Bilder von der Leipziger 1111

Diskussionen über die LOWA-, Gotha- und Reko-Fahrzeuge
Antworten
Benutzeravatar
24V
Beiträge: 130
Registriert: 13.11.2010 22:55

Bilder von der Leipziger 1111

Beitrag von 24V » 02.02.2013 16:36

Meine erste Begegnung mit der Leipziger 1111 I ( wohlgemerkt Gotha Gelenkwagen )war im Mai 1964 . Vier Einsen hintereinander. Das war einmalig. Auch im Klassenbuch . Damals.
Leipzig Hbf. Vorplatz in westliche Richtung. 1101 oder 1104, von letzterer fand ich jetzt das http://20050.foren.mysnip.de/read.php?13190,564178, kannte ich schon. Selten ging es nach Schkeuditz für mich zu diesem Zeitpunkt. Aber nach und nach erweiterte sich mein Aktionskreis.
Und von dieser Zeit suche ich Bilder. Wer hat Bilder von der Leipziger 1111 ?
und aufgemerkt auch die 1104 hatte nicht einmal einen Ausschnitt unter der Stoßstange für die Anhängerkupplung. Ein besseres Bild konnte man kaum finden. Die kleinen Blinker oberhalb der 100 mm Einheits- Brems- und Rückleuchte , diese oben zwei Drittel gelb für das Bremslicht a 15 W und darunter in rot das 5 W Rücklicht und unter der Stoßstange der Rückstrahler (passiv ).

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2094
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Bilder von der Leipziger 1111

Beitrag von Möckern-Peter » 08.07.2013 15:10

Sind wir doch fündig geworden als Wunscherfüller, lieber 24V! Hier hattu ihn.
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Benutzeravatar
Matze
Beiträge: 361
Registriert: 14.09.2007 16:42

Re: Bilder von der Leipziger 1111

Beitrag von Matze » 08.07.2013 17:42

Ja Peter, 1982 war sein letztes Lebensjahr - er wurde 1982 ausgemustert und verschrottet.
"Träume nicht dein Leben - lebe deinen Traum!"

