Türöffner bei den G4?

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Sithis
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Türöffner bei den G4?

Beitrag von Sithis » 07.01.2009 19:06

Gab es eigentlich jemals G4-Gelenkwagen mit Türöffnern? Ich habe solche bisher noch nicht gesehen. In Potsdam und Erfurt haben sie keine, von woanders weiß ich es nicht.

Falls die Wagen eine vom Fahrer betätigte zentrale Türöffnung haben, wie sah es dann mit den zweiachsigen Beiwagen aus?
Öffneten dann auch hier die Türen oder mußten sie wie gehabt per Hand geöffnet werden? Soweit ich weiß, konnte man bei vielen Gothawagen die Türen auch elektrisch öffnen, später wurden sie wegen des geringeren Wartungsaufwandes jedoch auf Handöffnung umgebaut.
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koneggS
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von koneggS » 07.01.2009 19:09

Ich habe mal was davon gehört, dass die Beiwagen kleine Anpassungen für den Einsatz hinter G4 benötigten. Hat vielleicht was mit der Türsache zu tun.
Bild

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Sithis
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von Sithis » 07.01.2009 20:49

Wobei die Beiwagen ja dennoch für den Einsatz hinter Zweiachsern geeignet sind. In Erfurt kommt der historische Beiwagen entweder hinter dem T2D zum Einsatz oder hinter einem der G4.

Aber nochmal zur Ausgangsfrage, Türöffner gab es wohl nirgends?
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von Manitou » 08.01.2009 00:52

Entscheidendt ist das Steuersignal an der Kupplung des G4. Dies muß dasselbe sein, welches ein ET2/57 bz. 62 abgibt, um die Türen freizugeben (Öffner-Taste aktivieren bzw. Sperre gegen Aufschieben aufheben). Das im G4 selber sie Türen geöffnet werden, könnte schaltungsseitig so gelöst sein, als ob man die Öffner-Tasten der Zweiachser überbrückt und die Türen deshalb auch per Motor zwangsgeöffnet werden.
Gibt es übrigens auch Bilder von G4 + BE bzw. G4 mit Zweirichtungs- oder Altbau-Beiwagen?

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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von T6A5.3 » 08.01.2009 11:28

Hallo,

in Rostock bekamen ab 1976 alle G4 Türöffner eingebaut.

Den Beiwagenbetrieb mit G4 gab es erst im OS - Betrieb. Alle Türen, also auch die der Beiwagen ( so sie elektrische Türen hatten ) wurden anfangs vom Fahrer elektrisch geöffnet und geschlossen. Nachteil: die Schiebetüren der Beiwagen waren nach dem Schließen nicht verriegelt und konnten während der Fahrt von Hand wieder geöffnet werden ( auch alle Schiebetüren in Dreiwagenzügen ). Später wurde der Betrieb der Beiwagentüren auf Handbetrieb geändert, einfach auch deswegen um im Winter die Wagen nicht unnütz auskühlen zu lassen.
Mit den Reko - Wagen hielt in Rostock ein neues Bauteil Einzug: das E - Wart. Abfahrtsignal mit anschließendem Türschließen erfolgten nun mit einem Knopfdruck. Vorher war beides getrennt. Das Entscheidende aber war, dass die Türen nach dem Schließen bis zur Freigabe durch den Fahrer verriegelt blieben und nun auch in den G4 die Türen nur bei Bedarf geöffnet wurden. Diese Technik, ergänzt um die Türöffner, fand in der Folge bei allen Wagen Anwendung. Nur die Rekos bekamen keine Türöffner.

Es müssten im Archiv der Rostocker Nahverkehrsfreunde Bilder vorhanden sein mit G4 + BE/BZ 70 und auch G4 + EB 50/54 mit Türen auf beiden Seiten. Dabei sind die Türen auf der linken Seite allerdings schon verschlossen.

