Verschrottungen in Bochum

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koneggS
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Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 04.03.2016 19:25

Gerade bei tram-info.de entdeckt:

Die MGT6D 434 und 435 (beide Baujahr 1994) sollen im Jahr 2015 verschrottet worden sein. Unfallschäden, die zur Ausmusterung geführt haben, stehen nicht aufgeführt. Damit dürfte es sich um die ersten in Deutschland verschrotteten Fahrzeuge der ersten "richtigen" Niederflurgeneration handeln, ausgenommen Unfallfahrzeuge.

Quelle: http://tram-info.de/wagenp/bogestra.htm
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Sithis
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Sithis » 05.03.2016 12:05

Tja, irgendwie ist bei Bochum wohl der Wurm drin? Siehe auch den letzten Absatz bei Wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/MGT6D
Die Schäden müssen ja sehr schwerwiegend gewesen sein, daß sich nicht mal ein Käufer gefunden hat, der daraus vielleicht noch was hätte machen können, Stichwort aus 2 mach 1 oder Eigenmodernisierung...
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 05.03.2016 13:00

Gut, die Sache mit der Höchstgeschwindigkeit der Aufsichtsbehörde ist Ländersache, kann also in einem anderen Bundesland anders geregelt werden. Oder wurden nur die Fahrwerke saniert, die Wagenkästen hingegen nicht? Wäre interessant zu wissen, wie es dazu in Oberhausen und Mülheim an der Ruhr aussieht.

Dass die Konstruktion grundsätzlich zu Rissbildungen im Wagenkasten neigt, ist seit einigen Jahren bekannt, andere Betriebe scheinen diese aber im Griff zu haben. Sind die Einsatzbedingungen in Bochum so spürbar härter als in anderen Großbetrieben oder hat man nur so lange geschlafen, bis die Mängel wirklich drastisch waren?

Warum man nun trotz der geringen Resteinsatzdauer viele/alle anderen (?) Fahrzeuge bis auf eben jene zwei saniert, bleibt ein Geheimnis. Vielleicht setzt man bei diesem Auslaufmodell auf Ersatzteilspender statt Neubeschaffung gerade elektr(on)ischer Bauteile. Macht ja durchaus Sinn. Nur musste man die Teile zur Fahrwerkssanierung ja auch neu beschaffen und konnte sie nicht aus Bestandsfahrzeugen ausbauen.

Klar, bei der kurzen Laufzeit kommt es auf zwei M-Wagen mehr, die dafür ein, zwei Jahre länger im Einsatz bleiben, nicht an.

Interessant bleibt dennoch, wie das Schicksal der verbliebenen Flotte aussehen wird. Grundsätzlich ist die Nachfrage nach Niederflurfahrzeugen da, nicht alle Betriebe können sich allerdings Neufahrzeuge leisten, siehe dazu auch die gescheiterte Sammelbestellung in Brandenburg. Gerade im Ausland dürfte man es mit gewissen Ermüdungserscheinungen und deren fachgerechter Beseitigung streng nach deutschem Maßstab nicht so eng sehen.

Grundsätzlich sollen in den nächsten Jahren einige Fahrzeuge der ersten Niederflurgeneration in ihrem Erstbetrieb durch Neufahrzeuge ersetzt werden. Mir bekannt sind dazu neben Bochum auch Dresden, Magdeburg und München. Ersatz muss dabei natürlich nicht zwangsweise die Zuführung in den Rohstoffkreislauf bedeuten. Gerade technische Modernisierungen mangels verfügbarer Ersatzteile dürften gerade im Ausland wesentlich unkomplizierter als hierzulande (Stichwort TAB) möglich sein.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Incentro » 22.03.2016 13:41

koneggS hat geschrieben:Interessant bleibt dennoch, wie das Schicksal der verbliebenen Flotte aussehen wird. Grundsätzlich ist die Nachfrage nach Niederflurfahrzeugen da, nicht alle Betriebe können sich allerdings Neufahrzeuge leisten, siehe dazu auch die gescheiterte Sammelbestellung in Brandenburg. Gerade im Ausland dürfte man es mit gewissen Ermüdungserscheinungen und deren fachgerechter Beseitigung streng nach deutschem Maßstab nicht so eng sehen.
Natürlich liegt es nahe, Gebrauchtfahrzeuge weiterzuverwenden - allerdings stellt sich doch die Frage, weshalb Niederflurwagen der ersten Generation (Bj. 1990-2000) die in ihrem Ursprungsbetrieb aus diversen Gründen nicht mehr instandgesetzt oder modernisiert werden bei einem anderen deutschen Betrieb eine Zukunft haben sollen? Wenn Städte wie Bochum oder Bremen große Summen ausgeben, um diese Fahrzeuggeneration zu ersetzen, dann sind die Fahrzeuge sicher in keinem Zustand, in dem sich andere deutsche Betriebe um diese Wagen reißen.
Die Fahrzeuge müssten grundlegend saniert werden und bieten dann nur eine vergleichsweise geringe Restnutzungsdauer. Unter dieser Voraussetzung haben sich aber bereits die "Verkäufer" gegen die Sanierung und für Neufahrzeuge entschieden. Warum sollte das bei einem anderen Betrieb, der sich keine Neufahrzeuge leisten kann, anders sein?

In Osteuropa (Rumänien) wäre es natürlich denkbar, dass man die Fahrzeuge übernimmt und ohne Sanierung einsetzt bis sie zerfallen und dann neue Gebrauchte kaufen. Dieses Prinzip wird ja von einigen Betrieben bereits mit Hochflurwagen praktiziert.

Für kleinere polnische Städte wäre auch eine Sanierung der Wagen denkbar. Der Trend geht dort aber auch eher zu Neufahrzeugen für die es noch großzügige EU-Förderungen gibt. Einige Betriebe konnten bislang aber nicht einmal den verbliebenen Eigenanteil stemmen:
Elbing übernimmt aktuell drei Düwag M8C ex Mülheim, die nicht modernisiert werden sollen, da dafür kein Geld da ist (zuvor wurden drei M8C aus Augsburg übernommen, die bei Modertrans mit Nf-Mittelteil modernisiert wurden).
Gorzów und Graudenz haben noch gar keine Niederflurwagen.
koneggS hat geschrieben:Grundsätzlich sollen in den nächsten Jahren einige Fahrzeuge der ersten Niederflurgeneration in ihrem Erstbetrieb durch Neufahrzeuge ersetzt werden. Mir bekannt sind dazu neben Bochum auch Dresden, Magdeburg und München. Ersatz muss dabei natürlich nicht zwangsweise die Zuführung in den Rohstoffkreislauf bedeuten.
Bochum hat bereit Stadler Variobahnen als Ersatz für die DUEWAG/Siemens MGT6D bestellt.
Bremen schreibt aktuell 67 Niederflurbahnen als Ersatz für die AEG GT8N aus.
Dresden kommuniziert schon eine Weile, dass die 60 NGT6DD bald ersetzt werden sollen - konkret ist das m.W. allerdings noch nicht.
Magdeburg lese ich in diesem Zusammenhang zum ersten Mal. Ja, die erste Serie NGT8D ist Bj. 1994-96. Es sind hier aber keine gravierenden Schäden an den Wagenkästen bekannt (die das Aus der Wagen in Bochum und Bremen bedeuten), so dass eher eine Modernisierung der Wagen denkbar wäre. Schließlich hat man den gleichen Typ ja zuletzt vor 3 Jahren beschafft.
München unterzieht 55 von 68 GT6N dem Redesign. Die restlichen 13 Wagen sollen nach Auslieferung der Siemens Avenio als Ersatzteilspender dienen. Ein Verkauf dieser Wagen ist aktuell nicht vorgesehen.

Ich hätte auf Grund der Konstruktion viel eher erwartet, dass die 6MGT und 8MGT in Mannheim/Ludwigshafen nicht sehr alt werden. Aus dieser Ecke habe ich aber noch keine Probleme mit den Fahrzeugen vernommen.

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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 22.03.2016 21:43

Grundsätzlich hast du recht, trotzdem gibt es auch dort Einschränkungen: Ein Ersatz der Niederflurwagen vom Typ "Bochum" ist mir in den anderen Einsatzbetrieben nicht bekannt. Somit scheint es sich um Probleme zu handeln, die ausschließlich in Bochum auftreten oder deren Behebung in den anderen Betrieben für wirtschaftlich befunden wurde.