Benutzeravatar
24V
Beiträge: 130
Registriert: 13.11.2010 22:55

Re: Bilder von der Leipziger 1111

Beitrag von 24V » 09.07.2013 07:06

Danke.
Die 1111 war anders als die Erstlinge. Was war mir aufgefallen. Ich konnte beim Fahrer zuschauen, der Vorhang war offen. Das Lenkrad vom Wartburg 311, nicht wie bisher vom P240 Sachsenring, die Fensteranordnung links vorn an der Fahrerkabine mit anderen Fenstern, die Fahrerkabine hatte nicht mehr die Abschrägung links, war also etwas größer geworden. An der linken Schalttafel war auch das Stück für die Tasten " Abfahrtssignal ", "1 2 3 schließen " und "Tür stop" nicht mehr angestückelt und nach dem Aussteigen sah ich hinten die Rückleuchten jetzt oval, die sogenannten Schiffchen vom Wartburg 311, von oben gezählt gelb weiss rot, am Heckteil zwischen Stoßpuffer und Rahmen war ein U-förmig abgekantetes dickes Blech nach oben stehend eingesetzt, das die Kabel und Kabelkupplungen zum Beiwagen 914 trug. Dieser hing an einer Albertkupplung. Im nachhinein meine ich, man wollte bei den neuen Rückwänden der 1111 und 1112 wohl keine Bohrungen für die Beiwagenkabel und -kupplungen mehr einbringen und die Anordnung der Kabel auch schon möglichst dem angestrebten Endstand, beweglich zur Kupplung hin, näherbringen. Deshalb diese Lösung. Die Umstellung auf Schaku war schon beschlossen. Aber damals erst mal genügend, sprich 25 Stück, von diesen Kupplungen zu haben, um den Schkeuditzer Wagenpark auf Schaku in einer überschaubaren Zeit umstellen zu können war bestimmt nicht so einfach. Der Schaffnerplatz der 1111 war unbesetzt, alles abgedeckt und abgeschlossen, das Mikrophon abgezogen, der Sitz aus der Bodenhalterung entnommen, denn die Schaffnerin tat ja im BW ihren Dienst. Als Fahrgast konnte man den Schaffnerplatz wie später auch betreten. Die L-förmige Abtrennung zur hinteren Tür und zum Gang hin war noch komplett, die Münzenrutsche und der Einhänger für die Münzsäulen war auch noch da. Oben auf der zum Gang gewandten Trennwand begann der Eingang zu den Münztrichtern mit Kennzeichnung der Münzgrößen aus Aluminium als Übergang zu den Münzsäulen. Unterhalb der Münzsäulen eine ausgeformte Griffmulde zur Entgegennahme des Rückgeldes durch den Fahrgast. Spätere Betrachtungen vervollständigen das Bild:
Die Übersetzung der Türantriebe war noch wie bei den Erstlingen, wurde aber ab 1113 bis 1143 schneller. Diese schnelleren Türen polterten tüchtig in Folge der höheren Bewegungsgeschwindigkeit. In späteren Betriebsjahren wurden diese Übersetzungen teilweise, meist wagenweise ( 1138 ) durch diese wie bei 1144 bis 1218 ersetzt. Diese waren dann leise und die Türen hielten länger, es flogen keine losen Schrauben mehr herum und damit hingen keine losen Abdeckleisten an den unteren Teil der Türblättern herum. Mit dieser schnellen Übersetzung erinnerten die Schließgeräusche mehr an ein Zuschlagen . Zu erkennen war der Umbau auch an dem Stellrad, rund ohne Griffmulden, das aus dem Sperrholzgehäuse herausragte.
Die Türantriebe der BW wurden auch noch nicht von Fahrerpult aus geschlossen. Sogar in typenreinen Gotha - 2 -Achser - Zügen ET und 2 x EB war das auf der Linie 27 so. Hier war der scharrende Antrieb nur in den TW zuerleben. Es gab auch Züge mit Lowa BW, diese hatten überhaupt keine Türantriebe. Die Bohrung im Bedienpult für die Öffnertaste der Zweiachser TW (1618) war mit einem rechteckigen Blindverschluß aus Hartfaser vernietet. Der BW 914 gekommen 1962 z. B. hatte noch 1965 hinten Kabel dran und an der Frontwand vorn waren dann zu diesem Zeitpunkt mit "Topfdichtern" die Bohrungen für die Kabel verschlossen worden. Dafür hatte er dann eine Schaku vorn bekommen und wurde auf der 26 z.B. häufig mit der 1129 eingesetzt. Warum blieb das im Gedächtnis, natürlich die hölzerne Brücke mit 5 km/h kurz vor der Tabaksmühle. Blinkleuchten hatten die Beiwagen erst in der Serie nach der 914 bekommen. Nachgerüstet wurden diese bei den älteren Wagen erst mit dem Austausch der Rückwände im RAW. Um 1969 herum wurden die Beiwagen dann mittels der roten Schließertasten ( hintere Reihe Mitte auf dem linken Bedienpult in den G 4 ) zumindest mit geschlossen. Noch später kam der Kippschalter der alle Türen mit einem Male schloß und am Triebwagen öffnete. Was für eine eklige Erfindung für die Fahrgäste im Winter.

Benutzeravatar
Möckern-Peter
Beiträge: 2094
Registriert: 21.06.2010 20:57
Wohnort: Leipzig

Re: Bilder von der Leipziger 1111

Beitrag von Möckern-Peter » 09.07.2013 15:03

Freut mich, dass es dich freut, Heiko! :D
War ja schon die 2. 1111 und die heutige ist die 3.: die 1. war ein Typ13 aus der Reihe 1078 - 1167, die man in den frühen 30ern nach ca. 30 - 35 J. entsorgte. So wie Typ 11/12 349 später die 1022 war, war auch die 500 später einer aus der Gegend 1100+/-

Die Sachsenring-Produktion war ja durch die UdSSR verboten wurden; sie fürchtete Konkurrenz zum Wolga M 21... Der Wartburg 311 indes lief fließig vom Band. Man ersetzte lediglich den Deckel mit dem Eisenacher Stadtwappen durch welche mit dem namensgebenden Gothaer St.Gothhardus. Auch war der Hup- als Klingelring vorteilhafter als die 2 nachträglich auf die Radstreben montierten und nachverkabelten "Klingelknöppe" des Warnsignals bei der Erstserie.

