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Gab es in einzelnen Verkehrsbetrieben in der DDR mal Untersuchungen, Fahrzeuge des Typs G4/59-65 in G6 umzubauen, statt einen Beiwagen anzuhängen?
Der Umbau hätte z.B. mit einem Gotha-Beiwagen (jeder Typ) oder dem Hinterteil eines Unfall-G4 als Spenderfahrzeug zum Herstellen eines Mittelwagens und eines weiteren Zwischenstücks mit vertretbaren Aufwand durchgeführt werden können.

Ich sage mal pauschal nein:
Was hätte es für einen Vorteil gebracht? Die Fahrzeuge waren ohnehin schon vorhanden, man hätte ein zusätzliches Mittelteil benötigt und für mich das k.o.-Kriterium: Man hätte die Werkstätten auf 30 Meter lange Fahrzeuge anpassen müssen. Selbst in Betrieben, Wo Triebwagen und Beiwagen im Alltag über Jahre eine feste Einheit gebildet haben (Falls es das gab?), in der Werkstatt wurden sie garantiert getrennt.
Im Prinzip hatten nach der Wende in Ostdeutschland Dresden und Leipzig das Problem, dass man die Werkstätten aufwendig an die längeren Züge anpassen musste...

http://www.boards-4you.de/wbb13/60/thre ... d653e077f1

Geile Fotomontage!

Aber im Ernst: Auch das Buch über die Gothawagen kennt solche Ideen nicht. Es gab zwar die bekannten Planungen, vergleichbare Fahrzeuge neu zu bauen, nur wurde das mit dem RGW-Beschluß bekanntlich vom Tisch gefegt. Wirklich betriebliche Vorteile sind da auch nicht zu erkennen, eher im Gegenteil, man hätte damit die Flexibilität aufgegeben, da ein G4 ohne Beiwagen für die Nebenverkehrszeiten und schwächer beanspruchte Linien ausreicht. Somit hätte er quasi immer einen "festen" Beiwagen gehabt, den es gar nicht gebraucht hätte.

Hallo,

in Leipzig gab es Planungen aus einem LOWA Trieb- und Beiwagen einen Gelenktriebwagen zu bauen. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Der Umbau im Einzelfall (ein kompletter G4 + die Reste eines G4-Unfallwagens, bei dem der Moterwagen Totalschaden hat), hätte den ansonsten nicht nutzbaren Rest (Mittelteil+Nachläufer) einer Weiterverwendung zugeführt. Und für größere Reparaturen konnte man den G4 auch trennen.

Wenn man jetzt von einem Auffahrunfall von G4 auf G4 ausgeht, hätte man eher (oder man hat) das System "Aus Zwei mach Eins" verfolgt, da mit noch weniger Aufwand verbunden, alternativ auch mit G4/Zweiachser. Im Gegensatz zu heute mangelte es in der DDR nicht an der Anzahl insgesamt vorhandener Wagen, sondern an der Anzahl betriebsfähiger Wagen, heute ist es ja eher umgekehrt und die Anzahl abgestellter Schadwagen hält sich in Grenzen, ein größerer Umbau hätte die Werkstätten außerdem übermäßig belastet.

Prinzipiell wäre das sicher machbar gewesen, aber der Nutzen eher gering. Außerdem wäre das Fahrzeug im Falle eines unfallbedingten Umbaus ein Einzelgänger gewesen und geblieben, und diese gilt es ja seit jeher aus umlauf- und wartungstechnischen Gründen zu vermeiden.

Auch halte ich die Konstruktion so schon für wenig überzeugend, auch wenn optisch sehr ansprechend. Im Prinzip hat man ja nur die Nachteile von zweiachsigen Wagenzügen (Antrieb nur vorne, schlechte fahreigenschaften) und Gelenkfahrzeugen (Unflexiblere Zugbildung) kombiniert. Vergleicht man mit dem westdeutschen GT4, der sogar noch eher in die Serienproduktion ging, war der G4 einfach nur hoffnungslos veraltet.

Übrigens gab es in Leipzig einen Gotha-G6 mit der Wagennummer 1300.

Am 01.04.2013 war ich sehr "schneidewürtig":



Irgendwie hatte ich an diesem Tag das Straßenbahnforum nicht im Kopf...

Grüße Ronny

Tobias Walter hat geschrieben:Hallo,

in Leipzig gab es Planungen aus einem LOWA Trieb- und Beiwagen einen Gelenktriebwagen zu bauen. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Sehr interessante Geschichte! Erzähle mal mehr! Gabs da Zeichnungen usw.?

Ronny Quaß hat geschrieben:Am 01.04.2013 war ich sehr "schneidewürtig":

Grüße Ronny

Der "GT10" sieht toll aus.
Beim Tatra sieht man leider die Schnittkante, wobei es ein Hinweis auf eine weitere Verwendung des B-Teils der 310 sein könnte.

Den GT10 in Echt umzusetzen müsste doch mit halbwegs überschaubarem Aufwand machbar sein...

Aber die Antriebsleistung wäre dafür vielleicht etwas mager?

koneggS hat geschrieben:Aber die Antriebsleistung wäre dafür vielleicht etwas mager?

Ein G6 wäre von Gewicht und Antrieb mit der typischen Zugbidung G4+B2 bzw. einem doppelt behängten 2x Tw vergleichbar gewesen. Ein Tw mit 2x60 kW war das Standard-Zugmittel für Züge mit 6 Achsen.

Das ist ja alles schön und gut, aber Fahrpläne werden mit der Zeit straffer und die Erwartungen an Geschwindigkeit und Beschleunigung größer. Es geht ja nicht darum, dass das Fahrzeug von der Stelle kommt, der Fahrplan will eingehalten werden und kleine Verspätungen wollen auch mal herausgefahren werden.
Und wenn mich nicht alles täuscht, dann sind doch beim Düwag nur die beiden Drehgestelle angetrieben, oder irre ich mich? Hat man denn beim Umbau seinerzeit etwas an der Antriebsleistung verändert?

Bei den Umbauten von KT4D zu KTNF6/8 musste man auch stärkere Motoren einbauen, trotzdem hat man bei der SRS Probleme, mit diesen Fahrzeugen den straffen Fahrplan einzuhalten, weil KT4D und GT6 dann doch etwas zügiger unterwegs sind.