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Was ist am 102Na denn schon moderner? Die E-Technik aus den 30ern, die mehr Strom benötigt? Zum Vergleich: Der EM60/600 ist aus dem Jahre 1941.
Es geht außerdem nicht nur um Modernität(was für ein Wort), sondern auch um die technischen Gegebenheiten. Drehgestellwagen sind zwar bequemer, aber benötigen nun mal großzügigere Kurvenradien(abgesehen jetzt vielleicht von Kurzgelenkwagen, die ja auch wieder etwas unbequemer sind).
Oder um es mal zu vergleichen: Ein Kleinwagen ist zwar auch nicht so bequem wie ein Oberklasseschlitten, paßt dafür aber in engere Parklücken, ist nicht so breit usw.
Was nützt einem dann z.B. ein Kombi, wenn man nur mit einem Smart in seine Parklücke kommt?
Daher sind Zweiachser nicht veraltet gewesen, sondern einfach ein Mittel zum Zweck, um durch die Kurven zu kommen.
Daß der Rekowagen keine gute Federung bekam, hängt mit dem Vorbild T24 zusammen. Ganz einfach. So haben die unbequemen Rekos schon mehr Sinn gehabt als irgendwelche "modernen" Gelenkwagen, die man 1. nicht kriegte und 2. eh nicht hätte verwenden können.

Der Rekowagen zählte selbst bei den Zweiachsern schon als veraltetes Modell. Oder ist ein Gogomobil etwa gleich modern wie ein Smart?

Was ist am 102Na denn schon moderner? Die E-Technik aus den 30ern, die mehr Strom benötigt? Zum Vergleich: Der EM60/600 ist aus dem Jahre 1941.

Der EM60 ist ein Fahrmotor und kein Fahrschalter. Der Reko hatte einen klassischen Fahrschalter (wann gabs die ersten Straßenbahnen mit Kurbel )
Zwar wurden die Fahrschalter weiterentwickelt, aber die Beschleuniger entwickelten sich ebenfalls rapide weiter.

Der Rekowagen zählte selbst bei den Zweiachsern schon als veraltetes Modell. Oder ist ein Gogomobil etwa gleich modern wie ein Smart?

Boah. Nein, aber schon mal gedacht, daß es damals halt nur die Isetta(wenn schon, denn schon!) und keinen Smart gab?
Daß er "veraltet" war lag daran, daß er auf dem T24 basierte, wie schon mehrfach erwähnt.
Im Übrigen hat auch ein Rekowagen bei guter Gleispflege und bei der Verwendung größerer Räder einen annehmbaren Komfort(wurde in einigen Städten praktiziert). Warum die Betriebe sowas für unwichtig hielten, ist dann deren schuld.

Der EM60 ist ein Fahrmotor und kein Fahrschalter. Der Reko hatte einen klassischen Fahrschalter (wann gabs die ersten Straßenbahnen mit Kurbel )
Zwar wurden die Fahrschalter weiterentwickelt, aber die Beschleuniger entwickelten sich ebenfalls rapide weiter.

Aha, wie weit hat sich denn der Beschleuniger weiterentwickelt??? Da gab es nicht viel weiterzuentwickeln, er knallt laut und frißt Strom, und das nach wie vor. Nur weil der klassische Fahrschalter alt ist, heißt ja nicht, daß er schlecht ist.
Die klassische Schiene ist auch schon uralt, dennoch verwendet man sie nach wie vor und modernere Technologien wie die Magnetschienenbahn und co. sind mehr Projekte als alles andere.

Auch die Schienen haben sich weiterentwickelt. Man schaue sich Schienenprofile von 1900,1920,1950,1970 und heute mal bitte im Vergleich an.

Autos fahren auch seit 130 Jahren mit Ottomotoren, die haben sich auch weiterentwickelt.

Den ausgereiftesten Beschleuniger hat übrigens der KT4D, nur war das halt etwas eine Entwicklung in eine falsche Richtung, da Strom ja doch etwas teurer wurde.

Schiene ist immer noch Schiene. Und ein Beschleuniger war schon damals veraltet. Er kam aus den USA, wo Stromsparen ja sowieso ein Fremdwort ist. Der KT4D-Beschleuniger frißt auch viel Strom und ist laut. Am Ottomotor läßt sich sicherlich wesentlich mehr weiterentwickeln als an einem Beschleuniger.

