platzangebot bei gutem Fahrkomfort und moderne Elektrik (Kleinspannungsanlage, Türschließer und Lautsprecheranlage).
Die Gothawagen waren eine Weiterentwicklung des ET2, Die großraumwagen in Ost und West eine Weiterentwicklung des ET4 unter Berücksichtigung des internationalen Standes der Großraumwagen.
Die klassische Elektrik (Relais- Schütz- und Moroschaltwerke) hat in den 30er Jahren einen Endstand der der Entwicklung erreicht und war bis zur Einführung der Halbleitertechnik (Elektronik) und damit der Einführung des Thyristors (auch als Stromsteller, Pulssteller und Chopper bezeichnet) internationaler Stand der Technik.
Entwicklungsfortschritte im Schienenfahrzeugbau bestanden im Leichtbau (Stahlleichtbau, Leichtmetalle und Kunststoffeinsatz), sowie der Schweißtechnik.
Ein teilgenieteter PCC-Wagen von 1935 ist somit nicht mit dem T3 der 60er Jahre vergleichbar. Allerdings hätte CKD schneller (ab ca. 1980) moderne Fahrzeuge (T5) parallel zum T3SU liefern müssen (sowohl für die DDR, als auch den Binnenmarkt). Das ein Bau mehrerer Typen möglich war, beweist der T5C5 für Budapest, als auch der KT4D.

Sinnvoll wäre ab 1980 für die DDR folgendes Vorgehen gewesen:

Berlin und eine der 3 T4D-Regelspurstädte bekommen T5A2, die T4D werden in 2 Städten zusammengefaßt (ggf. auch mit Tausch-Dregestellen an Halle). Wenn Einsetzbarkeit gegeben, hätte der T5 auch nach Potsdam und Erfurt gehen können.
Der KT4D hätte nur in geringerer Stückzahl an die Klein- und Mittelbetrieb gehen sollen (so wie geplant) und nicht nach Berlin und Erfurt.
Für alle Betriebe hätte für Bauzustande ein T5C2 (T5C5) in kleinerer Stückzahl gebaut werden müssen.
Karl-Marx-Stadt und Schwerin hätten die Zusammenführung des T3D in einer der beiden Städte und T5C5 für die andere abstimmen müssen.
Damit wäre (außer der Mischung Ein- und Zweirichtungswagen) ein Vermeidung der Erhöhung der Typenzahl gewährleistet worden. Zwischen 1980 und 1985 hätten die Beschleuniger-Tatras auf Thyristor umgebaut werden müssen.

[koneggS]

Zur Veraltung Tatra/DUEWAG:

Beide Hersteller boten lange Zeit veraötete Typen an. Das Schaltwerk vom DUEWAG war eine Weiterentwicklung von 1800 und paar Zerquetschte, der Beschleuniger eine Weiterentwicklung aus dem Accelerator der PCC-Wagen.
Beide Steuerungen hatten ihre Vor- und Nachteile. Heutzutage würde man vor allem auf die Stromkosten gucken, aber damals waren diese nicht wirklich relevant.

[joschie99]

Sinnvoll wäre ab 1980 für die DDR folgendes Vorgehen gewesen:

Berlin und eine der 3 T4D-Regelspurstädte bekommen T5A2, die T4D werden in 2 Städten zusammengefaßt (ggf. auch mit Tausch-Dregestellen an Halle). Wenn Einsetzbarkeit gegeben, hätte der T5 auch nach Potsdam und Erfurt gehen können.
Der KT4D hätte nur in geringerer Stückzahl an die Klein- und Mittelbetrieb gehen sollen (so wie geplant) und nicht nach Berlin und Erfurt.
Für alle Betriebe hätte für Bauzustande ein T5C2 (T5C5) in kleinerer Stückzahl gebaut werden müssen.
Karl-Marx-Stadt und Schwerin hätten die Zusammenführung des T3D in einer der beiden Städte und T5C5 für die andere abstimmen müssen.
Damit wäre (außer der Mischung Ein- und Zweirichtungswagen) ein Vermeidung der Erhöhung der Typenzahl gewährleistet worden. Zwischen 1980 und 1985 hätten die Beschleuniger-Tatras auf Thyristor umgebaut werden müssen.[/quote]

