Ich schrieb ja auch nichts von bequemer, nur von vergleichbar. Es ist zwar ein neuer Typ, ersetzt man den bisherigen Fahrzeugpark aber komplett dadurch, hat man einen typrenreinen Fahrzeugpark aus Zweirichtern mit Niederflurangebot. Zwar werden im Regelbetrieb keine Zweirichter benötigt, im Bau- oder Havariefall ist man dann aber noch flexibler als heute. Im Havariefall bringt ein Zweirichter im Moment überhaupt nichts, weil die Einrichter die Strecke blockieren. Auch darf man das nächste Jahrzehnt nicht aus den Augen verlieren, wo alle Fahrten grundsätzlich barrierefrei durchzuführen sind. Das ist mit Niederflurfahrzeugen einfacher als mit parallel fahrenden Behindertentransportern von Subunternehmern, wie es in Woltersdorf angedacht ist (und für dortige Verhältnisse auch zweckmäßig ist).
Gut, aber selbst wenn man MGT6D für die SRS in Betracht ziehen würde - es bleibt ja wie erwähnt abzuwarten, ob da auch Verkäufe stattfinden können.
Na zumindest kann man mit den ZR einen Notfall-Pendelbetrieb einrichten...
Die KTNF6 sichern ja zumindest schon mal die geforderte Barrierefreiheit, rein theoretisch könnte man ja auch einen zweiten Führerstand einbauen, was ja in anderen Betrieben wie Erfurt und Gotha schon erfolgt ist und trotz nur einseitiger Türen immer noch zweckdienlicher wäre als reiner ER-Betrieb.
Aha, also Behindertentransporte in Woltersdorf - damit dürften die Gothawagen ja auch erstmal gesichert sein.
Man kann die Fahrzeugtypen untereinander nicht vergleichen, die Entwicklung ist aber vergleichbar. Die KT4D 21 und 22 waren die einzigen dieser insgesamt acht Fahrzeuge, welche unter Schöneicher Regie zwei Hauptuntersuchungen erhielten. Die anderen Fahrzeuge erhielten eine HU, teilweise fuhren sie nur Restfrist aus Cottbus ab.
Von den Heidelbergern wurde bis jetzt auch noch keiner einer zweiten großen HU unterzogen. 41-44 befinden sich schon lange nicht mehr im Liniendienst, 45II ist zumindest abgestellt. 46 ist der Letzte der nicht doppeltraktionsfähigen ersten Generation, der Rest ist bereits aus den 1970er Jahren. Damit wird die Taktik der Resteverwertung durchaus beibehalten.
Habe ich ja auch nicht geschrieben. Es ging ja darum, daß sie - egal wie - den Betrieb erstmal weiter sichern.
Daß der GT6-Bestand mittlerweile geringer geworden ist, ist bekannt - allerdings sind ja auch gleich zwei davon als Dienstfahrzeuge erhalten geblieben, 42 als Werkstattwagen und 43 als Fahrschule.
Daß man Resteverwertung betreibt, wurde ja nicht abgestritten - es geht ja darum, wie man die Reste verwertet...
Unabhängig künftiger Entwicklungen dürfte sich aber im Fahrzeugsegment nicht viel verändern. Außer die Fahrzeuge werden zwecks BEtriebsaufgabe verkauft. Nach Schöneiche z.B.
Na da ich mal nicht davon ausgehe, daß die GT4 nochmal eine zweite Umsetzung erfahren werden
(außer vielleicht nach Rumänien) , meinst du wohl die Leoliner. Ob die mit ihren 50km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings erste Wahl sein dürften, mal ganz abgesehen von der zweifelhaften Qualität dieses Fahrzeugtyps...
Wenn sie sich in einem guten Gesamtzustand befinden und eine recht frische HU haben, ist der Preis für noch nicht abgeschriebene Fahrzeuge doch in Ordnung. Der Wertverfall ist ja nicht mit dem eines Autos vergleichbar. Die Anschaffungskosten dürften seinerzeit bei etwa umgerechnet 1,7 Mio Euro gelegen haben. Legt man 35 Jahre Einsatzzeit zu Grunde, geht das doch ganz gut auf.
