TGL-Schau

Diskussionen über die LOWA-, Gotha- und Reko-Fahrzeuge
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Möckern-Peter
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TGL-Schau

Beitrag von Möckern-Peter » 26.08.2013 06:57

1960 waren 2 Karl-Marx-Städter Gotha-ZR-Züge (801 und 802) mit Bw. in Leipzig zu einer TGL-Schau, einer Art Standardisierungsmesse, und waren hier auch mehrere Wochen im Einsatz - noch bevor im Spätherbst unsere Einrichtungs-ET geliefert wurden.
Noch nie kam mir ein Bild vom Einsatz in Leipzig unter. Hat da jemand Fotos oder Notizen, wie die Züge eingesetzt wurden?
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

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Tobias Walter
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Re: TGL-Schau

Beitrag von Tobias Walter » 20.09.2013 22:47

Warscheinlich auf einer der vielen MM-Linien
"Mit dem wissen von heute, sag ich dir nur eins: "Scheiß auf Regeln und lebe dein Leben."

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henry
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Re: TGL-Schau

Beitrag von henry » 07.08.2014 21:39

Hallo zusammen,

hier ein Bild in der "Leninschleife". Leider habe ich keine weiteren Bilder vom Einsatz der "TGL-Züge"

Gruß Henry
(ex 7771)
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Manitou
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Re: TGL-Schau

Beitrag von Manitou » 08.08.2014 00:12

Gibt es einen Grund, warum die Züge nur einfach behängt nach Leipzig kamen bzw. sollte eigentlich nur ein Zug fahren und der 2. Tw Reserve sein? Für Großstädte war doch damals der 3-Wagen-Zug schon längst Standard.

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Möckern-Peter
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Re: TGL-Schau

Beitrag von Möckern-Peter » 08.08.2014 06:04

Danke Henry! (oder 7019 :) )

Manitu, das wird wohl nicht zu ergründen sein, was die damaligen Entscheidungsträger umgetrieben hat.
Im Grunde ging es ja nicht darum, Großstadtverkehr abzuwickeln, sondern die standardisierte Straßenbahn der Zukunft - Großraumer und Gelenker gab es ja nur als Proto's - aufzuzeigen. Man weiß ja weder, ob diese Züge als Linienzüge oder nur vergleichbar E-Wagen im Einsatz waren und von/bis. Auch der Stationierungshof ist unbekannt.
Leipzig hatte zu jener Zeit bereits die 1957/58er Bw. 887 - 906 und 907 - 916 als ER-Version in Nutzung hinter LOWA- und Altbau-Tw., jedoch noch keine Tw.
Im Unterschied zu Leipzig, wo man wegen der Kombinierbarkeit Albert-Kupplungen verwendete (dann auch an den 1960er ER-ET), waren die Karl-Marx-Städter Scharfenberg-Züge, was sicher auch dem Standardisierungsgedanken näherkam.
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Re: TGL-Schau

Beitrag von Manitou » 09.08.2014 01:23

Leipzig war meines Wissens der einzige Großbetrieb, der die Gothawagen noch mit Albertkupplung bestellt hatte. Dresden, Ziwckau und Schwerin hatten dagegen sogar schon vor den Gothawagen die Schaku der Bauform 1954 (mit fester Kontaktleiste) bei Lowa bzw. Altbauwagen verwendet.

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Re: TGL-Schau

Beitrag von Möckern-Peter » 09.08.2014 06:56

Leipzig hatte wohl einen Tw.-Überschuss, bzw, richtiger: Bw.-Mangel. Deswegen beschaffte man die LOWAs mit 15/86 deutlich Bw.-lastig und die Gothas mit 0/30 zunächst auch. Alle diese Bw. mussten nun mit alten und ältesten Tw. kompatibel sein; ergo Albertkupplung. Die 1951er LOWAs kamen sogar noch mit Hoefner-Kupplung (eine Kupplung mit quadratischem Trichter und Zwischenstück, die bis 1952 verwendet wurde), weil zu den 9 Tw. nicht 18 sondern 34 Bw. kamen. Als nun ET kommen sollten, gab es keine SchaKu-Bw., bzw. wollte man die Verfügbarkeit nicht einschränken; darum auch die 10 ET mit Albertkupplung.
SchaKu - an Bw. und nur vorn - gab es erst mit den Gelenkwagen. Deren erste 10 kamen kupplungslos(!) und erhielten, weil das Fassungsvermögen nicht ausreichte, was?: na Albertkupplung!! Erst durch die vom Werk "diskussionslos" mit SchaKu gelieferten 1963er G4 entstand die Erfordernis von SchaKu-Bw.!
Die ET behielten ihre Albertkupplung, da man die 1961er EB damit belassen hatte und auch LOWA-Bw. verfügbar waren. SchaKu bekamen die ET erst, als 1970 die Berliner Züge mit SchaKu kamen und man nicht "so'ne und solche" ET haben wollte.
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Re: TGL-Schau - Linie