Wichtig wären sie vor allem Ding für Jena, Norrdhausen, Frankfurt an der Oder,Naumburg, Straußberg, Schöneiche und Halberstadt gewesen. Dort wurden die Zweiachser nur noch auf Verschleiß gefahren!

[Sithis]

Berlin und eine der 3 T4D-Regelspurstädte bekommen T5A2, die T4D werden in 2 Städten zusammengefaßt (ggf. auch mit Tausch-Dregestellen an Halle). Wenn Einsetzbarkeit gegeben, hätte der T5 auch nach Potsdam und Erfurt gehen können.
Der KT4D hätte nur in geringerer Stückzahl an die Klein- und Mittelbetrieb gehen sollen (so wie geplant) und nicht nach Berlin und Erfurt.
Für alle Betriebe hätte für Bauzustande ein T5C2 (T5C5) in kleinerer Stückzahl gebaut werden müssen.
Karl-Marx-Stadt und Schwerin hätten die Zusammenführung des T3D in einer der beiden Städte und T5C5 für die andere abstimmen müssen.
Damit wäre (außer der Mischung Ein- und Zweirichtungswagen) ein Vermeidung der Erhöhung der Typenzahl gewährleistet worden. Zwischen 1980 und 1985 hätten die Beschleuniger-Tatras auf Thyristor umgebaut werden müssen.

Ich lese immer noch "hätte" und "wäre". Die Realität sah anders aus. Ich weiß nicht, wie du immer darauf kommst, daß CKD diesen und jenen T5 hätte liefern sollen. Konnten sie nicht, den T5C5 hat nur Budapest erhalten. Und ich glaube nicht, daß sich eine der beiden Städte, wo T3 liefen auf solch einen Kuhhandel eingelassen hätte und sich mit älteren Wagen abgegeben hätte.
Und der KT4D hat für Erfurt angesichts der engen Kurven schon Sinn gemacht.

Man sollte die Fähigkeiten von CKD nicht überschätzen.

Das Schaltwerk vom DUEWAG war eine Weiterentwicklung von 1800 und paar Zerquetschte,

Und, gab es damals eine Alternative? Nicht daß ich wüßte...zwar kamen in den 70er Jahren andere Steuerungen auf, nur haben die heute das Ersatzteilproblem. Und das Schaltwerk verbraucht immer noch deutlich weniger Strom als der Beschleuniger.

Beide Steuerungen hatten ihre Vor- und Nachteile. Heutzutage würde man vor allem auf die Stromkosten gucken, aber damals waren diese nicht wirklich relevant.

So unwichtig war der Stromverbrauch auch nicht. Nicht umsonst waren viele Betriebe für Tatras ungeeignet, da die Stromversorgung nicht ausreichte. Und bei der SRS spart man durch den Einsatz der GT6 schon gut Strom.

Wichtig wären sie vor allem Ding für Jena, Norrdhausen, Frankfurt an der Oder,Naumburg, Straußberg, Schöneiche und Halberstadt gewesen. Dort wurden die Zweiachser nur noch auf Verschleiß gefahren!

Öhm, hallo? Wenn du jetzt den KT4D meinst...der ist für mehrere Betriebe ungeeignet gewesen. Strausberg, Naumburg und Jena benötigen Zweirichungswagen. Hätte Naumburg KT4D erhalten, hätte dies nach der Wende wohl den Tod für diesen Betrieb bedeutet, da durch Wegfall der Ringstrecke nur Zweirichter einsetzbar waren.
Und daß der KT4D in Berlin die T6 überdauert, zeigt ja auch, daß die Anschaffung auch für Großbetriebe sinnvoll war.

