Wozu soll eigentlich die Münchener Option gut sein?
Will man schon die ersten GT6N rauswerfen oder möchte man die weiteren Fahrzeuge für Neubaustrecken verwenden?
Der Einsatz des GT8N2 ist sicher schon eine Weile her - oder?
Da Bombardier diesen Typ nicht weitergebaut hat, fahren ja auch noch P-Wagen in München.
Niederflurbahnen für Potsdam
Der Testeinsatz des GT8N2 in Potsdam erfolgte im Juni 2005. Seit dem ist man sich in Potsdam nicht einig darüber wie man die neu zu beschaffenden Nf-Bahnen finanzieren soll (nur aus diesem Grund wäre es besser gewesen den Combino weiter zu kaufen, da dafür die Zuschüsse bereits genehmigt waren).
Die P-Wagen fahren noch immer durch München, da sich die MVG allem Anschein nach mit der Anzahl der benötigten Nf-Bahnen verkalkuliert hat.
Als man sich Mitte der 1980er Jahre dazu durchgerungen hat, die Straßenbahn nicht stillzulegen und den Wagenpark komplett zu erneuern, wurden dafür 100 Neufahrzeuge errechnet. Es wurden jedoch nur 70 GT6N + 20 GT8N2 beschafft woran wohl kaum Bombardier die Schuld trägt. Da mitlerweile ein oder zwei GT6N nach Unfällen ausgeschieden sind reichen die vorhandenen Nf-Wagen für das Bestandnetz nicht aus und es müssen weiterhin einige P-Wagen eingesetzt werden.
Die Option wird sicher in weitere Chargen unterteilt sein: So benötigt man neben den 3 (?) Fahrzeugen zum Ersatz der P-Wagen auch eine Hand voll Fahrzeuge für die derzeit im Bau befindliche Neubaustrecke, was zusammen jedoch noch keine 19 Wagen macht. Eine Option sichert dem Kunden ja nur eine Anschlussbestellung zu gleichen Konditionen zu und ohne erneut europaweit ausschreiben zu müssen. Wenn man sie nicht braucht verfällt sie eben.
Die P-Wagen fahren noch immer durch München, da sich die MVG allem Anschein nach mit der Anzahl der benötigten Nf-Bahnen verkalkuliert hat.
Als man sich Mitte der 1980er Jahre dazu durchgerungen hat, die Straßenbahn nicht stillzulegen und den Wagenpark komplett zu erneuern, wurden dafür 100 Neufahrzeuge errechnet. Es wurden jedoch nur 70 GT6N + 20 GT8N2 beschafft woran wohl kaum Bombardier die Schuld trägt. Da mitlerweile ein oder zwei GT6N nach Unfällen ausgeschieden sind reichen die vorhandenen Nf-Wagen für das Bestandnetz nicht aus und es müssen weiterhin einige P-Wagen eingesetzt werden.
Die Option wird sicher in weitere Chargen unterteilt sein: So benötigt man neben den 3 (?) Fahrzeugen zum Ersatz der P-Wagen auch eine Hand voll Fahrzeuge für die derzeit im Bau befindliche Neubaustrecke, was zusammen jedoch noch keine 19 Wagen macht. Eine Option sichert dem Kunden ja nur eine Anschlussbestellung zu gleichen Konditionen zu und ohne erneut europaweit ausschreiben zu müssen. Wenn man sie nicht braucht verfällt sie eben.
Nun ja, daß Anfang der 90er Bombardier mit dem GT6N noch nichts am Hut hatte, ist mir klar.
Aber die Beschaffung sollte sich ja über einige Jahre hinwegziehen, so war es ja angedacht, nicht?
Immerhin mußte man neben den P-Wagen auch die noch älteren M-Wagen ersetzen(jetzt nicht zu verwechseln mit den Düwag-Fahrzeugen, ich meine die Lenkdreiachser), die AFAIK 1997 das letzte Mal im Linieneinsatz fuhren.