Also in punkto Federung, waren die Reko-Wagen echt nicht die Besten.

Aber ihr vergesst, CKD, hätte 1979/80 Niederflurgelenkwagen bauen können. Wenn sie es nur hätten durften!

Die sinnvollste Lösung wäre gewesen, wenn die Produktion der Gotha-Zweiachser (einschließlich G4) ab 1963 nach Berlin (Raw Schöneweide) verlagert worden wäre und Gotha dafür den T4/B4 weitergebaut hätte. Die staatliche Plankommision hätte die Rekos untersagen und der Berlin den Nachbau der Gotha's vorschreiben sollen (dabei hätte auch die neue E-Ausrüstung aus der Nachkriegs-Produktion aus den T 24 nochmaös in neue Wagenkästen eingebaut werden können).
Ein weiterer fehler war, daß die Produktion der Zweirichtungswagen eingestellt wurde und es den Verkehrsbetrieben nicht untersagt wurde, Gotha-ZR-Wagen in Einrichtungswagen umzubauen, wo andere Betriebe diese zum Ersatz von Vorkrigeswagen hätten brauchen können.
Es war ein Fehler, daß der Bedarf an T4/B4 für Berlin, Leipzig, Dresden und Magdeburg nicht vorrangig in die Pläne aufgenommen wurde, verbunden mit der Pflicht, bereits vorhandene Gotha-ER-Wagen anderen Städten anzubieten. Das Leipzig statt der bestellten 120 T4/B4-Züge 120 G4+EB57 bekam, war letztendlich auch keine Einsparung.
Mit der Abschaffung der Schaffner war auch der Vorteil des G4 gegenüber doppelt behängten ET57 dahin.

Das anstelle der Gotha-Gelenkwagen (G4) Gotha-Großraumwagen nach Leipzig geliefert werden sollten, dass war mir echt neu. Ich dachte der G4 war die Ideallösung für Leipzig .(zur damaligen Zeit) Aufgrund der engen Innenstadtstraßen.

joschie99 hat geschrieben:
Aber ihr vergesst, CKD, hätte 1979/80 Niederflurgelenkwagen bauen können. Wenn sie es nur hätten durften!

Das wäre mir aber echt neu. Warum sollte ausgerechnet CKD 1980 Niederflurwagen bauen, wo selbst die "Westbetriebe" noch keine Niederflurwagen hatten?

Sithis hat geschrieben:

joschie99 hat geschrieben:
Aber ihr vergesst, CKD, hätte 1979/80 Niederflurgelenkwagen bauen können. Wenn sie es nur hätten durften!

Das wäre mir aber echt neu. Warum sollte ausgerechnet CKD 1980 Niederflurwagen bauen, wo selbst die "Westbetriebe" noch keine Niederflurwagen hatten?

Darüber stand mal was im Straßenbahn-Magazin"! Muss 2000 gewesen sein. Der Artikel, wenn ich mich nicht irre, war von Volker Vondran aus Gera.

Undenkbar waäre es nicht. Sachsenring hatte auch Anfang der 60er einen Prototyp vorgestellt, der dem Golf I wie aus dem Gesicht geschnitten war (damals war an den Golf I noch nicht zu denken), die Produktion dieses Trabant 603 wurde jedoch untersagt, da es beim 601 ohnehin genügend Andrang gab und der 603 in Zwickau zu viele Veränderungen benötigt hätte.

Genauso war einmal in besagter Zeitschrift davon zu lesen, dass Würzburg und Augsburg um 1980 den KT4D beschaffen wollten.

Man beachte die Meterspur in beiden Städten. Und den flexiblen Einsatz gerade auf engen Innenstadtstrecken. Bedingt durch das Mittelgelenk.

Und vor allem Ding den Preis!