Beitrag von Tobias Walter » 25.11.2014 17:02

Hallo, genau diese Fragen geistern mir auch schon länger im Kopf rum. Bei der "Linie" bin ich auch bisher davon ausgegangen, das die Karl-Marx-Städter irgendwie zwischen Hbf. und Naunhofer Straße unterwegs waren.
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Re: TGL-Schau

Beitrag von Manitou » 26.11.2014 00:55

Aus welchem Grund wurde die Hoefner-Kupplung abgeschafft? Wie lange dauerte der Umbau? Gibt es Dokumente, warum man die Gothawagen mit Albertkupplung ausstattete und nicht, wie in anderen Betrieben (und später mit dem T 22s auch in Leipzig) eine begrenzte Anzahl Triebwagen gleich auf Schaku umbaute?

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Re: TGL-Schau

Beitrag von Möckern-Peter » 26.11.2014 06:51

Die Hoefner-Kupplung (das war ein ehem. Direktor der GLSt) war eigtl. wie fast alle Kupplungen. Andere hatten einen Kupplungs"kopf" mit Loch, hier war der ganze (4-eckige!) Trichter das "Loch". Also benötigte Hoefner wie viele auch ein loses Zwischenstück: hier einstecken, verbolzen, ausrichten, heranfahren, verbolzen.
Erst Albert (die Lösung kam aus dem Rheinland/Ruhrgebiet) ersparte etwas zwischen Kupplungs"köpfen": die verlängerten Stangen waren ineinandergreifend verbolzt.
Vorteil war, dass weder schweres Metall umhergetragen werden musste, noch bei zu kräftigem Heranfahren und ggf. Rangierer zw. den Wagen Arbeitsunfälle passieren konnten: bei Albert wurde "zu nah" (aber bitte berührungslos!) herangefahren, zunächst e i n Bolzen gesteckt und die Anzugprobe zog die angewinkelten Stangen gerade und ermöglichte das stecken des zweiten Bolzens.

Für die Umstellung wird 1952 angegeben. Anzunehmen ist, dass dies nicht innerhalb von Tagen zu schaffen war, aber sicher nach mehreren Wochen beendet war. Tw.- und Bw.-mengen mussten ja immer ganze Züge ermöglichen, was vielleicht auch denkbar erscheinen lässt, dass betriebshofweise vorgegangen wurde.

Die gewollte Freizügigkeit, nicht nur die eigenen EB anzuhängen - z.B. fuhren oft LOWA-EB dahinter - führte zum Entscheid, die ET mit Albertkupplung auszurüsten (s. voriger Beitrag). WG wird das nicht gestört haben: die haben halt vorverkabelt und dann halt ab Anschlusskasten kein Kabelbund zur SchaKu gelegt sondern die Albert-Stangen in den Kupplungsbock gehangen. (Wie die EB54-GR auch: die waren auch SchaKu-vorgerüstet!)