Es ist sowieso bemerkenswert, daß München relativ lange an alten Bahnen festgehalten hat. Wo in anderen Städten schon sowas wie M/N, Alstom GT6N oder ähnliche Wagen angeliefert wurden, fuhren in München weiter alte Bahnen.
Auf der anderen Seite ist der Schritt aus betrieblicher Sicht gar nicht so schlimm gewesen - so hat man anders als andere Betriebe keine relativ neuen Hochflur-Bahnen an der Backe, die als kundenunfreundlich gelten, für die es selten Abnehmer in Osteuropa gibt(weil man mit der komplizierten Technik nicht klarkommt) und die man dann unwirtschaftlich irgendwie abstoßen muß(Verkauf zum Spottpreis, Verschenkung oder Verschrottung).
Was ich mit Bombardiers Schuld meinte, ist, daß diese sich ja geweigert haben, den GT6N und GT8N weiter zu bauen, da man seine eigenen Produkte an den Mann bringen wollte und dieses Fahrzeug nur durch die Übernahme von Adtranz in den Konzern gekommen ist.
So waren Betriebe wie Berlin, Bremen und München in der Zwickmühle und der Weg zum einheitlichen Wagenpark mal wieder verbaut.
Eigentlich war die Entscheidung für den Baustop nicht so gut, denn die neueren Fahrzeuge sind wesentlich besser als die Rumpelkisten aus der Anfangszeit(abgesehen von der immer noch etwas abenteuerlichen Sitzanordnung und dem engen Innenraum).
Immerhin wird es ja nun mit der Münchener Straßenbahn aufwärts gehen, die Schnapsidee des U-Bahn-Ausbaus scheint ja inzwischen verschwunden zu sein(in meinen Augen war das "Aus-dem-Boden-Stampfen" der U-Bahn in den 70ern sowieso Schwachsinn, das würde heute keiner mehr machen, bei den knappen Kassen - München ist ja kein Traditionsbetrieb wie Berlin oder Hamburg). Spricht ja doch wieder für die Tram.
Nochmal zum GT8N2: Sicher, daß der Besuch in Potsdam nicht andere Gründe hatte?
Potsdam hatte ja wiederum einen Wagen nach München geschickt(Combino), der dort eine Weile im Gasteinsatz fuhr.
Vielleicht war es nur ein "Gegenbesuch"?
Ich glaube nämlich wirklich nicht, daß Bombardier den GT8N2 nochmal auflegt.
Was soll mit den P-Wagen eigentlich passieren, wenn sie nicht mehr benötigt werden? Ich denke, zumindest ein Zug sollte als Museumszug erhalten werden. Was passiert mit dem Rest? Bleibt er da, geht in den Ofen oder den Weg in Peter Maffays Heimatland?
Aber die Beschaffung sollte sich ja über einige Jahre hinwegziehen, so war es ja angedacht, nicht?
Immerhin mußte man neben den P-Wagen auch die noch älteren M-Wagen ersetzen(jetzt nicht zu verwechseln mit den Düwag-Fahrzeugen, ich meine die Lenkdreiachser), die AFAIK 1997 das letzte Mal im Linieneinsatz fuhren.
Es ist sowieso bemerkenswert, daß München relativ lange an alten Bahnen festgehalten hat. Wo in anderen Städten schon sowas wie M/N, Alstom GT6N oder ähnliche Wagen angeliefert wurden, fuhren in München weiter alte Bahnen.
Auf der anderen Seite ist der Schritt aus betrieblicher Sicht gar nicht so schlimm gewesen - so hat man anders als andere Betriebe keine relativ neuen Hochflur-Bahnen an der Backe, die als kundenunfreundlich gelten, für die es selten Abnehmer in Osteuropa gibt(weil man mit der komplizierten Technik nicht klarkommt) und die man dann unwirtschaftlich irgendwie abstoßen muß(Verkauf zum Spottpreis, Verschenkung oder Verschrottung).
Was ich mit Bombardiers Schuld meinte, ist, daß diese sich ja geweigert haben, den GT6N und GT8N weiter zu bauen, da man seine eigenen Produkte an den Mann bringen wollte und dieses Fahrzeug nur durch die Übernahme von Adtranz in den Konzern gekommen ist.
