DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Diskussionen über die LOWA-, Gotha- und Reko-Fahrzeuge
Manitou
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Manitou » 08.08.2010 01:04

Wieso konnte sich der Brand auf dem Betriebshof 1972 derart ausbreiten? War zum Zeitpunkt des Brandes kein Mitarbeiter anwesend, der schneller die Feuerwehr alarmieren konnte bzw. den Brand noch in der Entstehungsphase bekämpfen? Wurde Züge unbeaufsichtigt aufgebügelt zum Vorheizen?

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Möckern-Peter
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 08.08.2010 03:33

Es war gegen 22 Uhr. Messezeit. Alle Wagen an zum Kehren. Es flog wohl die Batterie der 1107 im Mittelteil in die Luft. In einigen Gruben lagerten unter den Wagen Kohlen! Man fuhr die am B-Teil angesengte 1200 heraus und den brennenden Dreiachser. Dann kam die Feuerwehr und es musste der Strom abgestellt werden. Sie meinte, die eine Halle (es waren 2 4-gleisige) wäre zu retten. Später evakuierte man dann umliegende Wohnhäuser... Die Besetzung war ein normales Rangierkollektiv. Der Meister starb erst dieses Frühjahr 81-jährig. Begünstigend noch, dass 3 Gleise nur durch rangieren über andere Gleise erreicht (und natürlich auch nur so verlassen) werden konnten. Da die Straße nicht erreicht werden konnte, hätten diese Wagen (Bw. nur mit Tw., ist klar, manchmal schob man sie auch per Hand!) erst wieder halleneinwärts und über Gleiswechsel und Nachbargleise zur Straße gebracht werden können! Und es war üblich, aus Platzmangel Züge auseinanderzuhängen: den Tw. dorthin, die 2 Bw. dahin, zusammengehangen werden die Rester dann früh als letzte Ausrücker, wenn leer ist. Das ging dann am 20.März nicht mehr... Wichtig auch, dass das gesamte Öl- und Farblager sehr zeitig brannte. Der durchgehende Verkehr auf der Straße war erst durch herausgefahrene Wagen und später mangels Strom unterbrochen. Und so hat es fast alle erwischt... Viel fehlte nicht mehr: Es waren nur noch 3mal Li.11 auf Strecke. Großes Glück hatte die 1454: Sie war 2 Tage vorher in die Hauptwerkstatt zum S-Wagen-Umbau.
22a 5057 (Atw.)
22c 1452 1455 1456 1460 1462 1466 (alle Stahl-Wagenneuaufbau 1968/69)
24a 1381 (Personalwg.) beschädigt gerettet,dann doch verschrottet
G4 1107 (1200) - beide wegen Messelinie MMrot
56 697 698 700 702 704 705 708 710 718 720 721 723 725 727 734
B2 957 979 (979 > RAW, dann 920, später 499)
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Standi
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Standi » 09.08.2010 16:50

Nach dem Brand wurden dann die Bahnen in der Wiederitzscher- und Möckernschen Strasse abgestellt. Das nannte man dann Camping 72.

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Möckern-Peter
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 09.08.2010 17:02

Richtig. Genauso war es. Und 2 mal 11 stand in der Wittenberger Straße
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Manitou
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Manitou » 12.08.2010 00:31

Und wie kam es dazu, daß die ersten Gotha-Wagen für Leipzig mit Albertkupplung (statt Scharfenbergkupplung) beschafft wurden? Eine gemischte Zugbildung mit alten Wagen ohne Kleinspannungsanlage war doch nicht zweckmäßig (möglicherweise nicht mal zulässig), da dann verschiedene Hilfsbetriebe (u.a. Türschließer) nicht funktionierten.
Wie kam es zu der Entscheidung, mit dem Neuaufbau der Wagenkästen beim Typ 22 diese weitestgehend in originaler Gestaltung (statt an moderne Wagen angepasst) zu bauen?
Warum wurden nur die Triebwagen zu Einrichtungswagen umgebaut, während die Beiwagen Zweirichtungswagen blieben (Bei Neubauwagen war Leipzig der erste Betrieb, der Einrichtungswagen bei den Einheitstypen forderte, die einzigen Zweirichtungs-Neubauwagen in Leipzig waren die geliehenen Wagen aus Karl-Marx-Stadt.)? Fuhr man um 1960 in Leipzig noch mit "Überhängen" von Beiwagen auf den Gegenzug? Das wäre der einzige betriebliche Grund, warum man Einrichtungstriebwagen mit Zweirichtungsbeiwagen behängt.