Viele Grüße
T6A5.3

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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von bim » 17.01.2009 00:32

T6A5.3 hat geschrieben:in Rostock bekamen ab 1976 alle G4 Türöffner eingebaut.
Das haben fast alle Betriebe gemacht. Die geänderte BOStrab von 1976 legte die Umrüstung nahe, um nicht immerzu Ausnahmegenehmigungen zu beantragen.
Den Beiwagenbetrieb mit G4 gab es erst im OS - Betrieb. Alle Türen, also auch die der Beiwagen ( so sie elektrische Türen hatten ) wurden anfangs vom Fahrer elektrisch geöffnet und geschlossen. Nachteil: die Schiebetüren der Beiwagen waren nach dem Schließen nicht verriegelt und konnten während der Fahrt von Hand wieder geöffnet werden ( auch alle Schiebetüren in Dreiwagenzügen ). Später wurde der Betrieb der Beiwagentüren auf Handbetrieb geändert, einfach auch deswegen um im Winter die Wagen nicht unnütz auskühlen zu lassen.
Die Betätigung durch den Fahrer entsprach dem Lieferzustand der Gothawagen. Die ab Werk mit Schaffnerplatz gelieferten Wagen hatten die Türbetätigung vom Schaffnerplatz aus. Die ersten Türantriebe waren ziemlich störanfällig, Handbetätigung war ohnehin immer möglich. Gegen Einklemmen von Personen und Gegenständen gab es bei den Einrichtungswagen für schaffnerlosen Betrieb neben den Warnsignalleuchten über den Türen innen einen Türstop-Taster, der den Schließvorgang unterbrach.
Mit den Reko - Wagen hielt in Rostock ein neues Bauteil Einzug: das E - Wart. Abfahrtsignal mit anschließendem Türschließen erfolgten nun mit einem Knopfdruck. Vorher war beides getrennt. Das Entscheidende aber war, dass die Türen nach dem Schließen bis zur Freigabe durch den Fahrer verriegelt blieben und nun auch in den G4 die Türen nur bei Bedarf geöffnet wurden. Diese Technik, ergänzt um die Türöffner, fand in der Folge bei allen Wagen Anwendung. Nur die Rekos bekamen keine Türöffner.
Das Bauteil heißt EWAT-Anlage (Elektrische WArn- und Türschließ-Anlage), eine "Erfindung" der BVG-Ost in Verbindung mit dem RAW Schöneweide. Die Geräte wurden von einer Berliner Handwerksfirma in Serie gebaut. Die Geräte kamen in allen Rekowagen, den Berliner Gothawagen (TF59, TDE62), später auch in den Ikarus-Bussen! der BVB und in den im RAW für die DDR-Betriebe grundinstandgesetzten Wagen zum Einbau. Sie wurden natürlich von den Straßenbahnwerkstätten vieler DDR-Betriebe original oder modifiziert in den eigenen Fuhrpark eingebaut, sicher auch in Rostock.
Rekowagen hatten etwas andere Türantriebe, die nur das elektrische Schließen ermöglichten, Öffnen nur per Hand möglich.
Eine besondere Türverriegelung gab es übrigens auch nicht. Der Türantrieb wurde bei geschlossener Tür durch einen Endschalter abgeschaltet. Der Schließbefehl stand jedoch bis zur nächsten Haltestelle an, bis der Fahrer den Freigabetaster drückte. Bei vorzeitigem Öffnen schaltete also der Türschließantrieb wieder ein und machte die Tür wieder zu. Die Berliner Rekowagen hatten außerdem neben jeder Tür einen Kippschalter, der den Türantrieb einfach abschaltete und im Prinzip durch jedermann betätigt werden konnte. Als Fahrer merkte man das dann an der nächsten Haltestelle, wenn eine Tür nicht mehr schloß. Dann dufte man den Führerstand abschließen und nach hinten dackeln, um den Kippschalter wieder einzuschalten = 2 min weniger Pause am nächsten Endpunkt.
Es müssten im Archiv der Rostocker Nahverkehrsfreunde Bilder vorhanden sein mit G4 + BE/BZ 70 und auch G4 + EB 50/54 mit Türen auf beiden Seiten. Dabei sind die Türen auf der linken Seite allerdings schon verschlossen.
Das war u.a. in Gotha auch so, wie man an den Beiwagen schon äußerlich sieht, wurden diese nur noch im Einrichtungsbetrieb genutzt (hintere Schaku durch Handkupplung ersetzt):

Bild
B57-Prototyp Nr. 93 hinter G4 Nr. 203

Bild
B57 Nr. 96 hinter einem G4

Die Bilder entstanden in den Winterferien 1974 (auch früher in der DDR lag im Winter nicht immer Schnee).
So long

Mario

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Sithis
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von Sithis » 17.01.2009 18:58

Aber gab es denn Betriebe, die die G4 bis zum Ende ohne Türöffner verwendeten? In Potsdam und bei den ex-Gothaern in Erfurt habe ich beileibe keine Türöffner gesehen.