Der Fall Dresden ist nicht vergleichbar. Man hat in den letzten Jahren das Netz Schritt für Schritt ausgebaut, um perspektivisch breitere Fahrzeuge einsetzen zu können. Inzwischen ist man an einem Punkt angelangt, auf einigen wichtigen Linien in den nächsten fünf Jahren inklusive sinnvoller Umleitungsstrecken Fahrzeuge von 2,65 m Kastenbreite einsetzen zu können. Die Fahrzeuge der ersten Generation sind in einem Zustand, wo über ihre weitere Einsatzperspektive entschieden werden muss. Also entweder Modernisierung oder Ausmusterung. Auf Grund bekannter Nachteile der Multigelenkwagen und aus heutiger Sicht zu geringer Kapazitäten der vorhandenen Fahrzeugflotte setzt man auf die breiteren Neufahrzeuge. Ob aber Fortschritt des Netzausbaus gewährleisten kann, die gesamte Flotte der ersten Generation durch diese breiteren Fahrzeuge zu ersetzen, ist dabei mehr als fraglich, dazu kommt der Ersatz der auch heute noch 18 vorhandenen Tatrafahrzeuge. Die Anschaffung weiterer Neufahrzeuge von 2,30 m Kastenbreite ist nicht vorgesehen.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Incentro » 23.03.2016 11:00

koneggS hat geschrieben:Ein Ersatz der Niederflurwagen vom Typ "Bochum" ist mir in den anderen Einsatzbetrieben nicht bekannt. Somit scheint es sich um Probleme zu handeln, die ausschließlich in Bochum auftreten oder deren Behebung in den anderen Betrieben für wirtschaftlich befunden wurde.
Ich glaube es war bei DSO, wo argumentiert wurde, dass Bochum die erste Serie dieses Typs erhielt und bereits bei den Serien die für weitere Kunden (Rostock, Erfurt, Heidelberg, Brandenburg, Mülheim/Oberhausen, Halle/S.) produziert wurden, einige Änderungen erfolgten.
Einzig die beiden ex Hallenser Wagen 500 & 501 dürften - da es sich um Wagen der Bochumer Serie handelt - genauso problembehaftet sein. Ohne es genau zu wissen, vermute ich jedoch, dass die trotz ihrer Gastauftritte in verschiedenen Betrieben eine wesentlich geringere Laufleistung erbracht haben als ihre Bochumer Brüder, da sie in Halle stark von der späteren Serie abwichen und eine eigene Ersatzteilversorgung notwendig machten. Das war wohl auch der Grund für die Abgabe nach Brandenburg.

Wir müssen wohl abwarten, wie die Zukunft für die Bochumer MGT6D und Bremer GT8N aussieht.

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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 25.03.2016 21:48

Das behobene Grundproblem dürfte doch bei den EEF liegen, wo später statt gegossener geschmiedete Teile ab Werk verbaut wurden. Die Bochumer Fahrzeuge, die wieder 50 km/h fahren dürfen, sollen ja ebenso saniert worden sein...
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 31.03.2016 15:11

Habe nochmal die Baujahre aller Fahrzeuge angeschaut: In Normalspur wurden die Kasseler und Rostocker Fahrzeuge überhaupt nicht betrachttet, obwohl diese zum Teil älter sind als die in Bochum verschrotteten Exemplare. Konkrete Ersatzbeschaffungen sind mir dort nicht bekannt. Auch in Meterspur gibt es in Erfurt noch die Triebwagen 601 bis 604, die mit Baujahr 1994 zumindest gleichalt wie die in Bochum verschrotteten Fahrzeuge sind und zu den restliichen Erfurter Fahrzeugen ja durchaus einige Unterschiede aufweisen.

Was macht die Bochumer Fahrzeuge also so besonders schlecht, dass sie, trotz jahrelang bekannter Mängel, doch relativ kurzfristig aus dem Betriebsdienst ausscheiden und eine Übernahme durch andere Betriebe nicht stattfindet? Als Gedankenspiele: Brandenburg a.d.H. könnte das Langläuferprogramm für seine KTNF6 sparen, Schöneiche seine GT6 ersetzen (und mit den EEF hat man ja zumindest so viel einigermaßen positive Erfahrung gesammelt, dass man KTNF6 beschaffte), Erfurt bei Bedarf die etwas knappe Fahrzeugsituation entspannen. Die Reihe lässt sich sicherlich fortsetzen...
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Sithis » 31.03.2016 23:03

Hm, ne - ich denke eher, daß du den Markt für Gebrauchtwagen etwas überschätzt. Nur weil sich ja eine Ausmusterung abzeichnet, heißt es ja nicht, daß da diverse Betriebe - vor allem kleinere - sofort schon Schlange stehen als potenzielle Interessenten. Dazu müßte man auch die Finanzen klären, Werkstattskapazitäten und und und...ohne Geld kann man auch nicht möglicherweise angebotene eher schlechtere Wagen kaufen.
Warum sollte z.B. die SRS nun auf einen völlig anderen Typen umstellen, mit dem bislang null Erfahrung hat? Die KTNF6 sind ja trotz Umbauten im Großen und Ganzen ja dennoch nur KT4D, die ja bekanntlich dort auch jahrelang fuhren. Etwas rumpelig sind die EEF bei Überlandfahrt ja trotzdem.
Die starren Fahrwerke der MGT6D dürften da wieder eine andere Sache sein.
Ich behaupte mal, daß der tägliche Überlandeinsatz die Fahrzeuge durchaus über Gebühr belasten könnte. Von wirklichem Fahrkomfort kann man bei Schnellfahrt nämlich nicht mehr sprechen - in Oberhausen gibt es ja die ÖPNV-Trasse, und wenn man dort in einem MGT6D bei schneller Fahrt mitfährt, ist das schon eher ein Achterbahngefühl. Mit Rissen war da doch auch mal was vor einigen Jahren. Insofern denke ich nicht, daß man dort das Risiko eingehen wird, sich einen Typen zu kaufen, der dann ja doch nicht unbedingt die erwarteten Langzeitqualitäten aufweist.
Die Zukunft von Brandenburg a.d.H. steht doch eh auf der Kippe(war jedenfalls mein letzter Stand) und die zwei aus Halle übernommenen Triebwagen ja auch nicht unbedingt günstig, dafür wohl auf jeden Fall im besseren Zustand.
Na ja, und Erfurt und Gebrauchtfahrzeuge - einerseits heißt es ja nun schon seit einigen Jahren, daß man gerne die vier MGT6D verkaufen würde, da würde man jetzt sicher nicht nochmal von anderswo welche kaufen wollen, andererseits waren die dortigen Verhältnisse und Entscheidungen ja hier schon durchaus mal strittige Diskussionsthemen.

Ganz unabhängig von betrieblichen Eigenheiten irgendwo dürfte der Markt für gebrauchte Niederflurwagen, die sich ja mittelfristig doch dem anvisierten Einsatzalter annähern, wohl nicht zu groß sein. Außerdem heißt es doch von Bochum, daß die Ausmusterung und das Ersetzen doch eher so in ca. 4-5 Jahren vollzogen sein sollen - daß man mal eben von heute auf morgen komplett alles ausmustert, dürfte wohl auch nicht unbedingt so schnell machbar sein. Setzt man jetzt also so ca. 2020-2021 als Datum für das Einsatzende an, wären die Fahrzeuge dann ja auch schon 26-28 Jahre alt - bei einer angegebenen anvisierten Einsatzdauer von ursprünglich 35 Jahren, die ja doch etwas hochgegriffen zu sein scheint, dürften diese dann wohl kaum mehr erste Wahl sein. Ansonsten kann man jetzt ja nicht davon ausgehen, daß gleich die komplette Flotte verschrottet wird(auch wenn es bei wirklichen Mängeln im Rahmen der Möglichkeiten wäre), nur weil das jetzt mit zwei Fahrzeugen vorgenommen wurde.
Betriebliche Abweichungen in der Pflege spielen sicher auch eine Rolle. Das läßt sich ja nun überall sehen - manche Betriebe sind da eben deutlich besser als andere, egal ob es sich nun eine Straßenbahn oder einen Bus handelt, wenn es ein Standardtyp ist.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 01.04.2016 18:12

Na klar, vielleicht überschätze ich den Markt. Es sind im Prinzip Gedankenspiele, die ich nicht für völlig utopisch halte. Bei der SRS, die ohne Perspektive für Neufahrzeuge ist, könnte man zumindest die GT6 durch Zweirichtungsniederflurfahrzeuge ersetzen. Die EEF sind nicht das Gelbe vom Ei, dennoch hat man sich bei den KTNF6 damit arrangiert. Die MGT6D sind da ähnlich: Drehgestelle an den Fahrzeugenden mit recht guter Laufruhe, dazwischen im Mittelteil rumpelige EEF. Gerade bei der SRS nutzt man ja viele Fahrzeuge nur eine HU-Periode als "Resteverwertung". Das sah man bei den Gothas, den KT4D und auch den GT6. Acht Jahre sind keine Ewigkeit, so dass der aktive Fahrzeugbestand trotz der geringen Betriebsgröße grundsätzlich einer gewissen Dynamik unterliegt und die Fahrzeugfrage ständig besteht, während in Betrieben wie Halberstadt oder Nordhausen für die nächsten Jahre keine grundsätzlichen Veränderungen zu erwarten sind bzw. es in anderen Betrieben seit Jahren keine nennenswerten Veränderungen gab (Frankfurt (Oder), Cottbus...).