So waren Betriebe wie Berlin, Bremen und München in der Zwickmühle und der Weg zum einheitlichen Wagenpark mal wieder verbaut.
Eigentlich war die Entscheidung für den Baustop nicht so gut, denn die neueren Fahrzeuge sind wesentlich besser als die Rumpelkisten aus der Anfangszeit(abgesehen von der immer noch etwas abenteuerlichen Sitzanordnung und dem engen Innenraum).
Immerhin wird es ja nun mit der Münchener Straßenbahn aufwärts gehen, die Schnapsidee des U-Bahn-Ausbaus scheint ja inzwischen verschwunden zu sein(in meinen Augen war das "Aus-dem-Boden-Stampfen" der U-Bahn in den 70ern sowieso Schwachsinn, das würde heute keiner mehr machen, bei den knappen Kassen - München ist ja kein Traditionsbetrieb wie Berlin oder Hamburg). Spricht ja doch wieder für die Tram.
Nochmal zum GT8N2: Sicher, daß der Besuch in Potsdam nicht andere Gründe hatte?
Potsdam hatte ja wiederum einen Wagen nach München geschickt(Combino), der dort eine Weile im Gasteinsatz fuhr.
Vielleicht war es nur ein "Gegenbesuch"?
Ich glaube nämlich wirklich nicht, daß Bombardier den GT8N2 nochmal auflegt.
Was soll mit den P-Wagen eigentlich passieren, wenn sie nicht mehr benötigt werden? Ich denke, zumindest ein Zug sollte als Museumszug erhalten werden. Was passiert mit dem Rest? Bleibt er da, geht in den Ofen oder den Weg in Peter Maffays Heimatland?
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Also *tieflufthol* ...
Dass München von den DUEWAG M/N-Wagen "verschont" blieb liegt daran, dass die Entscheidung pro Tram erst sehr spät erfolgte, als in Frankreich bereits die ersten Teil-Nf-Wagen im Einsatz waren. München war zusammen mit Bremen der erste Betrieb der AEG GT6N einsetzte - wenn auch nur 3 Prototypen.
Alle durch Bombardier gebauten GT6N / GT8N2 waren nur noch Optionen bestehender Verträge mit AEG, die ADtranz und später Bombardier gezwungenermaßen ausführen musste.
Selbst ADtranz hätte viel lieber eine Wandelung der Optionen in den damals neuen Incentro gehabt. Die Betriebe (Nürnberg, München, Berlin, Jena) bestanden jedoch auf der Weiterlieferung des vorhandenen Typs.
Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass wenn Bombardier ohnehin 30 GT6N-ZR für Berlin bauen muss nicht eine Aufstockung des Auftrages möglich gewesen wäre. Es waren in meinen Augen die Betriebe die ersteinmal genug Neufahrzeuge hatten.
Warum schickt ein Hersteller ein Probefahrzeug das nicht mehr erhältlich ist zum Testeinsatz? Zumal vor dem GT8N2 die Variobahn und danach der Alstom LHB NGT8D in Potsdam waren und man ja eine Alternative zum Combino suchte.
Mitlerweile haben München und Nürnberg ja anderweitig bestellt, da kommt der GT8N2 sicher nicht wieder - auch wenn er eine Interessante Alternative zum Combino Plus wäre
Ich weiß, dass sowohl ein ULF als auch ein Combino 2001 zum 125-jährigen Jubiläum der Münchner Straßenbahn in München waren, dann hat es München aber vermasselt den GT8N2 pünktlich zum 125-jährigen Jubiläum nach Potsdam zu schaffen ... soviel zu deiner Theorie des "Trambahn-Tausches zum 125."
Dass München von den DUEWAG M/N-Wagen "verschont" blieb liegt daran, dass die Entscheidung pro Tram erst sehr spät erfolgte, als in Frankreich bereits die ersten Teil-Nf-Wagen im Einsatz waren. München war zusammen mit Bremen der erste Betrieb der AEG GT6N einsetzte - wenn auch nur 3 Prototypen.