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 12.08.2010 06:53

Ich versuche es als als 1960 geborener...
Die ersten Gotha-Wagen (also die Bw. von 1957 und ~58, 887 - 906 und 907 - 916) wurden mangels Tw. (erst 1960!) an vorhandene Tw. gehangen. Das waren 22c, aber nicht nur, auch 20b und 21 haben diese Bw. noch gezogen. (Es gibt Fotos.) Als die Tw. 1616 - 1625 1960 kamen (die Bw. 917 - 926 erst 1961), kamen die auch mit Albertkupplung (bis 1971)! Nur dass das nun Umformer-Tw. waren. Diese Züge erhielten die SchaKu erst, als die Berliner 1971 damit kamen. Da hatte man die ersten EB57 allerdingst längst umgerüstet (etwa 1963), nämlich für die Gelenkzugverwendung. (Aber auch deren erste Serie 1101 - 1110) kam noch mit Albertkupplung.
Es ist richtig, dass diese Wagen dann ohne 24V-Stromkreise liefen. Für das Rücklicht hatten sie gewiss eine Lösung, alles andere war irrelevant. Auch am Gelenkzug wurde eine Bw.-Türschließung erst NACHgerüstet!! (Und die "Sperre" unter Wegfall des Tür-stopp kam erst 1974/75.) Da Bw. ohne Türschließung ohnehin präsent waren (56er bis 1978, originale LOWA bis 1979, GR-LOWA bis 1981) sah man das nicht eng: dann wurde die Türschließung an den (damals noch zu zweit laufenden) EB halt nur nicht benutzt. Erst mit der SchaKu verschwanden auch die hinteren Kabelkupplungen, womit die Wagen nur noch einzeln (also am G4) nutzbar wurden. Es wäre also zu jener Zeit MÖGLICH gewesen, EB50/54 und EB57 in einem Zug gemischt zu verwenden - dass das nicht geschah, lag dran, dass die Ästheten des Betriebes (anders als z.B. in Rostock) 2 GLEICHE Bw. forderten. (Gleich vom Grundtyp.) Also lieber nur einen anhängen, wenn 2 gleiche nicht verfügbar sind als 2 unterschiedliche, so die Devise! Wobei Ausnahmen sicher die Regel bestätigen. Auch waren die Linien vorgegeben. 4 mit ME-Bw., 13 mit LOWA, 17 mit 56er usw. Es gibt Bilder mit ME-Bw. auf der 13 usw., aber das waren fotowürdige Ausnahmen! (Noch 2002 gehörte der T4D-Großzug auf die 7, der T4D-M auf die 3, der T4D-M mit NB auf die 15 und der T6-Großzug auf die 1. Alles was am Tag "wild" eingesetzt war, durfte dann der Nachtdienst für den Folgetag wieder "richten"... Man nannte das den Erkennungswert. Ein T6 war eben KEINE 7, jedenfalls nicht in der Regel...)
Bw. wurden monatlich "gedreht", um die Achsen gleichmäßig abzufahren, wegen "spitzlaufen" der Spurkränze. Also Tw. von der anderen Seite dran > erfordert linke Türen. Bei den Tw. überwog der Vorteil der "halben" E-Ausrüstung den Aufwand, das nicht mehr wie bei Altbautw. tun zu können, stattdessen nunmehr den Wagen heben zu müssen, die Achsen sowohl zu tauschen als auch zu drehen. Im Zeitalter der Kuppelendstellen passierte das ja automatisch; mit deren zunehmender Ausrottung bis 1961 trat dann das Problem des "Drehens" ein, was heute mit Drehgestellen auch weiterhin passiert.
Die Züge aus K-M-St waren nicht geliehen, sondern im Rahmen einer Ausstellung als Präsentation im Einsatz.
Leipzig bekam seine ER-Zweiachser 1960, da gab es in Halle und Erfurt schon Gotha-ER!
Beiwagen unterwegs vor Erreichen der Endstelle an den Gegenzug mitgeben weiß ich nicht. Allgemein wurden außerhalb der HVZ zweite Bw. an Endstellen hinterstellt, also früh ab- und nachmittags wieder angehangen (ob vom selben Zug ist mir nicht bekannt, aber mit Sicherheit von einem Zug desselben Bf.).
Stahlwagen-GR begannen an Bw. bereits 1960 (bis 1967), an Tw. erst 1965 (bis 1969). Die ersten Vollsichtscheiben-GR der Jahre 1962 - 1964 waren noch Holzwagen: 1414, 1416, 1420, 1424, 1435, 1436, 1438, 1440 - 1445, 1548 - 1590 + Nummern im Bereich von 1470 - 1546. Es wurde eben lediglich DERSELBE Wagenkasten wieder auf den Bodenrahmen aufgebaut, der vorher im Prinzip auch drauf war. Die Dächer wurden abgehoben und wieder aufgesetzt. Das sparte sicher (Wagenkasten) Konstruktions- und (Dächer) Anfertigungsaufwand. Zudem waren die 22/56 kürzer als ESW und auch weit weniger an den Plattformen eingezogen (was durch die geringere Länge kein Problem darstellte). Gestalterisch verfeinert wurde durch den Entfall der Deckschienen, durch Fensteränderung der linken Tw.-Plattformen und eben durch die Vollsichtscheiben statt der (geteilten) "Gewächshausscheiben". Eine Kopie des Holzwagens aus Stahl war die praktikabelste Methode.
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Manitou » 12.08.2010 23:05

Leipzig hatte als einziger Betrieb seine Lowa-Wagen als ER-Züge bestellt (Schon die erste Serie aus Werdau). Somit war er der erste Betrieb, der Neubaufahrzeuge als Einrichtungswagen kaufte, auch wenn andere Betriebe bei den Gotha-Wagen vor Leipzig drankamen.