Zur Zukunft des Betriebes in Brandenburg a.d.H. weiß ich nichts Aktuelles. Auch kenne ich nicht die Kaufmodalitäten zu den Hallenser Fahrzeugen. Ich weiß aber, dass man ähnlich wie Cottbus seine KTNF6 einer erneuten Modernisierung zuführt. Dahingehend scheinen also gewisse finanzielle Mittel zur Verfügung zu stehen, die über jene der normalen Instandhaltung hinausgehen.

Entscheidungen in Erfurt sind so eine Sache. Das wissen wir ja beide. Immerhin hat man auch die 601-604 einer Modernisierung zugeführt, statt sie durch zusätzliche Combinos zu ersetzen. Ich halte es tatsächlich für unrealistisch, dass Erfurt sich gebrauchter Fahrzeuge für den Linienverkehr bedient. Dennoch ist der Fahrzeugmangel akut, war ja auch in anderen Threads schon Thema, und mit zwei gebrauchten Bochumern würde man dieses Problem kurzfristig lösen, ohne sich wirkliche Exoten ins Haus zu holen. Ohne Umbauaufwand sind diese zwar nicht kompatibel zu den Erfurter Fahrzeugen, die Leistungserbringung in Doppeltraktion ist aber auch eher gering. Vor allem 601-604 sieht man ohnehin sehr selten in dieser Form.
Zwei einzelne Combinos dürften dagegen fast unbezahlbar sein.

Das Einsatzende in Bochum hätte ich eher erwartet. Soll es tatäschlich noch so lange dauern? Die ersten neuen Variobahnen werden noch dieses Jahr erwartet. Meines Wissens sollen diese unverändert zu den bereits vorhandenen Fahrzeugen sein, sodass eine zügige Auslieferung erfolgen dürfte. Auch wenn das tatsächliche Einsatzende der MGT6D erst 2021 sein sollte, wird es bereits vorher zu Bestandsreduzierungen kommen.

Was die Lebensdauer jüngerer Fahrzeuggenerationen betrifft, ist diese vor allem Abhängig von der Verfügbarkeit elektronischer Bauteile. Es gibt industrielle Standardbauteile, die quasi seit 25 Jahren unverändert produziert werden. Andere Bauteile sind nicht mehr verfügbar und müssen entweder sehr teuer einzeln angefertigt werden oder im Rahmen einer Modernisierung ersetzt werden.

Was Probleme mechanischer Elemente angeht, so ist heute eine andere Philosophie vorhanden, als vor 40 Jahren. Eine Straßenbahn (...oder auch eine Eisenbahn oder ein Bus) soll während in ihrer Einsatzzeit so günstig wie möglich im Unterhalt sein. Alles langlebig, möglichst wartungsfrei. Hersteller machen dabei vollmundige Versprechungen. Je nach dem, wie eng sich ein Betreiber an diese Vorgaben hält, ist dann der Zustand der Flotte. Frührer war es völlig normal, dass im Rahmen einer Hauptuntersuchung außer bei absehbarem Einsatzende z.B. umfangreichere Blecharbeiten durchgeführt werden. Der Umfang unterlag dem guten Willen oder dem gesunden Menschen(sach)verstand der Werkstätten. Heute ist die Instandhaltung in Prozessen durchorganisiert und orientiert sich überwiegend an Herstellerangaben, individuelle Abweichungen sind kaum möglich. Es gibt immer weniger Leute mit Fachwissen zur Instandhaltung, die Entscheidungen zum Umfang einer HU treffen dürfen. Größere Blecharbeiten außerhalb von Unfallinstandsetzungen sind selten. Werkstattkapazitäten und Fahrzeugreserven verursachen Kosten, die der Controller nicht tragen will.

Lässt sich ein Betrieb die Instandhaltung etwas mehr kosten, dann können auch neuere Fahrzeuge sehr lange eingesetzt werden. Im Gegensatz zu älteren Fahrzeuggenerationen ist dies ohne technische Modernisierung allerdings kaum möglich. Und genau das sieht man ja: Die einen Betriebe setzen auf Neufahrzeuge, andere Betriebe auf Modernisierung der Bestandsflotte. Wenn durch Neufahrzeuge kein wirklicher erkennbarer Fortschritt erzielt werden kann, halte ich Modernisierung für sinnvoller. Beim Thema Nachhaltigkeit wollen ja schließlich auch alle mit dabei sein und dem Kunden einreden, wie grün sie doch agieren.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Sithis » 02.04.2016 23:56