Es ging mir ja nicht darum, daß der Preis überhöht scheint, sondern daß das ja doch eine nicht unerhebliche Summe für einen in Frage gestellten Betrieb ist. Wenn man dazu jetzt auch noch eine KTNF6-Modernisierung vornimmt, muß man ja irgendwo Finanzen locker gemacht haben.
Das wird sich zeigen. Die aktuell bestellten 42 Variobahnen sollen nach kurzer Internetrecherche wie bereits vermutet die Flotte von 42 MGT6D ersetzen. Geht doch prima auf. Auch wenn sich die Lieferung noch bis 2020 hinzieht, würden pro Jahr zehn Fahrzeuge überflüssig werden. Der Ersatz der MGT6D ist nicht zuletzt auch eine politische Entscheidung, nachdem man mit den Fahrzeugen nie ganz zufrieden war. Wenn solche Entscheidungen auf politischer Ebene getroffen werden, fließen auch nur noch bedingt fachliche Kriterien in die Entscheidungsfindung ein.
Na das ist doch durchaus eine schrittweise Ersetzung, auch wenn sie relativ schnell voranschreiten wird. Zehn Fahrzeuge pro Jahr müssen aber auch erstmal geliefert werden - bis dahin müssen die MGT6D ja noch halten.
Das ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Siehe oben. Erst fährt man im Liniendienst mit technisch unmodernisierten Fahrzeugen (Die hatten ja sogar noch die alten Umformer...) herum, aber für den eher entspannten Sonderdienst holt man für viel Geld das nach, was vielleicht vor zehn Jahren noch sinnvoll gewesen wäre. Die Fahrzeuge könnten vielleicht mit etwas gutem Willen im Linienverkehr fahren, richtig geeignet dürften sie dafür aber nicht sein. Nur zwei benutzbare Einstiege sind nicht so der Hit.
Aber dafür haben sie DÜWAG-Falttüren und unbequeme neue Sitze erhalten - das ist doch schon mal die halbe Miete
.
Ich würde den Beginn der sinnvollen Modernisierung sogar noch viel weiter zurücksetzen - in der Regel haben alle Betriebe ihre KT4D Mitte der 90er modernisiert, wobei ich kosmetische Anpassungen nicht als echte Modernisierung ansehe. Man hätte dann auch gleich ein Niederflurmittelteil wie in Gera verbauen können...
Man hat ja nicht mal einen Haltewunsch eingebaut - der auf manchen Strecken durchaus sinnvoll wäre.
Hat man jetzt dort auch wirklich die zwei anderen Einstiege zugebaut und den Innenraum wie beim 512 gestaltet?
Angesichts dessen, daß auch schon mal ein MGT6D als Stadtrundfahrt fuhr, schon fragwürdig...
Das wurde ja auch als Grund genannt, die Stadtrundfahrtfahrzeuge entsprechend umzubauen. Grundsätzlich sollten die Altfahrzeuge aber 750 V abkönnen. Bedenklich sind die Leistungsspitzen, die durch Energierückspeisung beim Bremsen anderer Fahrzeuge entstehen. Der Einbau eines elektronischen Gleichrichters und/oder das Herausnehmen der obersten Fahrstufen hätte da vielleicht Abhilfe schaffen können. Auch bei den Sonderfahrzeugen hätte dies dann gereicht. Der Partywagen (Gotha G4) ist ja auch noch unterwegs, auch ohne Totalumbau.
Dann wäre es ja eine logische Konsequenz, jetzt die abgestellten Beschleuniger zu modernisieren - die Substanz müßte ja noch gut sein. Damit wäre auch das Spannungsproblem aus der Welt.
Aber gut, wir kennen ja die Logik der EVAG...
Insgesamt also völliger Blödsinn, diesen Aufwand viel zu spät für drei Fahrzeuge zu betreiben.Wenn man schon unbedingt mit Choppersteuerung anfangen will, hätte man sich ja mal in Plauen oder Görlitz umschauen können. Dort wurden solche Fahrzeuge bereits in gutem Zustand verschrottet. In Gotha rüstet man zwar auch noch fleißig Tatras auf Choppersteuerung um, dort geht es aber um eine größere Flotte, die im Linienverkehr noch beansprucht wird und wo es in der Stückzahl auch noch keine Gebrauchtfahrzeuge gibt.
Wie schon festgestellt sind Gebrauchtwagen ja unter der Würde für die Weltstadt, erst recht Tatras
.