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 13.08.2010 06:07

Danke für diese Ergänzung von Manitou: er hat recht - ich hatte mich ausschließlich auf Gothas konzentriert. Ich sage mal so: die Ausstattung des Netzes mit Schleifen war relativ fortgeschritten, um diese Spezies, die ja anfangs noch quantitativ gering war, nutzen zu können. Da der Ersatz aller Kuppelendstellen geplant war, reichten die schwindenden ZR-Altwagen locker aus. Letzte dieser Art*: Markkleeberg-West 1961, Li.28 mit Mitteleinstiegzügen. Diese Wagen fuhren immerhin bis 1971 bzw. 1974, also mind. 10 Jahre länger als die ZR-Bauweise zwingend erforderlich war.
*im regulären Betrieb, nicht temporäre oder irgendwie derart nutzbare Anlagen und Streckengleiswechsel!
Noch länger als die Bw. standen auch noch ZR-Tw. in Betrieb: zuletzt noch 7 Dreiachser und 4 22a-Wagen. Aber auch die wurden oft (z.B. etwa 1973 auf der Winter-4E) auch nur im ER-Betrieb benötigt - hier Kleinzschocher und Weißestr.
Einzige Kuppelendstelle, die ich als 1960er überhaupt erlebt habe, war die einer (temporären) 1E in Schleußig/Oeserstr. an einem Einzelgleiswechsel unter Nutzung eines Standtw. Eingesetzt Dreiachser + 1 ME-Bw.
Ich hoffe aber, dass ich Manitous Fragen ansonsten umfassend beantwortet habe. Bei Unklarheiten gilt immer: nachhaken.
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von 24V » 18.12.2010 20:32

Die Kuppelendstelle Oeser Straße kenne ich auch noch, fand ich sehr gefährlich. Zeitweilig unbeleuchtete Wagen mitten auf der Straße , gleich nach einer Einmündung gelegen. Ein Niederflur TW Typ 29 und 2 BW mit 3 je Seite umhängbaren Türen, der Schaffner als Rangierer. Es musste mehrmals der Stromabnehmer gesenkt werden. Die Türen wurden umgehängt und wieder verschlossen. Eine Bremsprobe wurde gemacht. Die nächste sinnvolle Endstelle Kötzschauer Straße liegt 3 Haltestellen entfernt.

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 18.12.2010 21:35

Dorthin (Kötzschauer) verschwand die 8 ja dann auch planmäßig. Ursache: Keine (Kuppel-)Schaffner mehr mit im Zug und zunehmender Einsatz von ER-Zügen.

Später (Brückenbau Antonienbrücke 1969) auch vorübergehend die 1, und die 8 wurde wegen nunmehriger Streckengleichheit zur 1E. Nach dem Brückenbau wanderte (statt der nicht mehr verkehrenden 9) diese 1E ex 8 mit der 1 zur Herrmann-Meyer-Str. und die Nr. 8 blieb nun nicht mehr baubedingt sondern ständig frei. (Genutzt wurde die Nr. 8 erst wieder mit der Streckeneröffnung Lausen 1986.)
Das Kuppeln Oeserstr. kenne ICH nur mit einer späteren Interims-1E (Grund = vielleicht die Gleisverschlingung Diezmannstr.?, auf jeden Fall baubedingte Sondermaßnahme) mit 2er-Zügen. Diese 1E mit 3-achsern/22a + 1 ME-Bw. ist nicht mit jener "richtigen" 1E identisch (s.o.)! Irgendwie konnte man nicht mit der 1E richtig wohin, die ZR waren (noch) da und so konnte man Schleußig die HVZ-Verdichtung erhalten. Das war dann so etwa 1972/73, denn 1973/74 liefen die letzten ME-Bw. nur noch erst als 30E und zuletzt 2E.

Mit dem GVP-Einbau verschwand auch dieser Gleiswechsel.
Zuletzt geändert von Möckern-Peter am 19.12.2010 10:28, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von 24V » 19.12.2010 07:32

Manitou hat geschrieben:Und wie kam es dazu, daß die ersten Gotha-Wagen für Leipzig mit Albertkupplung (statt Scharfenbergkupplung) beschafft wurden? Eine gemischte Zugbildung mit alten Wagen ohne Kleinspannungsanlage war doch nicht zweckmäßig (möglicherweise nicht mal zulässig), da dann verschiedene Hilfsbetriebe (u.a. Türschließer) nicht funktionierten.
Es gibt ein Bild welches die Leipziger 1108 von hinten zeigt, 1962 zur Herbstmesse aufgenommen . Mit der anfänglich für die G4 verwendeten Rückleuchtenanordnung 2 mal 80 mm Rundleuchte, Zweidrittel oben gelb unten rot, und darüber 2 mal 60 mm Blinkleuchte gelb eingelassen in extra eingeprägten Domen, ohne Hängeranschlußkabel und - stecker an der Rückwand und unterhalb der Stoßstange war das Blech noch nicht ausgeschitten und damit nicht einmal für Albertkupplung oder Schaku vorbereitet, genau wie Potsdam 162, von der es im Netz auch ein Bild bei den Potsdamer Straßenbahnfreunden gibt.

Der Betrieb von BW ohne Kleinspannungsanlage hinter TW mit solcher war üblich. Beispiele dazu : die Leipziger LOWA - TW 1610 bis 1615 hatten eine Kleinspannungsanlage, die Gotha TW 1616 bis 1625 ja auch. Beide Typen waren auf verschieden Linien mit Einrichtungs - LOWA - BW , diese mit den bequemen H6B-Sitzen, ohne Kleinspannungsrückleuchten ohne Türschließer um 1965 herum anzutreffen. War eine feine Idee diese Sitze einzubauen.