Na klar, vielleicht überschätze ich den Markt. Es sind im Prinzip Gedankenspiele, die ich nicht für völlig utopisch halte.
Dagegen ist ja nichts einzuwenden - so kommt mal immerhin wieder etwas Aktivität in Forum :mrgreen: .
Bei der SRS, die ohne Perspektive für Neufahrzeuge ist, könnte man zumindest die GT6 durch Zweirichtungsniederflurfahrzeuge ersetzen. Die EEF sind nicht das Gelbe vom Ei, dennoch hat man sich bei den KTNF6 damit arrangiert. Die MGT6D sind da ähnlich: Drehgestelle an den Fahrzeugenden mit recht guter Laufruhe, dazwischen im Mittelteil rumpelige EEF.
Na ja, dann müßte man sich aber wieder wie erwähnt auf einen komplett neuen Typen einstellen. Und die Ersatzteillage der ersten "fahrenden Computer" von Anfang bis Mitte der 90er sollte ja bekannt sein. Deshalb gibt es ja nun schon in diversen Betrieben Modernisierungen, die nicht nur optischer Natur sind. Ob ein Kleinbetrieb wie die SRS das stemmen könnte? Dürfte etwas schwierig werden.
Und nur weil Wagen Drehgestelle haben, heißt das ja nicht, daß sie automatisch bequemer sind. Gegenüber Hochflurfahrzeugen sind die MGT6D trotzdem schon spürbar "rumpeliger", auch in den Drehgestellsegmenten.
Gerade bei der SRS nutzt man ja viele Fahrzeuge nur eine HU-Periode als "Resteverwertung". Das sah man bei den Gothas, den KT4D und auch den GT6. Acht Jahre sind keine Ewigkeit, so dass der aktive Fahrzeugbestand trotz der geringen Betriebsgröße grundsätzlich einer gewissen Dynamik unterliegt und die Fahrzeugfrage ständig besteht, während in Betrieben wie Halberstadt oder Nordhausen für die nächsten Jahre keine grundsätzlichen Veränderungen zu erwarten sind bzw. es in anderen Betrieben seit Jahren keine nennenswerten Veränderungen gab (Frankfurt (Oder), Cottbus...).
Hm ne...das kann man ja nicht direkt vergleichen. Die Gothawagen waren ja auch nur Notbehelf und nicht mehr sonderlich neu bei Übernahme(logisch), und der Wert der KT4D dürfte damals auch nicht so hoch gewesen sein, da diese ja schon zu einer Zeit gekommen sind, wo Niederflur langsam zum Standard wurde. Da kann man sich eine HU-Periode als maximale Einsatzdauer schon eher leisten, auch wenn es dann im Falle der KT4D doch teilweise eine mehr wurde(wozu nun allerdings der 18 seit Jahren ungenutzt herumsteht...und die beiden zuletzt eingesetzten tun es ja nun auch).
Was den Bedarf an ZR angeht, hatten wir das ja schon mal thematisiert - da hat man jahrelang auch ganz schön rumgeeiert und die Beschaffungspolitik ist auch nicht nachvollziehbar. Man sollte ja schon Anfang der 90er GT6 aus Bochum bekommen, aber die waren dann angeblich zu alt.
Dafür waren es dann die Heidelberger wohl nicht...
Halberstadts Zukunft ist eh ungewiß, trotz Niederflurwagen, Nordhausen dürfte ja nun eher gesichert sein - der Fuhrpark ist ja komplett niederflurig und dann gibt es ja auch die Hybrid-Fahrzeuge.
Was Frankfurt und Cottbus angeht, ist ja auch dort die Zukunft ungewiß.
Zur Zukunft des Betriebes in Brandenburg a.d.H. weiß ich nichts Aktuelles. Auch kenne ich nicht die Kaufmodalitäten zu den Hallenser Fahrzeugen. Ich weiß aber, dass man ähnlich wie Cottbus seine KTNF6 einer erneuten Modernisierung zuführt. Dahingehend scheinen also gewisse finanzielle Mittel zur Verfügung zu stehen, die über jene der normalen Instandhaltung hinausgehen.
Tja, anscheinend hat man da wohl Glück gehabt, daß die Finanzen auf einmal wieder besser wurden - die MGT6D haben ja auch beide 1,6 Millionen gekostet, also pro Exemplar 800000 € - für Gebrauchtfahrzeuge nicht gerade wenig.
Entscheidungen in Erfurt sind so eine Sache. Das wissen wir ja beide.
Genau :mrgreen: .
Immerhin hat man auch die 601-604 einer Modernisierung zugeführt, statt sie durch zusätzliche Combinos zu ersetzen. Ich halte es tatsächlich für unrealistisch, dass Erfurt sich gebrauchter Fahrzeuge für den Linienverkehr bedient. Dennoch ist der Fahrzeugmangel akut, war ja auch in anderen Threads schon Thema, und mit zwei gebrauchten Bochumern würde man dieses Problem kurzfristig lösen, ohne sich wirkliche Exoten ins Haus zu holen. Ohne Umbauaufwand sind diese zwar nicht kompatibel zu den Erfurter Fahrzeugen, die Leistungserbringung in Doppeltraktion ist aber auch eher gering. Vor allem 601-604 sieht man ohnehin sehr selten in dieser Form.
Zwei einzelne Combinos dürften dagegen fast unbezahlbar sein.
Na ja, aber dazu müßte Bochum auch abgabebereit sein - und es ist ja nicht auszuschließen, daß die Mängel an den verschrotteten Fahrzeugen nun wirklich dermaßen eklatant waren, als daß man sich für diesen radikalen Weg entschieden hat.
Die restliche Flotte wird ja derzeit auch saniert - ich glaube dann auch nicht, daß man diese nach diesem sicher finanziell auch nicht geringen Aufwand sofort abstößt, auch wenn es klar ist, daß man da wohl doch Ersatz beschaffen will, solange dies wohl machbar ist.
Tja, dann hat man wohl wirklich keine Kohle für neue Combinos...und der Fahrzeugmangel ist ja selbstverschuldet.
Man mußte ja immerhin gleich drei KT4D zu Stadtrundfahrtwagen umbauen - oder fahren die wenigstens auch als Reserve? Die mit Fristablauf abgestellten Beschleuniger werden es ja sicher nicht tun.
Das Einsatzende in Bochum hätte ich eher erwartet. Soll es tatäschlich noch so lange dauern? Die ersten neuen Variobahnen werden noch dieses Jahr erwartet. Meines Wissens sollen diese unverändert zu den bereits vorhandenen Fahrzeugen sein, sodass eine zügige Auslieferung erfolgen dürfte. Auch wenn das tatsächliche Einsatzende der MGT6D erst 2021 sein sollte, wird es bereits vorher zu Bestandsreduzierungen kommen.
Das hat eine kurze Recherche ergeben. Ich denke mal nicht, daß die MGT6D von heute auf morgen verschwinden - eine schrittweise Ausmusterung wie üblich wird es dann sicher doch sein. Außerdem wären da ja noch die restlichen M6S, die ja auch ersetzt werden sollen, derzeit aber wohl noch benötigt werden.
Was die Lebensdauer jüngerer Fahrzeuggenerationen betrifft, ist diese vor allem Abhängig von der Verfügbarkeit elektronischer Bauteile. Es gibt industrielle Standardbauteile, die quasi seit 25 Jahren unverändert produziert werden. Andere Bauteile sind nicht mehr verfügbar und müssen entweder sehr teuer einzeln angefertigt werden oder im Rahmen einer Modernisierung ersetzt werden.
Sicher, wie schon oben erwähnt - daher gibt es ja nun umfangreiche Modernisierungen der ersten Generationen in etlichen Betrieben, da ja doch nicht alles solche Stangenware zu sein scheint.
Was Probleme mechanischer Elemente angeht, so ist heute eine andere Philosophie vorhanden, als vor 40 Jahren. Eine Straßenbahn (...oder auch eine Eisenbahn oder ein Bus) soll während in ihrer Einsatzzeit so günstig wie möglich im Unterhalt sein. Alles langlebig, möglichst wartungsfrei. Hersteller machen dabei vollmundige Versprechungen. Je nach dem, wie eng sich ein Betreiber an diese Vorgaben hält, ist dann der Zustand der Flotte. Frührer war es völlig normal, dass im Rahmen einer Hauptuntersuchung außer bei absehbarem Einsatzende z.B. umfangreichere Blecharbeiten durchgeführt werden. Der Umfang unterlag dem guten Willen oder dem gesunden Menschen(sach)verstand der Werkstätten. Heute ist die Instandhaltung in Prozessen durchorganisiert und orientiert sich überwiegend an Herstellerangaben, individuelle Abweichungen sind kaum möglich. Es gibt immer weniger Leute mit Fachwissen zur Instandhaltung, die Entscheidungen zum Umfang einer HU treffen dürfen. Größere Blecharbeiten außerhalb von Unfallinstandsetzungen sind selten. Werkstattkapazitäten und Fahrzeugreserven verursachen Kosten, die der Controller nicht tragen will.
Da haben wir eben das Problem, daß heute zu sehr auf meistens eher unrealistische Wirtschaftsmodelle geachtet wird, die zwar in der Theorie toll aussehen und Lehrbücher füllen - in der Praxis dann aber gerne mal nicht funktionieren.
Haben wir ja schon mehrmals gesehen...
Lässt sich ein Betrieb die Instandhaltung etwas mehr kosten, dann können auch neuere Fahrzeuge sehr lange eingesetzt werden. Im Gegensatz zu älteren Fahrzeuggenerationen ist dies ohne technische Modernisierung allerdings kaum möglich. Und genau das sieht man ja: Die einen Betriebe setzen auf Neufahrzeuge, andere Betriebe auf Modernisierung der Bestandsflotte. Wenn durch Neufahrzeuge kein wirklicher erkennbarer Fortschritt erzielt werden kann, halte ich Modernisierung für sinnvoller. Beim Thema Nachhaltigkeit wollen ja schließlich auch alle mit dabei sein und dem Kunden einreden, wie grün sie doch agieren.
Man darf aber auch nicht vergessen, daß es ja durchaus Qualitätsunterschiede bei den neueren Generationen gibt. Während ja z.B. die von Alstom gelieferten Fahrzeuge als recht zuverlässig gelten und die GT6N/M-Familie ja mit Modernisierungen durchaus noch eine Weile fahren wird(gut, bis auf Bremen), ist es ja nun offensichtlich bei anderen fragwürdig, wie man ja an der Diskussion sieht.
Es zeigt sich am Ende eben wieder, daß da gerne mal am falschen Ende gespart wurde. Ich bin ja auch mal gespannt, ob es nicht irgendwann mal wieder Probleme mit den ersten Combinos gibt - diese Frage dürfte in einigen Jahren vielleicht auch wieder eine Rolle spielen...
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 03.04.2016 19:54