Alle durch Bombardier gebauten GT6N / GT8N2 waren nur noch Optionen bestehender Verträge mit AEG, die ADtranz und später Bombardier gezwungenermaßen ausführen musste.
Selbst ADtranz hätte viel lieber eine Wandelung der Optionen in den damals neuen Incentro gehabt. Die Betriebe (Nürnberg, München, Berlin, Jena) bestanden jedoch auf der Weiterlieferung des vorhandenen Typs.
Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass wenn Bombardier ohnehin 30 GT6N-ZR für Berlin bauen muss nicht eine Aufstockung des Auftrages möglich gewesen wäre. Es waren in meinen Augen die Betriebe die ersteinmal genug Neufahrzeuge hatten.
Warum schickt ein Hersteller ein Probefahrzeug das nicht mehr erhältlich ist zum Testeinsatz? Zumal vor dem GT8N2 die Variobahn und danach der Alstom LHB NGT8D in Potsdam waren und man ja eine Alternative zum Combino suchte.
Mitlerweile haben München und Nürnberg ja anderweitig bestellt, da kommt der GT8N2 sicher nicht wieder - auch wenn er eine Interessante Alternative zum Combino Plus wäre
Ich weiß, dass sowohl ein ULF als auch ein Combino 2001 zum 125-jährigen Jubiläum der Münchner Straßenbahn in München waren, dann hat es München aber vermasselt den GT8N2 pünktlich zum 125-jährigen Jubiläum nach Potsdam zu schaffen ... soviel zu deiner Theorie des "Trambahn-Tausches zum 125."
Wo habe ich denn behauptet, man hätte anläßlich des Jubiläums getauscht?
Es gibt ja auch "einfach so" mal Tauschs - wobei ich das mit dem GT8N2 dann auch für sinnlos halte.
Die Produktpolitik von Bombardier ist nicht immer schlüssig - immerhin war der GT6N ja ein bewährtes Fahrzeug. Und mit dem GT8N2 hat man doch quasi das Gleiche im Angebot - für alle, die unbedingt 100 % Niederflur wollen. In den meisten neueren 100 % Bahnen ist die Raumaufteilung auch nicht wirklich so viel besser.
Die ganze Typenvielfalt bringt eigentlich auch nicht wirklich viel - außer Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung.
Zumal sich die ganzen Fahrzeuge ja auch sehr stark ähneln.
Bombardier würde ja aus Kostengründen am liebsten nur die Outlook-Reihe bauen - nur wollen viele Betriebe nach wie vor den Flexity Classic. Andere, die halt 100 % wollen, wollen eben auch wieder passende Fahrzeuge.
Nun mischen da noch andere Hersteller mit, auch wenn es oft Konsortien gibt...
Zu Gasteinsätzen in München gibt es hier noch einige Infos:
http://www.tram-muenchen.de/gastfahrzeuge.htm
Die N-Wagen waren also auch im Einsatz(aus Nürnberg), haben aber wegen ihrer geringen Fassungskapazität nicht überzeugt.
Ich denke mal, das war auch einer der Gründe, warum man in den 80ern keine Fahrzeuge beschaffte.
Es gibt ja auch "einfach so" mal Tauschs - wobei ich das mit dem GT8N2 dann auch für sinnlos halte.
Die Produktpolitik von Bombardier ist nicht immer schlüssig - immerhin war der GT6N ja ein bewährtes Fahrzeug. Und mit dem GT8N2 hat man doch quasi das Gleiche im Angebot - für alle, die unbedingt 100 % Niederflur wollen. In den meisten neueren 100 % Bahnen ist die Raumaufteilung auch nicht wirklich so viel besser.
Die ganze Typenvielfalt bringt eigentlich auch nicht wirklich viel - außer Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung.
Zumal sich die ganzen Fahrzeuge ja auch sehr stark ähneln.
Bombardier würde ja aus Kostengründen am liebsten nur die Outlook-Reihe bauen - nur wollen viele Betriebe nach wie vor den Flexity Classic. Andere, die halt 100 % wollen, wollen eben auch wieder passende Fahrzeuge.