Auch umgekehrt gab es das. Einige Gotha -BW ( 914 ) hatten oberhalb des rechten Kleinspannungsrücklichts , Zweidrittel oben gelb unten rot, eine zusätzliche eingelassene rote Rundleuchte auf der rechten Seite mit einer aus der Fahrleitung mit der sonst üblichen Innenbeleuchtungsreihenschaltung gespeisten Glühlampe erhalten. Die Rückwand dieser BW hatte die Hängeranschlußkabel und - stecker und eine Albertkupplung war am Wagen hinten dran. So wurden sie auch hinter LOWA - TW ohne Kleinspannung gehängt. Das zusätzliche Rücklicht war aber nur wenige Jahre so und an wenigen Wagen. Diese BW waren auch hinter G4 anzutreffen, nach Einführung der Schaku auch noch.
Noch bis Anfang der 70 -iger waren Gothaer - BW an Typ 31 und 32 anzutreffen ohne Blinker an der Rückwand. Erst mit dem Tausch der Rückwände der BW bei einer GR wurden die erstmalig in Serie bei dem Traktor ZT 300 ( dessen Nullserie 1967 noch nicht ) eingesetzten runden Dreikammerleuchten mit gelber Blinkleuchte in der Mitte auf einem extra auf jeder Seite in die Rückwand eingeprägten Dom angebaut.
In Erfurt hatte man die kleinen Blinker ohne Dome in etwas schräger Ausrichtung zur Wagenachse in einige BW, welche hinter G4 fuhren, oberhalb der Rückleuchten eingebaut. So verschieden war es.
Insgesamt war diese anfängliche Leipziger Situation anscheinend ein Vorgriff auf die heutigen Blinkmuffel - warum soll ich dem Nachfolger zeigen was ich vorhabe, soll er sich doch überraschen lassen :mrgreen: .

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 19.12.2010 12:08

Richtig so etwas lief auf der 29: 1614-805-806 z.B. (Schkeuditz hatte, da 12 G4 für 10 Kurse etwas zu knapp war, noch die 1426, 1614, 1615 und 801 - 806 für Reservefälle).
Standard waren die LOWA-3er so 1969 auf der 11E (1607-811-812 z.B.). Es war die letzte Domäne der Tw., bevor sie 1971 verschwanden; die Zeit als 24 oder 16 waren da schon vorbei. Ausnahmeeinsätze auf der 10/11/28 und 24 gab es; auf der 16 wohl nicht mehr. Gern nutzte Dölitz die Wagen auch auf dem Südteil der wegen Brückenbau Schlachthofbrücke geteilten 22. Nachgewiesen ist u.a. der Einsatz des Zuges 1608-2077 zwischen Märchenwiese und Dölitz - ein wahrhaft kurioser Anblick: ME-Bw. am LOWA!!
Die Bw. erlebten ja z.T. noch eine richtige "Wiedergeburt" als GR-Wagen und die NEUEN 832 - 837 entstanden übrigens aus den Tw. 1310 - 1315!! Die 1300er Nr. hatten sie noch für ganz kurze Zeit bekommen wegen der T4D. Auch die Gothas wurden da ja 1300er. Die ET50 wurden also verschrottet, die ET54 als Bw. - in Heiterblick, nicht im RAW! - generalrepariert.

Zu jener Zeit hatten die Gothas auch noch Albertkupplung. Einsatz in Mischzügen war also möglich und wurde sowohl bis 1969 auf der Leutzscher 27 (bis zum T4D-Beginn) und 1970/71 (nach Abzug der 3-achser von regelmäßigen Linien und Verschrottung der 200er Bw.) auf der Paunsdorfer 30 praktiziert (z.B. 1325-883-886). Allerdings nur Gotha+LOWA, da die LOWA-Tw. in Dölitz waren, und nur weil die 10 "passenden" Gotha-Bw. für die 10 Tw. ja nicht für 3er-Züge reichten.
Das umgekehrte Bsp. LOWA+Gotha gab es in den frühen 60ern auf der Dölitzer 24, mit Gotha-Bw., die noch nicht G4-adaptiert waren (SchaKu!). Dann ging es nicht mehr.

Nicht G4-adaptiert, also weiter mit Doppel-Albert, verblieben dann lediglich die 10 Gotha-Bw. von 1961 (s.o.), die dann an 22c oder "ihren" 1960er ET57 auf der Dölitzer 24 fuhren (1320-797-796 z.B.). Als dann die gebrauchten Berliner (mit SchaKu) anrollten, rüstete man die ET mit SchaKu um und fuhr sie auf der 24 (1317-497-498 z.B.). Das dauerte ein wenig und so gab es 3er-Albert und 3er-SchaKu noch parallel auf der 24. Als die 10 B2-61 dann keine Albert-ET mehr hatten, hingen sie an 22c (und nicht nur Stahl, auch Holz!) auf der Dölitzer 10 (z.B. 1443-791-792 z.B.).
Die Berliner Tw. und Bw., die erst 1970/71 nach Leipzig gekommen waren, traten dann bereits 1973/74 ihre Rückreise an - in's RAW zur GR. Zuvor waren 1971/72 Leipziger EB 890 - 919 dort gewesen, 1975 gingen die B2-62 hin (932 - 949); auch die vorn-SchaKu-B2-61 927 - 931 von 1962 waren irgendwann dort. Und 1974 ereilte auch die 1961er Doppel-Albert-B2-61 das RAW: sie gingen mit Albert hin und kamen mit Doppel-SchaKu wieder. Das war geplant und zu dieser Zeit gab es auch einige Nr.-änderungen, die ich mal beleuchte!:

887 - 906 von 1957 (einst Doppel-Albert, später vorn SchaKu):
887 - 889 > 907II - 909II
Grund: Die LOWA-Bw. "dehnten sich aus", indem 6 Tw. (s.o.!) "integriert" wurden: Aus 801 - 886 wurde 798 - 889, auch wenn zu jener Zeit immer einige LOWA-Bw. "unsichtbar" (zur GR) waren.
Nach der Verschrottung - äh, wollte sagen Rekonstruktion... - der EB50 waren dann die GR-LOWA 832 - 865 (832 - 837 ex Tw. 1310 - 1315) und die original-EB54 869 - 889 vorhanden. 866 - 868 wurde nicht wieder besetzt (etwa durch Rücknahme der 887 - 889), weil 3 EB54 wegen zu schlechtem Zustand die ursprünglich geplante GR nicht mehr bekamen: Die Gotha wurden nicht zurückgenommen, und die nichtGR-LOWA zum Auslaufmodell erklärt. Das korrespondierte mit der zunehmenden Verschrottung der Holz-22c. Diese zogen mengenmäßig sowohl ihre 1925er Bw. als auch die EB54 mit und ohne GR. Und immer verschwanden mit den Bw. auch Tw.: zuerst die Altbw. 1977, dann die original-LOWA 1979 und die letzten gingen mit den GR-Bw. 1981 aus dem Rennen.

Die EB50 "kamen ja wieder" - als BE70. 1971 zunächst die 831 - 820 und 1972 die 819 - 794. Die Nummern waren mit 1925er Pullman-Bw. (durch Zusammenziehung der Kriegsverluste) statt bis 800 nur noch bis 789 belegt (mit trotzdem noch 6 Lücken: es gab z.B. keine 706, 707, 711, außer im allerletzten Jahr 1978, als der 600er B4D wegen die letzten 600er Pullman-Bw. noch für kurze Zeit 700er Nr. bekamen - da waren plötzlich auch seit 1945 offene Nr. wieder da!)
Es hätten somit auch noch die BE70 793 - 790 kommen können. Kamen aber nicht. Nummern blieben fortan frei.

907 - 916 von 1959 (Doppel-Albert, aber elektrisch etwas anders als die 1957er):
907I - 909I > 917II - 919II

917 - 926 von 1961 (Doppel-Albert) - HIER WIRD ES HEFTIG!:
917 und 920 nach Magdeburg (mit 1319 und 1322) im Tausch für G4 1219 und 1220
918, 919, 921 - 926 > 791 - 798 (Doppel-Albert wie 600/700er Pullmanbw.)
798 wurde für EB50 gebraucht: 798 > 790
Als a) BE70 erschienen (rückw. bis 794) und b) Doppel-Kupplungswagen 400er wurden (so die Berliner 481 - 500): 791 - 797, 790 > 471 - 477, 470I (doppelt, aber Albert)
Diese gingen mit Albert in's RAW und kamen mit Doppel-SchaKu wieder:
471 - 477, 470I > 471 - 478
Diese 926I hatte nun ihre 5.Nr.!: 926 > 798 > 790 > 470 > 478

Zwischenzeitlich war die 921II - 926II mit 6 1969er Gotha-Nachbauten gestopft wurden.
Der 24. 1967er Gotha-Bw. (den man nach der 999 nicht 1000 nennen wollte und der als 800 erschien) war dabei zur 920II geworden: 800 wurde ja dann ein EB50 (s.o.)

800 war also jahrzehnte ein Pullman-Bw., der auch den Krieg überstand, sogar 1960...67 einen Stahl-Wagenkasten bekam und 800 blieb. Nachdem man 1967 mit den 790 - 800 Kriegslücken füllte, war 800II jener allerletzte Gotha-Bw. (von den 1969 "Reko"-Tarn-Nachbauten ahnte ja noch keiner etwas, schmunzel). Und dann wurde es ein EB50 800III. Vorwärts, es geht zurück. Kurios...
(Aber in den EB50/54 war ohnehin viel rumgewürfelt wurden, durch GR, Restbuchwerte, HU usw.)

Dann kamen die Berliner und machten (schon dort ER geworden, aber noch mit Zierleisten, allerdings mit Doppel-SchaKu) mit 481 - 500 eine völlig neue Reihe auf: a) war bis einschl. 889 und ab 890 bis 999 alles zu und für 20 Wg. kein Platz mehr, und b) ließ sich das Doppel-SchaKu damit kennzeichnen. Die 7 Berliner Tw. (gleicher Werdegang) hingen sich an die
1616 - 1625 > 1316 - 1325 gewordenen Leipziger als 1326 - 1332 dran,
später um 2 Dresdener ET57 1333, 1334 und einen Dresdener T2-61 1335 ergänzt. - Achtung!: 1319 und 1322 wurden nicht wieder besetzt: weder mit Berlinern noch mit Dresdenern!
Von Berlin kamen sie also mit Gotha-Aussehen + ER-Umbau, das RAW-Aussehen bekamen sie erst beim Berliner GR-Aufenthalt.
Die 3 anderen Berliner Tw. wollte man mitkaufen, aber da war einer in Berlin aufwändig zur Fahrschule umgebaut worden (3901) und 2 andere (3905, 3910) waren bereits weg nach Potsdam (149, 150) und somit nicht mehr zu haben.
Eigentlich erzwangen und ermöglichten erst die Ankunft der Berliner, das anlaufende RAW-Programm, das stetige Verschwinden von 22c-Albert-Tw. und die Ausrüstung der 22S mit SchaKu für die BE die (endliche) Umrüstung der 1961er Albertbw. auf SchaKu - im RAW!