[fahrmidda13]

Zur Veraltung Tatra/DUEWAG:

Beide Hersteller boten lange Zeit veraötete Typen an. Das Schaltwerk vom DUEWAG war eine Weiterentwicklung von 1800 und paar Zerquetschte, der Beschleuniger eine Weiterentwicklung aus dem Accelerator der PCC-Wagen.
Beide Steuerungen hatten ihre Vor- und Nachteile. Heutzutage würde man vor allem auf die Stromkosten gucken, aber damals waren diese nicht wirklich relevant.

Und, gab es damals eine Alternative? Nicht daß ich wüßte...zwar kamen in den 70er Jahren andere Steuerungen auf, nur haben die heute das Ersatzteilproblem. Und das Schaltwerk verbraucht immer noch deutlich weniger Strom als der Beschleuniger.

Es ist ja nicht so, daß es vor der Geamatic keine halbautomatischen Steuerungen gegeben hätte, womit wir wieder beim Thema Vorkriegsentwicklungen wären. Selbst die Druckknopfsteuerung im Hecht war gegenüber Kurbel oder Schaltrad ein Fortschritt, vor allem hinsichtlich des Bedienkomforts. Nach dem Krieg wurde diese Technik nur noch im Dresdner G4 (und TDE?) verwendet, während überall sonst die an sich längst überholte Kurbel wieder Einzug hielt.
Der Beschleuniger ist hinsichtlich seines Bedienkomforts sicherlich moderner gewesen, Wartungsaufwand und Energiebedarf stellen ihn v.a. aus heutiger Sicht in ein eher problematisches Bild.

Mir ging es aber tatsächlich primär um den Großraumwagen, dessen - zeitgemäßer - Nachfolger in Form des GT6 nur fünf Jahre später die neue Straßenbahnära in der Adenauer'schen Bundesrepublik startete. Es stellt sich also schon die Frage nach dem Sinn und Zweck dieses (auf einer Vorkriegsentwicklung basierenden) Fahrzeugs. Während die Triebwagen alsbald zum Auslaufmodell wurden, hielten die Beiwagen noch über 15 Jahre Produktionszeit durch, obwohl auch sie durch traktionsfähige Triebwagen eigentlich hätten abgelöst werden können/sollen, wie in einigen Betrieben (z.B. Köln) ja auch geschehen.
Daß die Gelenkwagen für ihre Zeit durchaus modern waren, möchte ich nicht anzweifeln, wenngleich der GT4 schon in den 50er Jahren mit technischen Rafinessen glänzte, die sich im Düwag GTx teilweise noch 20 Jahre später nicht fanden.
Die Formulierung "diverse Typen" habe ich vielleicht etwas unglücklich getroffen, "einzelne Typen" wäre wohl besser gewesen.

[Manitou]

Das frühe Ende des T6 lag an den Folgen der Wende, speziell folgenden Punkten:

- Berlin hat keine Großzüge mehr gefahren und wollte keine Beiwagen mehr einsetzen
- Leipzig wollte sich von einer Splittergattung trennen
- Sehr kurze Lieferzeit

Typenbereinigung:

Das Aufteilen eines der T4D-Bestände bzw. die Lieferung von Neufahrzeugen konzentriert in bestimmte Städte wäre in der DDR zentral angeordnet worden. Ein solcher Beschluß erfolgte sogar zu lasten Berlins (keine T4D).

Beschaffungspolitik:

Es soll ein Projekt für einen ZR-KT4D gegeben haben (wäre vom Wagenschnitt wegen der geraden Führerstandsrückwand möglich gewesen).

[joschie99]

Ein solcher Beschluß erfolgte sogar zu lasten Berlins (keine T4D).


Zu den Zeiten als der T4D eingeführt wurde,(1968/69) waren die meisten Berliner Strecken sowieso zu eng in punkto "Kurvenradius".