Beim 22S ist die Problematik aber genau entgegengesetzt! Die EB50 gingen in den Schrott, die "rekonstruierten" Ersatzwagen BE70 kamen mit SchaKu; zudem waren gerade die Berliner SchaKu-Züge angekommen und die Aufnahme von GR für die Republik durch das RAW stand vor der Tür, von wo SchaKu-Wagen heimkehrten. Nun fehlte es in Leipzig an SchaKu-Triebwagen...
Da die ET50 mit wegverschrottet waren, die ET54 zu GR-Bw. (3 Fenster) geworden waren und nur 8 ET vorhanden waren (2 waren ja mit Magdeburg getauscht worden), und 34 BE schonmal 17 Tw. erforderten, war einfach nix da. Am Rande: es gelang sogar, vom RAW 4 BE mehr zu bekommen - es war ja das Jahr, wo im Bf.Möckern 7 3er-Züge verbrannt waren. 38 BE benötigten gar 19 Tw., und wenn dann nun 20 Berliner BE da waren (= 58) + 8 Doppelkupplungs-EB (2 waren ja nach Magdeburg), sind es 66 > also 33 Tw. Aus Berlin waren 7 gekommen (2 nach Potsdam und die Fahrschule machten die Übernahme aller 10 unmöglich), + unsere 8 ergaben gerademal 15 statt 33, so dass Minimum 18 Tw. fehlten, also mit Reserve 18+x
Da fiel die Entscheidung, die letzt-GR 22c Jg.1968/69 zur Verwendung mit EB Gotha/BE umzubauen. Das war die Reihe 1446 - 1468 + 1412, 1419*, 1437. Da nun (1452, 1455, 1456, 1460, 1462, 1466) nach dem Brand 6 St. nicht mehr vorhanden waren, nahm man ersatzweise die eigentlich nicht beabsichtigten 1418, 1421, 1422, 1425, 1431, 1434 der GR-Jg. 1965-67 hinzu (Die 1432 war Fahrschule geworden und damit aus der Liste.) Proto war die 1450 - sie blieb in vielem zunächst wie sie war, bekam erstmal 2 stetige EB54(GR) dran, die wie die 1450 auch Dreikammer-Schlussleuchten bekommen hatten; desgl. hatte die 1450 einen 24V-Scheinwerfer bekommen. Da die Batterieladung wie bei allen 22c über Bremsstrom erfolgte, zeigte sich bereits bei der Beleuchtung, dass diese Ladeform keinesfalls auch noch 4 Bw.-Türen antreiben könne. Daher fiel der Entschluss, die Serie mit Umformer auszurüsten, worauf man zuvor verzichten wollte. In die Zeit des 22S-Umbaus fiel auch die Änderung der BO Strab betr. Schienenbremsen (Blockierung der Parallelfahrstufen oder Nachrüstungszwang). Eiligst wurden ab dann künftig 22S-Umbauten per Einbrennen einer Aussparung in das Fahrgestell und Montage eines separaten Schienenbremsrahmens +Halterung,Führung,Klötzer ausgeliefert und die zuvor ohne in Betrieb genommenen nachgerüstet.
Kurioserweise verblieb die 1450 lange als 22c, selbst als der Versuch mit 839 und 841 abgebrochen war; erst nach dem Unfall der 1437 wurde sie gedanklich hervorgekramt und nachumgebaut.
*Die 1419 war ein 1965er!! Nämlich der allererste Stahl-22c überhaupt. Sie hatte lediglich nach einem VU ihre Rollband-Metallrahmung verloren und aus Gummi bekommen wie 1968/69. Damit zog man sie fälschlich zum 22S-Umbau heran... Und dies, obwohl es noch einen 1968/69er gegeben hätte: 1406! Der wiederum war mit 1401 - 1404, 1407, 1409 so von 1965/67ern "eingerahmt", dass an den keiner gedacht hat und er - zeitlebens - ein c blieb. Die c existierten dann solange es noch LOWA-EB(GR) gab (1981), dann war der Herr Albert Geschichte; lediglich 22c-Atw., 56-Abw., Loren und die Notkuppelstangen für die Schleppösen für Gotha-Vorderplattformen basierten noch darauf.
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Re: TGL-Schau

Beitrag von henry » 05.12.2014 09:31

Auch wenn es vielleicht nicht ganz zum Ursprungsthema passt. Die Hoefnerkupplung hatte schon ein paar Vorteile gegenüber der klassischen Lochkupplung.

Die Lochkupplung besteht aus den Kuppelköpfen die fest an der Kuppelstange angenietet sind und eine Bohrung mit eingesteckten Bolzen besitzen. Die Kuppelköpfe zweier Wagen erden durch ein Kuppeleisen welches zwei Löcher besitzt verbunden. Da im laufenden Betrieb einige Kräfte über die Kupplung übertragen werden, schlagen die Löcher im laufe der Zeit mehr oder weniger aus. Dadurch hat die Kupplung dann Spiel. Dem wurde teilweise durch konische Bolzen begegnet. Beim Kuppeln musste nun das Kuppeleisen während des Heranfahrens in die Gegenüberliegende Kupplung eingeführt werden und wenn die Löcher passten auch gleich der Bolzen gesteckt werden. Das erforderte schon einige Übung vom Fahrer und Rangierer / Schaffner.

Mit der Hoefnerkupplung sollten einige dieser Nachteile beseitigt werden. Das Kuppeleisen hat auf der Oberseite an beiden Enden eine "Kerbe". Am Kuppelkopf befindet sich statt des Bolzens ein Bügel. Wird nun der Bolzen in die Kupplung gesteckt klappt der Bügel selbsttätig nach unten und wird dort mittels Feder gehalten. Damit musste der Rangierer / Schaffner "nur" noch das Kuppeleisen in die Kupplung beim heranfahren einführen. Das Kuppeleisen besaß außerdem noch ein Längsgewinde, das durch einen Hebel mit großem Kugelgewicht zusammen- / auseinandergedreht werden konnte. Nach dem Kuppeln wurde durch eine Umdrehung das Kuppeleisen "verkürzt" und hatte damit kein Spiel mehr in den Kuppelköpfen. Damit bestand praktisch eine wirklich starre Verbindung zwischen den Wagen. Die Längskräfte konnten damit ausschließlich durch die Federn in der Kuppelstange abgefedert werden.

Das Funktionsmodell dieser Kupplungsbauform, welches sich viele Jahre im Verkehrsmuseum Dresden befand, ist jetzt in Möckern zu besichtigen.

Gruß Henry

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