Nach dem Brand Möckern machte man aus jener 920II die 979II und gab die ausgebrannte 979I in's RAW. Von dort kam er als 920III wieder.
Da er versehentlich mit Doppel-SchaKu wiederkehrte, machte man ihn dann zur 499II und aus dem (Berliner) Päärchen 499/500 > 479/480 - damit hatte man a) die "ungeliebte" GOTHA-500 (500er waren ja B4D) weg und auch die Lücke vor 481 zu.

470II erschien aber auch wieder: Wegen Mangels an Doppel-SchaKu-Bw. (1982 waren ja die BE wieder weg) bekamen die 942 - 949 hinten SchaKu und hießen dann 463 - 470II. Die 10 932 - 941 aus der gleichen 1963er Serie behielten hinten Albert und ihre Nr. Damit wurde wieder eine Lücke gerissen.

Fazit: In dieser Zeit korrespondierten sehr viele Sachverhalte miteinander, die sich auch nummernmäßig niederschlugen; es war eine der interessantesten Leipziger Zeiten überhaupt und von der Werterhaltung und Erneuerung der Bestandswagen eine Zeit der Wagenhochqualität!!!
Wer Fragen hat > fragen!
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 19.12.2010 12:18

Richtig so etwas lief auf der 29: 1614-805-806 z.B. (Schkeuditz hatte, da 12 G4 für 10 Kurse etwas zu knapp war, noch die 1426, 1614, 1615 und 801 - 806 für Reservefälle).
Standard waren die LOWA-3er so 1969 auf der 11E (1607-811-812 z.B.). Es war die letzte Domäne der Tw., bevor sie 1971 verschwanden; die Zeit als 24 oder 16 waren da schon vorbei. Ausnahmeeinsätze auf der 10/11/28 und 24 gab es; auf der 16 wohl nicht mehr. Gern nutzte Dölitz die Wagen auch auf dem Südteil der wegen Brückenbau Schlachthofbrücke geteilten 22. Nachgewiesen ist u.a. der Einsatz des Zuges 1608-2077 zwischen Märchenwiese und Dölitz - ein wahrhaft kurioser Anblick: ME-Bw. am LOWA!!
Die Bw. erlebten ja z.T. noch eine richtige "Wiedergeburt" als GR-Wagen und die NEUEN 832 - 837 entstanden übrigens aus den Tw. 1310 - 1315!! Die 1300er Nr. hatten sie noch für ganz kurze Zeit bekommen wegen der T4D. Auch die Gothas wurden da ja 1300er. Die ET50 wurden also verschrottet, die ET54 als Bw. - in Heiterblick, nicht im RAW! - generalrepariert.

Zu jener Zeit hatten die Gothas auch noch Albertkupplung. Einsatz in Mischzügen war also möglich und wurde sowohl bis 1969 auf der Leutzscher 27 (bis zum T4D-Beginn) und 1970/71 (nach Abzug der 3-achser von regelmäßigen Linien und Verschrottung der 200er Bw.) auf der Paunsdorfer 30 praktiziert (z.B. 1325-883-886). Allerdings nur Gotha+LOWA, da die LOWA-Tw. in Dölitz waren, und nur weil die 10 "passenden" 1961er Gotha-Bw. für die 10 Tw. ja nicht zu 3er-Zügen reichten.
Das umgekehrte Bsp. LOWA+Gotha gab es in den frühen 60ern auf der Dölitzer 24, mit Gotha-Bw., die noch nicht G4-adaptiert waren (SchaKu!). Dann ging es nicht mehr.

Nicht G4-adaptiert, also weiter mit Doppel-Albert, verblieben dann lediglich die 10 Gotha-Bw. von 1961 (s.o.), die dann an 22c oder "ihren" 1960er ET57 auf der Dölitzer 24 fuhren (1320-797-796 z.B.). Als dann die gebrauchten Berliner (mit SchaKu) anrollten, rüstete man die ET mit SchaKu um und fuhr sie auf der 24 (1317-497-498 z.B.). Das dauerte ein wenig und so gab es 3er-Albert und 3er-SchaKu noch parallel auf der 24. Als die 10 B2-61 dann keine Albert-ET mehr hatten, hingen sie an 22c (und nicht nur Stahl, auch Holz!) auf der Dölitzer 10 (z.B. 1443-791-792 z.B.).
Die Berliner Tw. und Bw., die erst 1970/71 nach Leipzig gekommen waren, traten dann bereits 1973/74 ihre Rückreise an - in's RAW zur GR. Zuvor waren 1971/72 die Leipziger EB 890 - 919 dort gewesen, 1975 gingen die B2-62 hin (932 - 949); auch die vorn-SchaKu-B2-61 927 - 931 von 1962 waren irgendwann dort. Und 1974 ereilte auch die 1961er Doppel-Albert-B2-61 das RAW: sie gingen mit Albert hin und kamen mit Doppel-SchaKu wieder. Das war geplant und zu dieser Zeit gab es auch einige Nr.-änderungen, die ich mal beleuchte!:

887 - 906 von 1957 (einst Doppel-Albert, später vorn SchaKu):
887 - 889 > 907II - 909II
Grund: Die LOWA-Bw. "dehnten sich aus", indem 6 Tw. (s.o.!) "integriert" wurden: Aus 801 - 886 wurde 798 - 889, auch wenn zu jener Zeit immer einige LOWA-Bw. "unsichtbar" (zur GR) waren.
Nach der Verschrottung - äh, wollte sagen Rekonstruktion... - der EB50 waren dann die GR-LOWA 832 - 865 (832 - 837 ex Tw. 1310 - 1315) und die original-EB54 869 - 889 vorhanden. 866 - 868 wurde nicht wieder besetzt (etwa durch Rücknahme der 887 - 889), weil 3 EB54 wegen zu schlechtem Zustand die ursprünglich geplante GR nicht mehr bekamen: Die Gotha wurden nicht zurückgenommen, und die nichtGR-LOWA zum Auslaufmodell erklärt. Das korrespondierte mit der zunehmenden Verschrottung der Holz-22c. Diese zogen mengenmäßig sowohl ihre 1925er Bw. als auch die EB54 mit und ohne GR. Und immer verschwanden mit den Bw. auch Tw.: zuerst die Altbw. 1977, dann die original-LOWA 1979 und die letzten gingen mit den GR-Bw. 1981 aus dem Rennen.

Die EB50 "kamen ja wieder" - als BE70. 1971 zunächst die 831 - 820 und 1972 die 819 - 794. Die Nummern waren mit 1925er Pullman-Bw. (durch Zusammenziehung der Kriegsverluste) statt bis 800 nur noch bis 789 belegt (mit trotzdem noch 6 Lücken: es gab z.B. keine 706, 707, 711, außer im allerletzten Jahr 1978, als der 600er B4D wegen die letzten 600er Pullman-Bw. noch für kurze Zeit 700er Nr. bekamen - da waren plötzlich auch seit 1945 offene Nr. wieder da!)
Es hätten somit auch noch die BE70 793 - 790 kommen können. Kamen aber nicht. Nummern blieben fortan frei.

907 - 916 von 1959 (Doppel-Albert, aber elektrisch etwas anders als die 1957er):
907I - 909I > 917II - 919II

917 - 926 von 1961 (Doppel-Albert) - HIER WIRD ES HEFTIG!:
917 und 920 nach Magdeburg (mit 1319 und 1322) im Tausch für G4 1219 und 1220
918, 919, 921 - 926 > 791 - 798 (Doppel-Albert wie 600/700er Pullmanbw., mit denen und später noch 3 EB50 hatte man vor der BE70-Zeit diese von Pullmännern freigemachte Lücke gefüllt)
798 wurde für EB50 gebraucht: 798 > 790
Als a) BE70 erschienen (rückw. bis 794) und b) Doppel-Kupplungswagen 400er wurden (so die Berliner 481 - 500): 791 - 797, 790 > 471 - 477, 470I (doppelt, aber Albert)
Diese gingen mit Albert in's RAW und kamen mit Doppel-SchaKu wieder:
471 - 477, 470I > 471 - 478
Diese 926I hatte nun ihre 5.Nr.!: 926 > 798 > 790 > 470 > 478

Zwischenzeitlich war die 921II - 926II mit 6 1969er Gotha-Nachbauten gestopft wurden.
Der 24. 1967er Gotha-Bw. (den man nach der 999 nicht 1000 nennen wollte und der als 800 erschien) war dabei zur 920II geworden: 800 wurde ja dann ein EB50 (s.o.)

800 war also jahrzehnte ein Pullman-Bw., der auch den Krieg überstand, sogar 1960...67 einen Stahl-Wagenkasten bekam und 800 blieb. Nachdem man 1967/69 mit den 790 - 800 Kriegslücken füllte, war 800II jener allerletzte Gotha-Bw. (von den 1969 "Reko"-Tarn-Nachbauten ahnte ja noch keiner etwas, schmunzel). Und dann wurde es ein EB50 800III. Vorwärts, es geht zurück. Kurios...
(Aber in den EB50/54 war ohnehin viel rumgewürfelt wurden, durch GR, Restbuchwerte, HU usw.)

Dann kamen die Berliner und machten (schon dort ER geworden, aber noch mit Zierleisten, allerdings mit Doppel-SchaKu) mit 481 - 500 eine völlig neue Reihe auf: a) war bis einschl. 889 und ab 890 bis 999 alles zu und für 20 Wg. kein Platz mehr, und b) ließ sich das Doppel-SchaKu damit kennzeichnen. Die 7 Berliner Tw. (gleicher Werdegang) hingen sich an die
1616 - 1625 > 1316 - 1325 gewordenen Leipziger als 1326 - 1332 dran,
später um 2 Dresdener ET57 1333, 1334 und einen Dresdener T2-61 1335 ergänzt. - Achtung!: 1319 und 1322 wurden nicht wieder besetzt: weder mit Berlinern noch mit Dresdenern!
Von Berlin kamen sie also mit Gotha-Aussehen + ER-Umbau, das RAW-Aussehen bekamen sie erst beim Berliner GR-Aufenthalt.
Die 3 anderen Berliner Tw. wollte man mitkaufen, aber da war einer in Berlin aufwändig zur Fahrschule umgebaut worden (3901) und 2 andere (3905, 3910) waren bereits weg nach Potsdam (149, 150) und somit nicht mehr zu haben.
Eigentlich erzwangen und ermöglichten erst die Ankunft der Berliner, das anlaufende RAW-Programm, das stetige Verschwinden von 22c-Albert-Tw. und die Ausrüstung der 22S mit SchaKu für die BE die (endliche) Umrüstung der 1961er Albertbw. auf SchaKu - im RAW!