Na ja, dann müßte man sich aber wieder wie erwähnt auf einen komplett neuen Typen einstellen. Und die Ersatzteillage der ersten "fahrenden Computer" von Anfang bis Mitte der 90er sollte ja bekannt sein. Deshalb gibt es ja nun schon in diversen Betrieben Modernisierungen, die nicht nur optischer Natur sind. Ob ein Kleinbetrieb wie die SRS das stemmen könnte? Dürfte etwas schwierig werden.
Und nur weil Wagen Drehgestelle haben, heißt das ja nicht, daß sie automatisch bequemer sind. Gegenüber Hochflurfahrzeugen sind die MGT6D trotzdem schon spürbar "rumpeliger", auch in den Drehgestellsegmenten.
Ich schrieb ja auch nichts von bequemer, nur von vergleichbar. Es ist zwar ein neuer Typ, ersetzt man den bisherigen Fahrzeugpark aber komplett dadurch, hat man einen typrenreinen Fahrzeugpark aus Zweirichtern mit Niederflurangebot. Zwar werden im Regelbetrieb keine Zweirichter benötigt, im Bau- oder Havariefall ist man dann aber noch flexibler als heute. Im Havariefall bringt ein Zweirichter im Moment überhaupt nichts, weil die Einrichter die Strecke blockieren. Auch darf man das nächste Jahrzehnt nicht aus den Augen verlieren, wo alle Fahrten grundsätzlich barrierefrei durchzuführen sind. Das ist mit Niederflurfahrzeugen einfacher als mit parallel fahrenden Behindertentransportern von Subunternehmern, wie es in Woltersdorf angedacht ist (und für dortige Verhältnisse auch zweckmäßig ist).
Hm ne...das kann man ja nicht direkt vergleichen. Die Gothawagen waren ja auch nur Notbehelf und nicht mehr sonderlich neu bei Übernahme(logisch), und der Wert der KT4D dürfte damals auch nicht so hoch gewesen sein, da diese ja schon zu einer Zeit gekommen sind, wo Niederflur langsam zum Standard wurde. Da kann man sich eine HU-Periode als maximale Einsatzdauer schon eher leisten, auch wenn es dann im Falle der KT4D doch teilweise eine mehr wurde(wozu nun allerdings der 18 seit Jahren ungenutzt herumsteht...und die beiden zuletzt eingesetzten tun es ja nun auch).
Was den Bedarf an ZR angeht, hatten wir das ja schon mal thematisiert - da hat man jahrelang auch ganz schön rumgeeiert und die Beschaffungspolitik ist auch nicht nachvollziehbar. Man sollte ja schon Anfang der 90er GT6 aus Bochum bekommen, aber die waren dann angeblich zu alt.
Dafür waren es dann die Heidelberger wohl nicht...
Man kann die Fahrzeugtypen untereinander nicht vergleichen, die Entwicklung ist aber vergleichbar. Die KT4D 21 und 22 waren die einzigen dieser insgesamt acht Fahrzeuge, welche unter Schöneicher Regie zwei Hauptuntersuchungen erhielten. Die anderen Fahrzeuge erhielten eine HU, teilweise fuhren sie nur Restfrist aus Cottbus ab.
Von den Heidelbergern wurde bis jetzt auch noch keiner einer zweiten großen HU unterzogen. 41-44 befinden sich schon lange nicht mehr im Liniendienst, 45II ist zumindest abgestellt. 46 ist der Letzte der nicht doppeltraktionsfähigen ersten Generation, der Rest ist bereits aus den 1970er Jahren. Damit wird die Taktik der Resteverwertung durchaus beibehalten.
Halberstadts Zukunft ist eh ungewiß, trotz Niederflurwagen, Nordhausen dürfte ja nun eher gesichert sein - der Fuhrpark ist ja komplett niederflurig und dann gibt es ja auch die Hybrid-Fahrzeuge.
Unabhängig künftiger Entwicklungen dürfte sich aber im Fahrzeugsegment nicht viel verändern. Außer die Fahrzeuge werden zwecks BEtriebsaufgabe verkauft. Nach Schöneiche z.B. ;-) ;-) ;-)
Tja, anscheinend hat man da wohl Glück gehabt, daß die Finanzen auf einmal wieder besser wurden - die MGT6D haben ja auch beide 1,6 Millionen gekostet, also pro Exemplar 800000 € - für Gebrauchtfahrzeuge nicht gerade wenig.
Wenn sie sich in einem guten Gesamtzustand befinden und eine recht frische HU haben, ist der Preis für noch nicht abgeschriebene Fahrzeuge doch in Ordnung. Der Wertverfall ist ja nicht mit dem eines Autos vergleichbar. Die Anschaffungskosten dürften seinerzeit bei etwa umgerechnet 1,7 Mio Euro gelegen haben. Legt man 35 Jahre Einsatzzeit zu Grunde, geht das doch ganz gut auf.
Na ja, aber dazu müßte Bochum auch abgabebereit sein - und es ist ja nicht auszuschließen, daß die Mängel an den verschrotteten Fahrzeugen nun wirklich dermaßen eklatant waren, als daß man sich für diesen radikalen Weg entschieden hat.
Die restliche Flotte wird ja derzeit auch saniert - ich glaube dann auch nicht, daß man diese nach diesem sicher finanziell auch nicht geringen Aufwand sofort abstößt, auch wenn es klar ist, daß man da wohl doch Ersatz beschaffen will, solange dies wohl machbar ist.
Das wird sich zeigen. Die aktuell bestellten 42 Variobahnen sollen nach kurzer Internetrecherche wie bereits vermutet die Flotte von 42 MGT6D ersetzen. Geht doch prima auf. Auch wenn sich die Lieferung noch bis 2020 hinzieht, würden pro Jahr zehn Fahrzeuge überflüssig werden. Der Ersatz der MGT6D ist nicht zuletzt auch eine politische Entscheidung, nachdem man mit den Fahrzeugen nie ganz zufrieden war. Wenn solche Entscheidungen auf politischer Ebene getroffen werden, fließen auch nur noch bedingt fachliche Kriterien in die Entscheidungsfindung ein.
Tja, dann hat man wohl wirklich keine Kohle für neue Combinos...und der Fahrzeugmangel ist ja selbstverschuldet.
Man mußte ja immerhin gleich drei KT4D zu Stadtrundfahrtwagen umbauen - oder fahren die wenigstens auch als Reserve? Die mit Fristablauf abgestellten Beschleuniger werden es ja sicher nicht tun.
Das ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Siehe oben. Erst fährt man im Liniendienst mit technisch unmodernisierten Fahrzeugen (Die hatten ja sogar noch die alten Umformer...) herum, aber für den eher entspannten Sonderdienst holt man für viel Geld das nach, was vielleicht vor zehn Jahren noch sinnvoll gewesen wäre. Die Fahrzeuge könnten vielleicht mit etwas gutem Willen im Linienverkehr fahren, richtig geeignet dürften sie dafür aber nicht sein. Nur zwei benutzbare Einstiege sind nicht so der Hit. Die abgestellten Beschleunigerfahrzeuge können nicht mehr eingesetzt werden, seit die Oberleitungsspannung von 600 auf 750 V erhöht wurde. Das wurde ja auch als Grund genannt, die Stadtrundfahrtfahrzeuge entsprechend umzubauen. Grundsätzlich sollten die Altfahrzeuge aber 750 V abkönnen. Bedenklich sind die Leistungsspitzen, die durch Energierückspeisung beim Bremsen anderer Fahrzeuge entstehen. Der Einbau eines elektronischen Gleichrichters und/oder das Herausnehmen der obersten Fahrstufen hätte da vielleicht Abhilfe schaffen können. Auch bei den Sonderfahrzeugen hätte dies dann gereicht. Der Partywagen (Gotha G4) ist ja auch noch unterwegs, auch ohne Totalumbau.
Insgesamt also völliger Blödsinn, diesen Aufwand viel zu spät für drei Fahrzeuge zu betreiben.Wenn man schon unbedingt mit Choppersteuerung anfangen will, hätte man sich ja mal in Plauen oder Görlitz umschauen können. Dort wurden solche Fahrzeuge bereits in gutem Zustand verschrottet. In Gotha rüstet man zwar auch noch fleißig Tatras auf Choppersteuerung um, dort geht es aber um eine größere Flotte, die im Linienverkehr noch beansprucht wird und wo es in der Stückzahl auch noch keine Gebrauchtfahrzeuge gibt.
Das hat eine kurze Recherche ergeben. Ich denke mal nicht, daß die MGT6D von heute auf morgen verschwinden - eine schrittweise Ausmusterung wie üblich wird es dann sicher doch sein. Außerdem wären da ja noch die restlichen M6S, die ja auch ersetzt werden sollen, derzeit aber wohl noch benötigt werden.
Nach meiner Recherche (siehe oben) soll die komplette Flotte abgelöst werden. Ende 2016 geht es los. Bei vergangenen Lieferungen hat Stadler im Schnitt zehn Fahrzeuge pro Jahr geliefert. 2020 wäre dann.also Einsatzende mit größeren Bestandsreduzierungen in den Vorjahren. Für die M6S scheint das Einsatzende erst danach beabsichtigt zu sein. Fahrzeugbestellungen oder Optionen dafür existieren noch nicht.