Nach meiner Recherche (siehe oben) soll die komplette Flotte abgelöst werden. Ende 2016 geht es los. Bei vergangenen Lieferungen hat Stadler im Schnitt zehn Fahrzeuge pro Jahr geliefert. 2020 wäre dann.also Einsatzende mit größeren Bestandsreduzierungen in den Vorjahren. Für die M6S scheint das Einsatzende erst danach beabsichtigt zu sein. Fahrzeugbestellungen oder Optionen dafür existieren noch nicht.
Das wäre dann ja umso erstaunlicher, wenn die M6S die MGT6D überdauern würden. Auch wenn der Bestand schon reduziert wurde, sind sie ja weiterhin unabdingbar, wie es scheint.
Was man in Erfurt in den MGT6D modernisiert hat-keine Ahnung. Die Steuerung klingt wie eh und je (und unterschiedlich zwischen 601-604 und dem Rest), vermutlich hat man sich auf optische Sachen beschränkt. Im Gegennsatz zu den KT4D ging die Modernisierung auch recht fix.
Dann wurden vermutlich nur ein paar Teile ausgetauscht, wenn die Technik ansonsten gleich blieb. Daß man das wieder als Modernisierung verkauft, nun ja...
Die Bremer Fahrzeuge sind konstruktiv etwas ungünstig ausgelegt für einen Vierteiler. Dieses Problem hat man in München und Nürnberg dann bei den Achtachsern durch den Einbau eines Doppelgelenks zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugsegment behoben. Schwachpunkt der gesamten Fahrzeugtype scheint tatsächlich die Steuerelektronik (trotz unterschiedlicher E-Ausrüstungen unterschiedlicher Hersteller) zu sein, da hier zumindest alle Großbetriebe außer Bremen auf technische Modernisierung setzen, was mir bei anderen Fahrzeugtypen noch nicht so aufgefallen ist. Ein Zufall ist das eher weniger.
Ach ja, das mit dem Gelenk, da war ja noch was...
Die Wagen im süddeutschen Raum unterscheiden sich ja auch optisch und zählen innerhalb der Familie durchaus zu den bequemsten Vertretern.
Na ja, bis auf Berlin und München wurden die Steuerungen aber noch nicht ersetzt. In Berlin kam ja die geräuschmäßig eher gewöhnungsbedürftige Cegelec-Steuerung zum Einsatz, durch die bei Traktionen nun eine Aufbügelung beider Wagen erforderlich ist - dafür sollen diese jetzt auch generell ruckfreier fahren.
Die individuellen Konstruktionsfehler des Combinos scheint man durch die Sanierung in den Griff bekommen zu haben. Er dürfte da mit anderen Multigelenkfahrzeugen gleichwertig sein. Das Prinzip des Multigelenkfahrzeuges hingegen ist schon eine Konstruktionsschwäche, an der auch heute noch viele Betriebe festhalten. Ob also die Variobahnen, mit denen die Bogestra ihre ungeliebten MGT6D ersetzen will, 35 Jahre fahren werden, sei dahingestellt.
Die Sanierung diente ja in erster Linie dazu, die Risse zu beseitigen, die neubeschafften "Classic" sind dahingehend ja schon ab Werk verbessert.
Ob die Combinos wirklich problemlos bis zum geplanten Einsatzende weiterfahren werden, wird sich ja zeigen - es gibt ja immer wieder mal Überraschungen, was urplötzlich auftretende Probleme angeht.
Konstruktionsbedingte Schwächen oder mangelhafte Qualität könnten jedoch auch trotz der Sanierung irgendwann wieder zu Problemen führen - ich will da nicht den Teufel an die Wand malen, aber man kann es auch nicht völlig ausschließen.
Ob die Variobahn auch eine Lange Einsatzdauer haben wird, wird sich ja zeigen. Es gibt ja auch aus verschiedensten Betrieben sehr verschiedene Erfahrungen. Zumindest war mein Eindruck in Potsdam, daß sie doch für Multigelenkwagen recht bequem und leise sind - daß man sich dort wiederum mit der Größe verkalkuliert hat, steht ja auf einem anderen Blatt. Die Frage der Langzeitqualitäten der neueren Generationen werden wir dann mal abwarten müssen.