Nach dem Brand Möckern machte man aus jener 920II (ex 800II) die 979II und gab die ausgebrannte 979I in's RAW. Von dort kam er als 920III wieder.
Da er versehentlich mit Doppel-SchaKu wiederkehrte, machte man ihn dann zur 499II und aus dem (Berliner) Päärchen 499/500 > 479/480 - damit hatte man a) die "ungeliebte" GOTHA-500 (500er waren ja B4D) weg und auch die Lücke vor 481 zu.

470II erschien aber auch wieder: Wegen Mangels an Doppel-SchaKu-Bw. (1982 waren ja die BE wieder weg) bekamen die 942 - 949 hinten SchaKu und hießen dann 463 - 470II. Die 10 932 - 941 aus der gleichen 1963er Serie behielten hinten Albert und ihre Nr. Damit wurde wieder eine Lücke gerissen.

Fazit: In dieser Zeit korrespondierten sehr viele Sachverhalte miteinander, die sich auch nummernmäßig niederschlugen; es war eine der interessantesten Leipziger Zeiten überhaupt und von der Werterhaltung und Erneuerung der Bestandswagen eine Zeit der Wagenhochqualität!!!
Wer Fragen hat > fragen!
Zuletzt geändert von Möckern-Peter am 19.12.2010 22:28, insgesamt 1-mal geändert.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von 24V » 19.12.2010 20:05

Warum gab es keinen neuen Hunderter für die Gotha BW in Leipzig? Den Übergang 886 zu 887 hätte sich ein Fremder schon von der Höhe der Wagen her nicht so schroff vorgestellt.

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Re: DDR-Städte ohne Tatra-Wagen...

Beitrag von Möckern-Peter » 19.12.2010 23:02

Die heutige Philosophie sagt:
NGT8 1101 - 1156, Rest bleibt frei,
NGT12 1201 - 1224 , Rest bleibt frei,
NGT6 1301 - 1350, Rest bleibt frei.

Die damalige Philosophie (das Schema ist - noch immer! - von der Gesellschaftsvereinigung 1920) sagte:
einfach weitermachen:
601 - 800 Typ56 (Pullman-Bw.)
Hier trafen sich Bw. und Tw.! mit Lücke
801 - 862 alte Nr. von Typ20 aus der GLSt-Zeit, da gehört der Historische 809 rein
863 - 913 war von der GLSt für Typ21 vorgesehen
878 - 883 Typ25 ex Typ11/12
884 - 903 Typ15 (hier fand sich als 890 die heutige historische 179 wieder!)
904 - 1000 Typ27 ex Typ16 (das Erreichen der 1000 war Zufall, nicht Absicht!, ursprünglich bis 1009 geplant, Nummernverschiebungen kamen durch Brandopfer Paunsdorf 1920)
1010 - 1077 Typ11/12
1078 - 1167 Typ13
(1001 - 1056 ME-Tw. Typ29, da existierten 1930 die Typ11/12 und 13 nicht mehr)
1168 Typ17
1169 - 1179 Typ18/19
1180 - 1324 Typ20 (1267 ist die historische 809)
1325 - 1375 Typ21
1376, 1377 Typ23
1378 - 1397 Typ24(a)
1398, 1399 frei
1400 Typ28
1401 - 1600 Typ22 Pullman
folgerichtig kam 1601 - 1615 LOWA, 1616 - 1625 Gotha
Dass man die T4D nicht mit 1626 anfing? - sicher weil sie was vöööllig neues waren... (also wurden die 25 1600er in die 1300er abgeschoben, da Typen20 und 21 nicht mehr da waren. Auch waren ja Nr. der Typ20, 13, 17, 18/19 inzw. mit G4 belegt. Auch da hatte man weder mit 1057 noch mit 1626 weitergemacht, weil: war was vöööllig neues. Allerdings reichten die 1964er G4 bis 1167 und von den Altbauten Typ 18/19 und 20 (1169 - 1179, 1180 - 1324) verschwanden die letzten erst 1965; da standen die 1965er G4 1168 - 1192 quasi schon "vor der Tür"!!
LOWA und Gotha - Tw. wie Bw. - wurden auch durch den Mischbetrieb, in der Nummerierung nie als "etwas total anderes" angesehen (in der Typisierung mit ihrem -a, -b, -c-Wahn sehr wohl!), sondern nur "als selber Typ mit neuem Aussehen" - beides ESW halt. So wie sich dieses Aussehen von 886 zu 887 änderte, änderte es sich ja auch von 1615 zu 1616. Wenn nicht die 2 letzten LOWA-Tw., die für Naumburg geplant waren (deswegen hatten sie linke Türen!), nach Leipzig gekommen wären, hätte der erste ET57 statt 1616 1614 gehießen.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

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