Die ersten "lieben" Rekos hatten ja noch Originalrahmen (als Holz!!) drunter! Dieser bestimmte die Länge des inneren Wagenkastens, die angesetzten Plattformträger ergaben erstens die berühmte Stufe (hoppla, autsch, bummmmm)*; darum waren sie auch 10,72m und nicht 10,90m. Fahrschalter waren im TZ normale StNFB1 wie im ET (das mancher Betrieb die 0 körpernah und ein anderer sie in der Fensterecke anordnet, ist Sache des Einbaus), im TE praktisch auch, nur dass man den Fahrschalter "gelegt" hat und keine Kurbelbetätigung mehr machbar war. Deshalb dieses Handrad. Beim G4 wurde es über eine Steuerkette betätigt, beim Reko entweder auch oder über Seile; da prognostiziere ich mal nicht. Auf jeden Fall sind in etlichen Rekos (echte Umbauten) anfangs noch schwächere Motoren drin gewesen, die erst später ersetzt wurden**; die "Reko per Papier" hatten die EM 60 immer. Grundprinzip war die ESW-Ausrüstung, und diese gab es naturgemäß schon früher. Die ersten Leipziger 22c-GR Ende der 40er hatten auch ganz normale 60kW-Motoren, nur waren die (und die EF43-Fahrschalter) eben noch nicht von LEW sondern noch von der AEG, aber prinzipiell das gleiche.
*Ich habe mich im BE nie gelegt, aber im Nf-Bw. Typ 61 von 1928.
**Farbig unterstrichene Wagennummern in den 60ern kennzeichneten, ob nur 1 kleiner, 1 großer oder 2 Bw. angehangen werden durften

Natürlich wäre ein Reko nie ein "hit" geworden, schmunzel... Die UdSSR griff aus LOWA/Gotha anfangs als Reparationsleistung zu; später nannte man es Handelsbeziehung... Grund war: die dortige Industrie fertigte praktisch nur für 1524mm-Breitspur; alles abweichende sollte importiert werden (darum auch 1435mm-Tatras für Rostow-na-Donu).

Die DDR hätte liebend gerne auch Straßenbahnen in Devisenländer exportiert. Da man dort aber immer einen Schritt weiter war, entfiel das, auch wenn man hierzulande gen West "für Äppel und Eier" verkaufte. Deshalb fiel der Abschied von der heimischen Produktion der Regierung nicht schwer, bestärkt durch das suuuper-Urteil aus Dresden, wie dolle doch die T3 sind (eh Mann, die hatten T4-62 - hat man bei der DVB da keinen <Niveau->Unterschied bemerkt???). Allerdings wären bei West-Exportfähigkeit gewiss noch wenigere hiergeblieben, wo bereits die UdSSR unsere Bedarfsdeckung schmälerte. Allerdings hat das auch so manchem Altwagen ein erheblich längeres Leben beschert oder Großumbauten (wie Leipzigs 22cStahl = völlig neue Wagenkästen!) erst veranlasst.
CKD in Smichov war auch räumlich beengt; ein größerer Ausstoß konnte nur über Vereinfachung und Qualität... erfolgen. Aus Gotha kam eben noch Manufaktur-Solidität, die Zeitaufwand forderte. Als ich 1969 (mit 9) im ersten T4D meines Lebens stand, sah ich den äußerlich als Schienenbus, innerlich fand ich den Sprelacard-Charme als Kuhstall mit Melkschemeln (genannt Schalensitze). Später hatte man sich gewöhnt; heute empfindet man bei etlichem Fahrgastmaterial T4D für völlig ausreichend...

Ein Weiterbau der Rekos gng nach 1975 nicht so einfach, da die Produktionskapazitäten dringend in anderen Bereichen (z. B. Berliner S-Bahn) gebraucht wurden.

Ja, die Reichsbahn war kapazitätsmäßig nicht mehr in der Lage. Auch nahm sie nur Wagentypen, die sie von der BVB schon kannte, deshalb keine G4.
Inzwischen als Hauptstelle für die S-Bahn strukturiert, hat man ja nun auch das Jahrzehnte-Verhältnis mit BVB/BVG gelöst.
Bedarf - ob an Rekos oder Reko (die echte Reko = GR an vorhandenen Wagen) - wäre in der Republik sicher noch mehr gewesen...
Im Folgejahr betrat dann ja der KT die Bühne und das Problem kleiner und enger Städte galt als gelöst. Großstädte blieben lieber beim Großzug und Leipzig nahm auch wegen der 15m-Fahrbühne in Heiterblick Abstand. Für Halle mit seiner Innenstadt wäre sicher der KT streckentauglicher gewesen als ein Fahrzeug, das sich an den Enden nur unwesentlich zuspitzt und in Kastenmitte den großraumwagentypischen KurvenINNENausschlag hat.
Berlin hat die KT einfach halt gewollt und sich gegen das T4D-Angebot durchgesetzt, lach. Aber als sie MODERNE Großzüge (also T6) kriegen konnten, griffen sie gierig zu...