Die Kippschalter aus den Rekos kenne ich, aber anscheinend hat man damals noch die Disziplin besessen, nicht daran herumzuspielen. Jedenfalls habe ich nie offene Türen während der Fahrt erlebt. Bei den Fahrten mit dem historischen Rekozug in Berlin werden die Kippschalter auch gerne von den DVNlern verwendet, die damit die Tür öffnen, um das Signal freizuschalten, da die Rekos keinen Funk dafür haben. Anschließend wird der Schalter neu betätigt und die Tür schließt.
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von tx2402 » 16.08.2009 01:14

Man hatte in den Rekos im TW schon eine Kontrolle, ob alle Türen geschlossen waren oder nicht.
In den BW wurde immer gerne mal mit den Türen rumgespielt, was dazu führte, daß ständig die Türkontrolleuchten flackerten.
Den Trick mit dem Kippschalter kannten anscheinend nicht viele.
Vielleicht wurde der als Lichtschalter angesehen.
So sah der nämlich auch aus.
Die Fahrer reagierten auf Türstörungen unterschiedlich.
Die meisten, die ich kannte, warfen den Anker, sobald die drei roten Leuchten zuckten.
Einige haben sich auch gern mal die Störungsverursacher gegriffen.
Mein Vater hat's mal drauf gehabt, den 2. BW komplett zu räumen und abzuschließen, weil ständig einer mit der Tür gespielt hat.

Im Übrigen war der Türantrieb selbst ziemlich störanfällig.
Die Kraftübertragung erfolgte nicht direkt.
Es gab 'ne Rutschkupplung, die bei erhöhtem Türwiderstand ansprach.
So sollte verhindert werden, daß sich jemand in der schließenden Tür einklemmt.
Der Kippschalter diente wohl eher dazu, den Antrieb stromlos zu schalten, um in Notfällen die Türen ohne Widerstand gegen den Motor öffnen zu können.
Hielt man nun die Tür während des Schließens fest, löste die Kupplung aus und der Motor lief weiter.
Die Kupplungen hatten nun die dumme Angewohnheit, sich festzulaufen.
Das führte dann dazu, daß sich die Tür garnicht mehr bewegen ließ und war Grund für die meisten Türstörungen.

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Möckern-Peter
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von Möckern-Peter » 23.06.2010 00:41

Leipziger Gotha-Gelenkwagen hatten werkseitig Schaffnerplatz-Bedienung bzw. spätere Jahrgänge die "Klavier"-Tastatur für 1;2;3 öffnen und 1-3 schließen.
Mit der Bw.-VERRIEGELUNG wurden aus Tasten Kippschalter: a) Tür 1 öffen oder schließen, b) Tür 1-3 und Bw. öffnen (= beim Bw.mangels Türöffner frei), Mittelstellung frei (nur wirksam am Bw.), und schließen (= geschlossen halten). Man durfte also den Bw. bei EINFAHRT in die Hst. freigeben, die Falttüren am Tw. jedoch erst bei STILLSTAND öffnen. (Man konnte die Bw.-freigabe jedoch überspringen, dann rüttelten die Leute nur schon voreilig und erlebten den Haltemagnet.)
Das war notwendig, da LEIPZIGER Gotha-Wagen NIE Türöffner besaßen - also auch die Gelenktw. nicht!! Damit geklärt. Türöffner gab es einzig an Tatra-Wagen, ob T4, KT4 oder T6 einschl. Bw.!
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

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24V
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von 24V » 05.04.2013 21:06

Möckern-Peter hat geschrieben:Leipziger Gotha-Gelenkwagen hatten werkseitig Schaffnerplatz-Bedienung bzw. spätere Jahrgänge die "Klavier"-Tastatur für 1;2;3 öffnen und 1-3 schließen.
Peter das ist nicht ganz so gewesen. Ich war den Kolleginnen und Kollegen immer dankbar wenn sie den grünen Vorhang am Führerstandsfenster hinten offen ließen, deshalb meine Erinnerung hier:

1101 bis 1110 hatten auf dem linken Bedienpult schon die komplette Ausstattung an Tasten für die Türen, nur, und das entzieht sich meiner Kenntnis, kann ich nicht sagen ob die Trennleiste vom ersten Tag an so war. Hier bei diesen Erstlingen war eine Trennleiste zwischen letzter und vorletzter Tastenreihe, nach hinten hin gesehen, eingepasst. Ich bin der Meinumg es wären nur Bedienpulte anfangs für die ET verfügbar gewesen und man hatte das nach Anlieferung der Pulte in Gotha geändert oder nach Anlieferung der Wagen in Leipzig. Es war sehr professionell gefertigt.
Ansonsten waren die Tasten am Schaffnerplatz und am Fahrerplatz für die Türfunktionen doppelt vorhanden. Genauso waren Mirophon und dessen Sprechtaste, Kipptaste ( Kellogg - Schalter ) auch doppelt vorhanden.
Die Farben der Tasten waren 2 x rot, 3 x grün, 1x schwarz und 1 x gelb.

1111 bis 1143 waren genauso, nur das Pult war aus einem Stück.

1144 bis 1192 hatten schon neuere Tasten mit kleineren Ringen um die eigentliche Taste herum. Die schwarze Taste wurde durch eine weiße für das Abfahrtssignal ersetzt. Und den Schaffnerplatz gab es gar nicht mehr.

Vor dem Eintreffen der nächsten Serie waren die Bedienpulte der Schaffnerplätze und deren Trennwände zum Gang hin aus fast allen Wagen verschwunden.

1193 bis 1218 waren auch so wie bis 1192 ausgeführt, nur das Abfahrtssignal erhielt jetzt eine grüne Taste.

Und nach einigem Überlegen wurde das Schließen der Beiwagen mit auf die Taste 1 2 3 Schließen geklemmt. Ein paar Jahre später wurden fast alle Taster , außer Abfahrtssignal und Tür Mitte schließen ausgebaut, ihre nun freigewordenen Öffnungen mit einer in grauem Hammerschlaglack gespritzten Blechplatte abgedeckt. Dort wurden die von Peter bereits erwähnten Kippschalter eingesetzt und es entstand die dauerhafte Schließung der Beiwagen durch das nun vom Kippschalter bestimmte über einer Schütz dauernd für die Fahrt anliegende Schließsignal. Auf die Taste Tür Mitte schließen wurde jetzt die Lichthupe geklemmt.

Türöffnertasten gab es für die Fahrgäste an den G4 nie. Die Beiwagen hatten neben der Tür innen in hölzernen Kästen eingelassenen gelbe Stop Tasten, darüber waren die Notsignaltasten angeordnet.

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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von bim » 03.05.2013 22:46

24V hat geschrieben:Türöffnertasten gab es für die Fahrgäste an den G4 nie. Die Beiwagen hatten neben der Tür innen in hölzernen Kästen eingelassenen gelbe Stop Tasten, darüber waren die Notsignaltasten angeordnet.
Mit diesen Kästen waren ab Werk m.W. alle Gotha-Einrichter, auch die T2D/B2D von CKD ausgerüstet.
Türöffnertasten für Fahrgäste wurden von den Betrieben erst später (in den 1970er Jahren) selbst eingebaut, außen im Blech eingelassen, innen ersetzte man meist die Tür-Stop-Tasten und ordnete diese weiter oben zusätzlich an, oder funktionierte die gelben Knöpfe einfach zu Türöffnern um.
Meist wurde dabei in den Triebwagen eine Ablaufrelaisschaltung eingesetzt, die eine Berliner PGH für die BVB bzw. RAW Schöneweide als EWAT-Anlage (Elektrische Warn- und Türschließ-Anlage) in Serie fertigte. Als Fahrer hatte man nach dem Umbau nur noch das Abfertigungssignal zu starten, es läutete 2 Sekunden, alle Türen schlossen und wenn die Türkontrolle anging, durfte abgefahren werden. Kurz vor dem Stillstand drückte man die Türfreigabe und der Fahrgast konnte sich die Tür selbst öffnen. Dennoch waren die Einzelfunktionen bei den Schaltradwagen meist weiter einzeln zu betätigen, so konnte man schon mal klingeln, ohne dass die Türen gleich zugingen oder auch alle Türen wie früher zentral öffnen oder ohne abzuklingeln schließen.