Richtig, die 1961er hatten links die kleinen Türtaschenfenster wie alle ET/EB rechts und alle ET/EB57 auch links (ob ZR oder ER war egal). Nun baute man links in die T/B2-61 und -62 die ein, die rechts beim G4 drin waren und notwendigerweise größer waren. Und da in der gleichen Zeit, baute man sie bei G4 außer rechts auch links ein. Diese Wandel erklären alle versch. Kabinengrundrisse der Gothas(, außer dass das RAW durch einen anderen Winkel die ET-Kabinen etwas vergrößerte). Hinzu kam, dass die abweichenden Plattformfenster der speziellen ER-ET57 (also nicht ER mit ZR-Wagenkasten wie unsere und die Dresdener, sondern die Erfurter und Halleschen) auch für den G4 nicht mehr nötig waren: gegenüber der Türen passten nun normale Seitenfenster, ohne dass an den Säulen geändert werden musste. Solche Wandlungen geschahen immer unter dem Einfluss der Standardisierung, möglichst alle Bauteile wenn auch in größerer Zahl an allen Typen verwenden zu können und die speziellen Bauteile allmählich abzuschaffen. Unter diesem Aspekt ist auch die Einbringung der Unterflurfahrschalter in die ET zu sehen, auch wenn es (Mangel?) gegeben hat, dass noch "62er" mit Kurbelfahrschalter rausgingen, um fertig zu werden, und so der wohl ungeplante 61er Typ entstand.

Genau, ab dem 62er Typ gab es Wartburg-Rückleuchten, auch das ein Rationalisierungsmittel, Erzeugnisse der Fahrzeugindustrie allumfassend einzusetzen. Die 61er G4 hatten zweigeteilte: der Blinker"pilz" war darüber separat; dies schwand erst nach und nach mit Ersatz duch Dreikammerrückleuchten in den 70ern. Wie die ET (unsere bzw. die gebrauchten Berliner) "rückleuchteten" vor dem RAW, erinnere ich mich nicht mehr.

Die 914 mag eine Art Prototyp-Wagen gewesen sein... Soetwas gab es immer mal. Ich sage nur: den "punktierten" 1448.-713.-714. mit probeweise anderer Zug-u.Stoßvorrichtung, den S-Wg.-Vorläufer 1450-839-841, jetzt den NGT-Zug 1101-906 usw. So ähnlich wird es mit der 914 gewesen sein: ein Proband quasi.

Lt. Betriebsgeschichte: "da jedoch die Tw. 1111 - 1143 mit Scharfenbergkupplung ab Werk kamen" (> wurde der Umbau von Bw. auf SchaKu immer dringlicher). Heißt im Klartext: auch die 1111 und 1112 waren mit SchaKu gekommen! Man hat denen nur - um sie gleichsam der 1101 - 1110 und deren Bw. einsetzen zu können - die SchaKu vorläufig entnommen und eine interimsweise Albertkupplung angebaut. Da von vornherein eine Zurückrüstung vorgesehen war, hat man die hilfsweise Verkabelung eben auch mehr provisorisch als "fest" angelegt.
Ich kenne die 1101 - 1110, + 1111, 1112 als fester Bestand der 29, später nach Entfall der LOWA 1614/1314, 1615/1315, des 22a 1426 und der LOWAs 801 - 806 noch durch 1113, 1114 ergänzt. Bw. waren aber zu "meiner" Zeit schon nicht mehr jene aus vorherigen Jahren, sondern bereits die zierleistenlosen 955 - 968, später 951 - 962. Deshalb kam ja beim Brand der 1107 auch ein solcher um (957) und kein älterer.