Sicher, wie schon oben erwähnt - daher gibt es ja nun umfangreiche Modernisierungen der ersten Generationen in etlichen Betrieben, da ja doch nicht alles solche Stangenware zu sein scheint.
Habe ich ja auch nicht geschrieben. Größere Modernisierungen betreffen aber bis jetzt hauptsächlich die Fahrzeuge der GTx-Familie. Was man in Erfurt in den MGT6D modernisiert hat-keine Ahnung. Die Steuerung klingt wie eh und je (und unterschiedlich zwischen 601-604 und dem Rest), vermutlich hat man sich auf optische Sachen beschränkt. Im Gegennsatz zu den KT4D ging die Modernisierung auch recht fix.
Man darf aber auch nicht vergessen, daß es ja durchaus Qualitätsunterschiede bei den neueren Generationen gibt. Während ja z.B. die von Alstom gelieferten Fahrzeuge als recht zuverlässig gelten und die GT6N/M-Familie ja mit Modernisierungen durchaus noch eine Weile fahren wird(gut, bis auf Bremen), ist es ja nun offensichtlich bei anderen fragwürdig, wie man ja an der Diskussion sieht.
Die Bremer Fahrzeuge sind konstruktiv etwas ungünstig ausgelegt für einen Vierteiler. Dieses Problem hat man in München und Nürnberg dann bei den Achtachsern durch den Einbau eines Doppelgelenks zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugsegment behoben. Schwachpunkt der gesamten Fahrzeugtype scheint tatsächlich die Steuerelektronik (trotz unterschiedlicher E-Ausrüstungen unterschiedlicher Hersteller) zu sein, da hier zumindest alle Großbetriebe außer Bremen auf technische Modernisierung setzen, was mir bei anderen Fahrzeugtypen noch nicht so aufgefallen ist. Ein Zufall ist das eher weniger.
Es zeigt sich am Ende eben wieder, daß da gerne mal am falschen Ende gespart wurde. Ich bin ja auch mal gespannt, ob es nicht irgendwann mal wieder Probleme mit den ersten Combinos gibt - diese Frage dürfte in einigen Jahren vielleicht auch wieder eine Rolle spielen...
Die individuellen Konstruktionsfehler des Combinos scheint man durch die Sanierung in den Griff bekommen zu haben. Er dürfte da mit anderen Multigelenkfahrzeugen gleichwertig sein. Das Prinzip des Multigelenkfahrzeuges hingegen ist schon eine Konstruktionsschwäche, an der auch heute noch viele Betriebe festhalten. Ob also die Variobahnen, mit denen die Bogestra ihre ungeliebten MGT6D ersetzen will, 35 Jahre fahren werden, sei dahingestellt.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Sithis » 04.04.2016 15:01

Ich schrieb ja auch nichts von bequemer, nur von vergleichbar. Es ist zwar ein neuer Typ, ersetzt man den bisherigen Fahrzeugpark aber komplett dadurch, hat man einen typrenreinen Fahrzeugpark aus Zweirichtern mit Niederflurangebot. Zwar werden im Regelbetrieb keine Zweirichter benötigt, im Bau- oder Havariefall ist man dann aber noch flexibler als heute. Im Havariefall bringt ein Zweirichter im Moment überhaupt nichts, weil die Einrichter die Strecke blockieren. Auch darf man das nächste Jahrzehnt nicht aus den Augen verlieren, wo alle Fahrten grundsätzlich barrierefrei durchzuführen sind. Das ist mit Niederflurfahrzeugen einfacher als mit parallel fahrenden Behindertentransportern von Subunternehmern, wie es in Woltersdorf angedacht ist (und für dortige Verhältnisse auch zweckmäßig ist).
Gut, aber selbst wenn man MGT6D für die SRS in Betracht ziehen würde - es bleibt ja wie erwähnt abzuwarten, ob da auch Verkäufe stattfinden können.
Na zumindest kann man mit den ZR einen Notfall-Pendelbetrieb einrichten...
Die KTNF6 sichern ja zumindest schon mal die geforderte Barrierefreiheit, rein theoretisch könnte man ja auch einen zweiten Führerstand einbauen, was ja in anderen Betrieben wie Erfurt und Gotha schon erfolgt ist und trotz nur einseitiger Türen immer noch zweckdienlicher wäre als reiner ER-Betrieb.
Aha, also Behindertentransporte in Woltersdorf - damit dürften die Gothawagen ja auch erstmal gesichert sein.
Man kann die Fahrzeugtypen untereinander nicht vergleichen, die Entwicklung ist aber vergleichbar. Die KT4D 21 und 22 waren die einzigen dieser insgesamt acht Fahrzeuge, welche unter Schöneicher Regie zwei Hauptuntersuchungen erhielten. Die anderen Fahrzeuge erhielten eine HU, teilweise fuhren sie nur Restfrist aus Cottbus ab.
Von den Heidelbergern wurde bis jetzt auch noch keiner einer zweiten großen HU unterzogen. 41-44 befinden sich schon lange nicht mehr im Liniendienst, 45II ist zumindest abgestellt. 46 ist der Letzte der nicht doppeltraktionsfähigen ersten Generation, der Rest ist bereits aus den 1970er Jahren. Damit wird die Taktik der Resteverwertung durchaus beibehalten.
Habe ich ja auch nicht geschrieben. Es ging ja darum, daß sie - egal wie - den Betrieb erstmal weiter sichern.
Daß der GT6-Bestand mittlerweile geringer geworden ist, ist bekannt - allerdings sind ja auch gleich zwei davon als Dienstfahrzeuge erhalten geblieben, 42 als Werkstattwagen und 43 als Fahrschule.
Daß man Resteverwertung betreibt, wurde ja nicht abgestritten - es geht ja darum, wie man die Reste verwertet...
Unabhängig künftiger Entwicklungen dürfte sich aber im Fahrzeugsegment nicht viel verändern. Außer die Fahrzeuge werden zwecks BEtriebsaufgabe verkauft. Nach Schöneiche z.B.
Na da ich mal nicht davon ausgehe, daß die GT4 nochmal eine zweite Umsetzung erfahren werden :mrgreen: (außer vielleicht nach Rumänien) , meinst du wohl die Leoliner. Ob die mit ihren 50km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings erste Wahl sein dürften, mal ganz abgesehen von der zweifelhaften Qualität dieses Fahrzeugtyps... ;-)
Wenn sie sich in einem guten Gesamtzustand befinden und eine recht frische HU haben, ist der Preis für noch nicht abgeschriebene Fahrzeuge doch in Ordnung. Der Wertverfall ist ja nicht mit dem eines Autos vergleichbar. Die Anschaffungskosten dürften seinerzeit bei etwa umgerechnet 1,7 Mio Euro gelegen haben. Legt man 35 Jahre Einsatzzeit zu Grunde, geht das doch ganz gut auf.
Es ging mir ja nicht darum, daß der Preis überhöht scheint, sondern daß das ja doch eine nicht unerhebliche Summe für einen in Frage gestellten Betrieb ist. Wenn man dazu jetzt auch noch eine KTNF6-Modernisierung vornimmt, muß man ja irgendwo Finanzen locker gemacht haben.
Das wird sich zeigen. Die aktuell bestellten 42 Variobahnen sollen nach kurzer Internetrecherche wie bereits vermutet die Flotte von 42 MGT6D ersetzen. Geht doch prima auf. Auch wenn sich die Lieferung noch bis 2020 hinzieht, würden pro Jahr zehn Fahrzeuge überflüssig werden. Der Ersatz der MGT6D ist nicht zuletzt auch eine politische Entscheidung, nachdem man mit den Fahrzeugen nie ganz zufrieden war. Wenn solche Entscheidungen auf politischer Ebene getroffen werden, fließen auch nur noch bedingt fachliche Kriterien in die Entscheidungsfindung ein.