Die wie die G4 mit Falttüren ausgestatteten Gotha-T4/B4 (bei den BVB als TDE/BDE bezeichnet) wurden ebenfalls nach Wegfall der Schaffner im RAW auf Fahrgast-Türöffner außen und innen umgebaut. Das funktionierte auch in der Kombination TE-BDE, die ich damals oft und gern gefahren habe. Hier wurden sogar grüne Leuchttasten verwendet, die leuchteten, solange die Taster freigegeben waren.

Die GR-Wagen aus dem RAW Schöneweide wurden immer(?) nur mit elektrischer Türschließfunktion ausgestattet, wie die Rekowagen auch. Öffnen musste der Kunde die Tür original von Hand, sobald der Fahrer die Freigabe gedrückt hatte. Einige Betriebe (ich erinnere mich an Plauen) rüsteten auch die GR-Wagen nachträglich auf Türöffner um.
So long

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Manitou
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Re: Türöffner bei den G4?

Beitrag von Manitou » 04.05.2013 00:22

In Woltersdorf haben die T2/57 wieder Türöffner-Tasten.

Was war für den Fahrer das besonders schöne an der Kombination TE+BDE? Mir haben die typenreinen Großraumzüge am besten in Berlin gefallen (abgesehen von den T6/B6).

bim
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Re: Türöffner bei den T4/B4 (TDE/BDE)

Beitrag von bim » 06.05.2013 18:15

Manitou hat geschrieben:Was war für den Fahrer das besonders schöne an der Kombination TE+BDE?
Reine Großraumzüge besaßen nur die Höfe Lichtenberg und Köpenick. Hin und wieder verirrten sich Köpenicker auch mal nach Nalepastraße, vor allem bei zeitweiligen Netztrennungen durch Gleiserneuerungen. Mit der Tatralieferung 1980 gab Lichtenberg seine letzten Großraumer nach Köpenick ab.
Weißensee und kurzzeitig auch Niederschönhausen hatten nur Großraumbeiwagen, die hinter TE gekuppelt wurden. Es gab ja wesentlich mehr BDE als TDE, von denen nur 65 Stück in Serie gefertigt wurden (plus dem Prototypzug von 1958). Der Überhang an BDE betrug 56 Stück. Mit TE-BDE wurde die wichtige Linie 4 (heute M10) ganztägig bestückt. 17 haltestellen und 19 Ampeln auf reichlich 5 km Streckenlänge, mit handgeschalteten Fahrschaltern und Handbremsen statt Federspeicher wahrlich stressig. Die übrigen 40 TE-BDE-Züge kamen vorwiegend in der Hauptverkehrszeit auf Einsatzkursen bzw. HVZ-Linien zum Einsatz. Von 1978 bis 1983 wurde der BDE-Bestand von 122 auf 64 dezimiert, ging 1986 nochmals auf 55 Stück zurück, die dann ausschließlich in Köpenick hinter TDE liefen.

Für die Traktion der TE-BDE-Gespanne war das geringere Gewicht vorteihaft, man kam mit den 120 kW Antriebsleistung aus den beiden EM60/600 spürbar schneller in Fahrt als doppelt mit BE behägt. Nach Weichen und Kreuzungen konnte man eher wieder beschleunigen, wegen der geringeren Zuglänge und der Drehgestellbauart des Beiwagens. Das Ein- und Aussteigen an den Haltestellen ging durch die breiteren Türen des Bw schneller, da wegen der besseren Fahreigenschaften Stammfahrgäste gern hinten einstiegen, sonst drängelten sie sich lieber in den Triebwagen. Das Fehlen der Kippschalter an den Beiwagentüren sparte manchen Weg nach hinten.
Das beste waren die Bremseigenschaften. Die Bremssolenoide in den Bw-Drehgestellen zogen den kleinen Triebwagen förmlich nach hinten, wirkten fast bis zum Stillstand, was bei den BE kaum der Fall war. Dazu kamen zwei Paar Schienenbremsen, die auch im Bogen noch sicher wirkten. Mit diesem Sichheitsplus konnte man den Bremseinsatzpunkt ein ganzes Stück später wählen, und war also zügiger unterwegs. Kürzere Fahrzeit bedeutet immer mehr Pause am Endpunkt!
So long

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