Die 914 ist nicht von 1962! 914 ist aus der Reihe 907 - 916, nach 887 - 906 die zweite der 1957/59er Bw., die noch mit Doppel-Albertkupplung kamen. 2 890er Bw. am ET auf der 29 sind fotomäßig ebenso belegt wie 2 Bw. 900+/- an Altbau-Tw. und auch DAS MIR HIER VERBOTENE Bild des 20a 1319 mit 890er Bw. in der Huygens-Schleife als 28E zeigt dies. Die Bw. waren eben NOCH nicht tauglich für die - zweiten - G4, die wiederum - auch da gibt es ein MIR VERBOTENES Bild der 1117 in jener Schleife - anfangs zum solo-fahren verdammt waren. Kupplungsmäßig war es quasi "Umbruchzeit": Jeder hatte erstmal noch, was er hatte :-) , vereinheitlicht wurde es später. Die ersten G4 kriegten ihre SchaKu ebenso wie die EB vorn. Die ET blieben noch Ausnahme (bis zur GR) und auch die 10 1961er EB mit Doppel-Albert. Dies sicher aus der Erwägung, dass man wegen nur 10 EB für die 10 ET zur 3erZug-Bidung auf LOWA-Bw. zurückgreifen wollte/musste (Li. 27, später 30), die Albert hatten, und die man wegen der 22c nicht auf SchaKu umbauen wollte. Da wiederum schufen die "Berliner" neue Verhältnisse: Es waren Doppel-SchaKu-Wagen schon vor der GR*; ergo bekamen es unsere ET/EB zur GR dann auch. Damit endete die Episode, 920er=790er=470er mit Albert an (ja, auch hölzerne) 22c hängen zu können.
Mit den 790er schlug man 2 Fliegen: Es wurden zuzügl. der Magdeburg-Abgaben Nr. frei für die Nachbau-Bw. von 1969; ferner stellten sich die 790er EB als "Nachfolger" der Pullmanbw. (bis 789) dar, was sie mit Albert und ohne Türschließung ja auch vergleichbar waren. Man hat nur nicht die 608 mit der 797 zusammengehangen; gegenagen wäre es...
Mit der GR wurden es 470er mit Doppel-Schaku, technisch und nr.mäßig kompatibel mit den Berlinern 479 - 498; zugleich machte es 790er Nr. frei für die BE70 der 2.Serie (819 - 794), worauf dann 790 - 793 frei blieben.
*Lustigerweise kamen ja die Berliner 1971 als Kauf nach Leipzig, um 1973/74 mal wieder nach Berlin zu gucken, wenn auch nur in's RAW, zur GR. Das waren noch nicht immer ER! Sie kamen hier zwar als ER an, waren aber gebürtige ZR, die das RAW im "alten Dekor" (mit Zierleisten) mal 1964/65 umgebaut hatte.

Die Schaffnerplätze konnten ja nicht entfernt werden, weil in dem Rollschrank auch elektrische Anlagen drin waren, die die schaffnerplatzlosen Jahrgänge dann in der Rückwand hatten, die bei den älteren kein Schrank sondern nur normale Verkleidung war. U.a. betraf dies den Kohledruckregler für den Umformer, die Sicherungen für geregelte und ungeregelte Spannung und noch ein paar mehr. Deshalb wurde nur der Schaffner-Arbeitsplatz, nicht aber der in den Wagen ragende Schrank ausgebaut.

Die Türen bis 1143 waren Holztüren (wie bei den ET und EB bis 950 auch), durch runde oder aber gerade Ecken "ganze" Scheiben über die Faltlinie hinweg imitierend, wie bei der DÜWAG auch. Erst ab 1144 waren es optisch separate TürFLÜGELscheiben und auch Blechprofil-Türen. Da mag auch die Elektrik in den Türmotorkästen geändert worden sein, da durch den OS-Betrieb ohnehin die Bedienung anders war.
Richtig, es gab 2 Arten von Türkupplungsrädern. Einheiitlich war die Beschriftung "Hand <-> elektrisch" (oder seitenvertauscht); unterschiedlich war, dass sich die einen besser "angrabschen" ließen als die anderen...