Na das ist doch durchaus eine schrittweise Ersetzung, auch wenn sie relativ schnell voranschreiten wird. Zehn Fahrzeuge pro Jahr müssen aber auch erstmal geliefert werden - bis dahin müssen die MGT6D ja noch halten.
Das ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Siehe oben. Erst fährt man im Liniendienst mit technisch unmodernisierten Fahrzeugen (Die hatten ja sogar noch die alten Umformer...) herum, aber für den eher entspannten Sonderdienst holt man für viel Geld das nach, was vielleicht vor zehn Jahren noch sinnvoll gewesen wäre. Die Fahrzeuge könnten vielleicht mit etwas gutem Willen im Linienverkehr fahren, richtig geeignet dürften sie dafür aber nicht sein. Nur zwei benutzbare Einstiege sind nicht so der Hit.
Aber dafür haben sie DÜWAG-Falttüren und unbequeme neue Sitze erhalten - das ist doch schon mal die halbe Miete :lol: .
Ich würde den Beginn der sinnvollen Modernisierung sogar noch viel weiter zurücksetzen - in der Regel haben alle Betriebe ihre KT4D Mitte der 90er modernisiert, wobei ich kosmetische Anpassungen nicht als echte Modernisierung ansehe. Man hätte dann auch gleich ein Niederflurmittelteil wie in Gera verbauen können...
Man hat ja nicht mal einen Haltewunsch eingebaut - der auf manchen Strecken durchaus sinnvoll wäre.
Hat man jetzt dort auch wirklich die zwei anderen Einstiege zugebaut und den Innenraum wie beim 512 gestaltet? :roll:
Angesichts dessen, daß auch schon mal ein MGT6D als Stadtrundfahrt fuhr, schon fragwürdig...
Das wurde ja auch als Grund genannt, die Stadtrundfahrtfahrzeuge entsprechend umzubauen. Grundsätzlich sollten die Altfahrzeuge aber 750 V abkönnen. Bedenklich sind die Leistungsspitzen, die durch Energierückspeisung beim Bremsen anderer Fahrzeuge entstehen. Der Einbau eines elektronischen Gleichrichters und/oder das Herausnehmen der obersten Fahrstufen hätte da vielleicht Abhilfe schaffen können. Auch bei den Sonderfahrzeugen hätte dies dann gereicht. Der Partywagen (Gotha G4) ist ja auch noch unterwegs, auch ohne Totalumbau.
Dann wäre es ja eine logische Konsequenz, jetzt die abgestellten Beschleuniger zu modernisieren - die Substanz müßte ja noch gut sein. Damit wäre auch das Spannungsproblem aus der Welt.
Aber gut, wir kennen ja die Logik der EVAG...
Insgesamt also völliger Blödsinn, diesen Aufwand viel zu spät für drei Fahrzeuge zu betreiben.Wenn man schon unbedingt mit Choppersteuerung anfangen will, hätte man sich ja mal in Plauen oder Görlitz umschauen können. Dort wurden solche Fahrzeuge bereits in gutem Zustand verschrottet. In Gotha rüstet man zwar auch noch fleißig Tatras auf Choppersteuerung um, dort geht es aber um eine größere Flotte, die im Linienverkehr noch beansprucht wird und wo es in der Stückzahl auch noch keine Gebrauchtfahrzeuge gibt.
Wie schon festgestellt sind Gebrauchtwagen ja unter der Würde für die Weltstadt, erst recht Tatras :mrgreen: .
Nach meiner Recherche (siehe oben) soll die komplette Flotte abgelöst werden. Ende 2016 geht es los. Bei vergangenen Lieferungen hat Stadler im Schnitt zehn Fahrzeuge pro Jahr geliefert. 2020 wäre dann.also Einsatzende mit größeren Bestandsreduzierungen in den Vorjahren. Für die M6S scheint das Einsatzende erst danach beabsichtigt zu sein. Fahrzeugbestellungen oder Optionen dafür existieren noch nicht.
Das wäre dann ja umso erstaunlicher, wenn die M6S die MGT6D überdauern würden. Auch wenn der Bestand schon reduziert wurde, sind sie ja weiterhin unabdingbar, wie es scheint.
Was man in Erfurt in den MGT6D modernisiert hat-keine Ahnung. Die Steuerung klingt wie eh und je (und unterschiedlich zwischen 601-604 und dem Rest), vermutlich hat man sich auf optische Sachen beschränkt. Im Gegennsatz zu den KT4D ging die Modernisierung auch recht fix.
Dann wurden vermutlich nur ein paar Teile ausgetauscht, wenn die Technik ansonsten gleich blieb. Daß man das wieder als Modernisierung verkauft, nun ja...
Die Bremer Fahrzeuge sind konstruktiv etwas ungünstig ausgelegt für einen Vierteiler. Dieses Problem hat man in München und Nürnberg dann bei den Achtachsern durch den Einbau eines Doppelgelenks zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugsegment behoben. Schwachpunkt der gesamten Fahrzeugtype scheint tatsächlich die Steuerelektronik (trotz unterschiedlicher E-Ausrüstungen unterschiedlicher Hersteller) zu sein, da hier zumindest alle Großbetriebe außer Bremen auf technische Modernisierung setzen, was mir bei anderen Fahrzeugtypen noch nicht so aufgefallen ist. Ein Zufall ist das eher weniger.
Ach ja, das mit dem Gelenk, da war ja noch was...
Die Wagen im süddeutschen Raum unterscheiden sich ja auch optisch und zählen innerhalb der Familie durchaus zu den bequemsten Vertretern.
Na ja, bis auf Berlin und München wurden die Steuerungen aber noch nicht ersetzt. In Berlin kam ja die geräuschmäßig eher gewöhnungsbedürftige Cegelec-Steuerung zum Einsatz, durch die bei Traktionen nun eine Aufbügelung beider Wagen erforderlich ist - dafür sollen diese jetzt auch generell ruckfreier fahren.
Die individuellen Konstruktionsfehler des Combinos scheint man durch die Sanierung in den Griff bekommen zu haben. Er dürfte da mit anderen Multigelenkfahrzeugen gleichwertig sein. Das Prinzip des Multigelenkfahrzeuges hingegen ist schon eine Konstruktionsschwäche, an der auch heute noch viele Betriebe festhalten. Ob also die Variobahnen, mit denen die Bogestra ihre ungeliebten MGT6D ersetzen will, 35 Jahre fahren werden, sei dahingestellt.
Die Sanierung diente ja in erster Linie dazu, die Risse zu beseitigen, die neubeschafften "Classic" sind dahingehend ja schon ab Werk verbessert.
Ob die Combinos wirklich problemlos bis zum geplanten Einsatzende weiterfahren werden, wird sich ja zeigen - es gibt ja immer wieder mal Überraschungen, was urplötzlich auftretende Probleme angeht.
Konstruktionsbedingte Schwächen oder mangelhafte Qualität könnten jedoch auch trotz der Sanierung irgendwann wieder zu Problemen führen - ich will da nicht den Teufel an die Wand malen, aber man kann es auch nicht völlig ausschließen.
Ob die Variobahn auch eine Lange Einsatzdauer haben wird, wird sich ja zeigen. Es gibt ja auch aus verschiedensten Betrieben sehr verschiedene Erfahrungen. Zumindest war mein Eindruck in Potsdam, daß sie doch für Multigelenkwagen recht bequem und leise sind - daß man sich dort wiederum mit der Größe verkalkuliert hat, steht ja auf einem anderen Blatt. Die Frage der Langzeitqualitäten der neueren Generationen werden wir dann mal abwarten müssen.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet

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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von koneggS » 05.04.2016 00:09

Gut, aber selbst wenn man MGT6D für die SRS in Betracht ziehen würde - es bleibt ja wie erwähnt abzuwarten, ob da auch Verkäufe stattfinden können.
Genau. Und wie ggf. die Interessen der Betriebe sind. Gesetzlich geforderte Barrierefreiheit könnte durchaus ein Argument sein, diese Fahrzeuge trotz bekannter Schwächen zu kaufen.
Na zumindest kann man mit den ZR einen Notfall-Pendelbetrieb einrichten...
Aber eben nur, wenn sich ausschließlich Zweirichter im Einsatz befinden. Bei dem jetzt praktizierten Wechsel zwischen ER und ZR geht das nicht auf, weil im Notfall die Einrichter sich nicht in Luft auflösen und die Strecke blockieren.
Die KTNF6 sichern ja zumindest schon mal die geforderte Barrierefreiheit, rein theoretisch könnte man ja auch einen zweiten Führerstand einbauen, was ja in anderen Betrieben wie Erfurt und Gotha schon erfolgt ist und trotz nur einseitiger Türen immer noch zweckdienlicher wäre als reiner ER-Betrieb.
OK, aber dann müsste man auch zusätzlich Ausstiegsmöglichkeiten im Nachbargleis schaffen. Also keinen offenen Gleiskörper bei Haltestellen in zweigleisigen Streckenabschnitten mehr. Gebrauchte Fahrzeuge anzuschaffen könnte da billiger werden ;-).
Aha, also Behindertentransporte in Woltersdorf - damit dürften die Gothawagen ja auch erstmal gesichert sein.
Ist denke ich eine für diesen Betrieb ganz praktikable Lösung. Kritisch wird es eben nur für die mittelgroßen Betriebe, wo diese Lösung vielleicht nicht mehr ganz durchführbar ist.
Daß der GT6-Bestand mittlerweile geringer geworden ist, ist bekannt - allerdings sind ja auch gleich zwei davon als Dienstfahrzeuge erhalten geblieben, 42 als Werkstattwagen und 43 als Fahrschule.
Zustandsbedingt würden sie die Laufleistungen im Linienbetrieb auch nicht mehr lange erbringen können. Als Sonderfahrzeuge mit geringer Laufleistung wird man diese prinzipiell halten können. Wofür man allerdings einen separaten Fahrschulwagen benötigt, erschließt sich mir nicht ganz. Vorstellen könnte ich mir, dass dieses Fahrzeug als absolute Notfallreserve vorgehalten wird. Man hatte in Schöneiche jahrelang acht Fahrzeuge für den Linienverkehr, wollte immer auf sieben Fahrzeuge reduzieren und hat dies immer nicht so richtig geschafft. So hat man quasi ein achtes Fahrzeug (wie seinerzeit den KT4D 24), was baulich für den Linienverkehr geeignet ist, zustandsbedingt aber sicherlich nicht mehr dauerhaft besonders beansprucht werden kann. Die Führung als Arbeitstriebwagen könnte versicherungstechnische Vorteile bringen. Wenn man ihn doch mal für einen Einsatz benötigt, müsste man das natürlich ändern, wenn man im legalen Bereich bleiben will.
Ansonsten sehe ich nicht wirklich einen Sinn für dieses Fahrzeug. Fahrschulausbildung hat jahrelang mit anderen Fahrzeugen funktioniert.
Na da ich mal nicht davon ausgehe, daß die GT4 nochmal eine zweite Umsetzung erfahren werden :mrgreen: (außer vielleicht nach Rumänien) , meinst du wohl die Leoliner. Ob die mit ihren 50km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings erste Wahl sein dürften, mal ganz abgesehen von der zweifelhaften Qualität dieses Fahrzeugtyps... ;-)
Ja, die Leoliner meinte ich. Diese dürften aber ebenfalls für 70 km/h zugelassen sein. Man hat sie lediglich, warum auch immer, bei 50 km/h abgeriegelt. Gut, qualitativ konnten sie vor allem in Leipzig nie richtig überzeugen. In Halberstadt scheint man sie ja überwiegend im Griff zu haben. Die Beanspruchung und Laufleistung lässt sich aber wohl kaum mit Leipzig vergleichen.
Es ging mir ja nicht darum, daß der Preis überhöht scheint, sondern daß das ja doch eine nicht unerhebliche Summe für einen in Frage gestellten Betrieb ist. Wenn man dazu jetzt auch noch eine KTNF6-Modernisierung vornimmt, muß man ja irgendwo Finanzen locker gemacht haben.
Und deswegen wären vielleicht perspektivisch gebrauchte Bochumer eine Möglichkeit gewesen. Dieses Langläuferprogramm kostet schließlich auch ordentlich extra. Am Ende wird entscheidend sein, was man in Bochum für diese Fahrzeuge verlangt. Hat man sie notgedrungen auf kürzerer Laufzeit abgeschrieben bzw. gibt sich mit diesem Verlust zufrieden oder verlangt man wirklich den Buchwert, den die Fahrzeuge theoretisch aus Anschaffung und Sanierung noch haben.
Na das ist doch durchaus eine schrittweise Ersetzung, auch wenn sie relativ schnell voranschreiten wird. Zehn Fahrzeuge pro Jahr müssen aber auch erstmal geliefert werden - bis dahin müssen die MGT6D ja noch halten.
Ja, aber zehn Fahrzeuge sind keine Herausforderung. Bei Neufahrzeugen in Dresden konnte man pro Monat eine Lieferung erwarten. Entsprechend werden bereits 2018 die Hälfte der MGT6D nicht mehr in Betrieb sein. Zu den Neufahrzeugen: Es existiert doch eine Option auf weitere acht Variobahnen. 14 M6S existieren. Wenn man sich das alles noch etwas schönrechnet und davon ausgeht, die Neufahrzeuge weniger warten zu müssen, könnte man auf sämtliche Altfahrzeuge dann verzichten. Im Prinzip fehlen ja jetzt schon zwei davon, weil sie (Siehe erster Beitrag) verschrottet wurden ;-).
Ich würde den Beginn der sinnvollen Modernisierung sogar noch viel weiter zurücksetzen - in der Regel haben alle Betriebe ihre KT4D Mitte der 90er modernisiert, wobei ich kosmetische Anpassungen nicht als echte Modernisierung ansehe. Man hätte dann auch gleich ein Niederflurmittelteil wie in Gera verbauen können...
Man hat ja nicht mal einen Haltewunsch eingebaut - der auf manchen Strecken durchaus sinnvoll wäre.
Hat man jetzt dort auch wirklich die zwei anderen Einstiege zugebaut und den Innenraum wie beim 512 gestaltet? :roll:
Angesichts dessen, daß auch schon mal ein MGT6D als Stadtrundfahrt fuhr, schon fragwürdig...
Ein Einstieg wurde mit Sitzen zugebaut, am hinteren Einstieg befindet sich ein Hublift. Für barrierefreie Stadtrundfahrten.
Ansonsten hätte natürlich diese Modernisierung weit eher erfolgen können. Ich meinte mit vor zehn Jahren hätte sie noch sinnvoll sein können.
Dann wäre es ja eine logische Konsequenz, jetzt die abgestellten Beschleuniger zu modernisieren - die Substanz müßte ja noch gut sein. Damit wäre auch das Spannungsproblem aus der Welt.
Aber gut, wir kennen ja die Logik der EVAG...
Wobei sich auch da die Reihen schon gelichtet haben: Zwei Triebwagen, darunter der 401, sollen nach Weimar in das Eisenbahnmuseum gehen. Vermutlich Abstellung im Freien.
Ein weiteres Fahrzeug wurde an einen Imbissbetreiber in Erfurt verkauft und einer wurde verschrottet, es verbleiben somit noch drei abgestellte Fahrzeuge.

Na ja, bis auf Berlin und München wurden die Steuerungen aber noch nicht ersetzt. In Berlin kam ja die geräuschmäßig eher gewöhnungsbedürftige Cegelec-Steuerung zum Einsatz, durch die bei Traktionen nun eine Aufbügelung beider Wagen erforderlich ist - dafür sollen diese jetzt auch generell ruckfreier fahren.
In Nürnberg läuft eine Modernisierung gerade an. Vom Aufwand mit München vergleichbar. Augsburg und Braunschweig haben doch auch umfangreichere Modernisierungen durchgeführt. Wurde da an der Steuerung nichts gemacht? Zu FFO und Zwickau kann ich keine Angaben machen. War in Jena nicht eine Modernisierung geplant?
Die Sanierung diente ja in erster Linie dazu, die Risse zu beseitigen, die neubeschafften "Classic" sind dahingehend ja schon ab Werk verbessert.
Ob die Combinos wirklich problemlos bis zum geplanten Einsatzende weiterfahren werden, wird sich ja zeigen - es gibt ja immer wieder mal Überraschungen, was urplötzlich auftretende Probleme angeht.
Konstruktionsbedingte Schwächen oder mangelhafte Qualität könnten jedoch auch trotz der Sanierung irgendwann wieder zu Problemen führen - ich will da nicht den Teufel an die Wand malen, aber man kann es auch nicht völlig ausschließen.
Ob die Variobahn auch eine Lange Einsatzdauer haben wird, wird sich ja zeigen. Es gibt ja auch aus verschiedensten Betrieben sehr verschiedene Erfahrungen. Zumindest war mein Eindruck in Potsdam, daß sie doch für Multigelenkwagen recht bequem und leise sind - daß man sich dort wiederum mit der Größe verkalkuliert hat, steht ja auf einem anderen Blatt. Die Frage der Langzeitqualitäten der neueren Generationen werden wir dann mal abwarten müssen.
Das stimmt nicht ganz, die Sanierung beinhaltete durchaus konstruktive Änderungen an den Fahrzeugen. Sie sind statisch massiver aufgebaut und die Gelenke sind neu konstruiert.
Grundsätzlich neigt die Konstruktion mit starren Fahrwerken zu mehr Verschleiß an Fahrzeug und Gleis. Je enger die Bögen, um so problematischer. Daher hat man in München besonders viel Freude mit den Variobahnen. Man hat nicht ohne Grund die Produktion von Zweiachsern und anderen Fahrzeugen mit starren Fahrwerken wie dem Gotha G4 irgendwann beendet. Ein Drehgestell ist nunmal deutlich besser, auch wenn die Anschaffungskosten eines solchen Fahrzeuges höher sind.
Je nach Zukunftsplänen kann man also von neuen Sanierungsmaßnahmen ausgehen, auch wenn diese dann weniger überraschend kommen werden. Gerade in cleveren Städten wie Erfurt, die den Combino munter bis 2012 weiterbeschafften, wird man das wohl aber nicht so an die große Glocke hängen. Hoffentlich bekam man für die Weiterbeschaffungen großzügige Rabatte bei Siemens.
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Re: Verschrottungen in Bochum

Beitrag von Manitou » 05.04.2016 02:04

Wenn man bei einer Havarie den Einrichter an der Schadstelle stehen läßt, kann der nachfolgende Zweirichter als Pendelzug zurückfahren. Einen einrichter kann man mit dem Rangierfahrschalter notfalls bis zur nächsten Ausweiche zurückfahren, den "eingeklemmten" Zweirichter überholen lassen und den Einrichter zurück an die Havariestelle vorfahren.

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