Es gibt Ansichtskarten der Li.16 vom Georgiring mit offenen Bw.-türen am G4. Das änderte sich erst gegen 1970, indem sie zumindest - erstmal - mitgeschlossen wurden. Die Sperre unter Wegfall des "Tür stopp" kam gar erst gegen 1975/76. (Die Rekos hatten die Stopp-Taster auch noch ab Werk, ehe die LVB nach Demontage Metallplatten aufnagelte.) Es korrepondierte aber auch mit den Menschen: a) gab es (Pullman, LOWA) noch genug Handtür-Wagen, b) riss man die Türen nicht endlos auf, um sich noch nachträglich Zugang zu verschaffen, c) klatschte bei bewusst sommers offen gelassenen Türen niemand auf die Straße - die Menschheit war einfach disziplinierter und gefahrenbewusster! Damals WUSSTE man, dass man sich an heißem Kaffee die Schnauze verbrennen kann; heute tun sie das, wenn keine Warnung erfolgt! Die du heute wiederum wegen Bürgern mit Migrationshintergrund und Analphabetentum als Piktogramm buchstabenlos gestalten mögest... :mrgreen: Ich sage immer: Die BRD ist dazu da, (aus "Humanismus") die Blöden vor sich selbst zu schützen (s. Klapp- konntra Schiebefenster), während die DDR sagte: Wir brauchen Arbeiter und Soldaten, ja, aber die, die sich aus eigener Blödheit oder Undisziplin schädigen, wären auch zum arbeiten und schießen zu bescheuert... Die DDR war da rational: Nicht jeder Menschenverlust war für sie auch ein gesellschaftlicher: Wer wegen seiner Beklopptheit (z.B. Kopp aus dem Schiebefenster hängen!) in's Gras biss, war auch nicht zwingend "erforderlich" für die entwickelte sozialistische Gesellschaft und ihre Volkswirtschaft. Sich-benehmen oder Konsequenzen ertragen glich dem Spruch meiner Oma "Wer nicht hören kann, muss fühlen".

Ja, Löcher von unnütz gewordenen und darum demontierten Kabelkupplungen wurden mitunter nur durch aufgeschweißte Blechscheiben verschlossen. Gab es bei den EB vor der RAW-Zeit mehrfach, ebenso wie Leipzig bereits in wenigen Fällen Zierleisten selbst abgerissen hatte; wo nicht, tat es das RAW.

Der Kippschalter hatte aber noch eine Mittelstelung, die die G4-Türen geschlossen beließ, aber die Bw.türen freigab! Da das FREIGEBEN bei EINFAHRT in die Hst. erlaubt war (also passiv "auffordernd"), war das ÖFFNEN beim G4 erst bei STILLSTAND erlaubt (öffnen wäre zuviel "aktive" Aufforderung gewesen). Heißt: Man sollte zunächst Mittelstellung machen, damit die Ungeduldigen hinten nicht unnötig lange/oft die Türmotoren schädigen, und dann erst vorn öffnen. Da das aber Konzentration forderte (es gab ja nicht nur Nachtwagen sonden auch Berufsverkehr :mrgreen: ), setzte sich das nicht durch und es kam zum "Mittelweg": beides erfolgte gemeinsam, zwischen Einfahrt und Stillstand, etwa wenn der Zug seine letzten 3 km/h mit der Handbremse festgezurrt wurde. Und ob der Fahrer nun des Andrangs wegen 1, 2, 3 öffnet oder 1 - 3 war eh dasselbe. Die Möglichkeit der anfangs separat schließbare Mitteltür (vorgesehen an Endstellen: vorn steigen sie mit Zeitkarte ein, hinten beim Schaffner) hatte sich mit Änderung von Tasten auf Kippschalter eh erledigt.

Anbei etwas aus alter Zeit... als dem Peterchen schiefe oder angeschnittene Wagen noch genausoegal waren wie weit entfernte... Man war da halt erst 9 oder 10 und noch kein erlesener Fotograknipser...
Darum kämpfe ich ja auch immer mit mir, ob der Gnade des Geburtstermins: Es wird immer schöner gewesen sein, wenn man einiges noch selbst gesehen hätte; andererseits: was haben heutige alles schon "verpasst"...
Man könnte manches mehr illustrieren, wenn sich nicht gewisse Leute dann wegen einer 28E bei Bäcker Kulbe (den gibt es noch immer!!) aufplustern würden wie 'ne pralle Luftmataratze. 1962 war ich nun mal weniger mit Fotoapparat und Notizbuch unterwegs sondern mehr mit Löffeln und Schlüsseln - mit denen ich freilich nach der 8 zeigte... Auch musste ich 1962 sicher noch öfter die Unterhosen wechseln :mrgreen:
24V hat da eben noch Dinge erlebt, für die ich schlichtweg zu klein war...
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

Antworten

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 1 Gast