Nun mischen da noch andere Hersteller mit, auch wenn es oft Konsortien gibt...
Zu Gasteinsätzen in München gibt es hier noch einige Infos:
http://www.tram-muenchen.de/gastfahrzeuge.htm
Die N-Wagen waren also auch im Einsatz(aus Nürnberg), haben aber wegen ihrer geringen Fassungskapazität nicht überzeugt.
Ich denke mal, das war auch einer der Gründe, warum man in den 80ern keine Fahrzeuge beschaffte.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Der Combino war zum 125. in München und der GT8N2 war nur einen Monat nach dem 125. in Potsdam ... also war es fast ein "nur mal so Tausch" zum Jubiläum.
Der N-Wagen wäre damals nur ein halbherziger Versuch gewesen die Straßenbahn nicht nur nicht einzustellen sondern auch zu modernisieren - schließlich wurde der N-Wagen da ja schon einige Jahre gebaut, wäre zu klein gewesen (gabs den denn nicht in Traktion?) und wiederum hochflurig. Da haben sich in meinen Augen die knapp 10 Jahre Wartezeit bis zur Serienlieferung der Serien GT6N schon gelohnt.
Der N-Wagen wäre damals nur ein halbherziger Versuch gewesen die Straßenbahn nicht nur nicht einzustellen sondern auch zu modernisieren - schließlich wurde der N-Wagen da ja schon einige Jahre gebaut, wäre zu klein gewesen (gabs den denn nicht in Traktion?) und wiederum hochflurig. Da haben sich in meinen Augen die knapp 10 Jahre Wartezeit bis zur Serienlieferung der Serien GT6N schon gelohnt.
Von M oder N-Wagen in Traktion habe ich bisher nur in Bielefeld gehört - kann auch sein, daß es noch andere Betriebe gibt, die das praktizieren.
Es stimmt, daß sich das Warten gelohnt hat - damit meinte ich ja das mit den neueren Hochflurwagen. Bedenkt man, daß die BVG z.B. gerne die Tatras ausmustern möchte, obwohl einige davon nicht viel älter als die Niederflurwagen sind(und zudem modernisiert, also mehr oder weniger gleich), hat sich das Warten für einige Betriebe durchaus gelohnt.
Auch Jena wäre da ein Beispiel. Oder Dessau(auch wenn man sich zwischenzeitlich mit GT8 ausgeholfen hat - die man sicher zum Schleuderpreis bekam).
Es stimmt, daß sich das Warten gelohnt hat - damit meinte ich ja das mit den neueren Hochflurwagen. Bedenkt man, daß die BVG z.B. gerne die Tatras ausmustern möchte, obwohl einige davon nicht viel älter als die Niederflurwagen sind(und zudem modernisiert, also mehr oder weniger gleich), hat sich das Warten für einige Betriebe durchaus gelohnt.
Auch Jena wäre da ein Beispiel. Oder Dessau(auch wenn man sich zwischenzeitlich mit GT8 ausgeholfen hat - die man sicher zum Schleuderpreis bekam).
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fahrmidda13
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Auch wenn das hier inzwischen recht ausgefochten aussieht, kann ich mir ein paar Anmerkungen nicht verkneifen.
Da in den 80er Jahren nach dem GT4 und den Hansa/Wegmann-Zügen in der alten BRD keine Kurzgelenkwagen mehr gebaut wurden, zeigt sich vielleicht damit auch, daß man in München, nachdem man sich für den Erhalt der Tram entschieden hatte, erstmal nichts anderes tun konnte als abzuwarten.
Die U-Bahn in München ist also im Rahmen der Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele 1972 entstanden und hat sich in der nunmehr ca. 1,6 Mio. Einwohner zählenden drittgrößten deutschen Stadt zu einem festen Bestandteil des ÖPNV entwickelt.
Natürlich hat man in den 70er Jahren noch mit etwas mehr Elan innerstädtische Tunnel gebaut als heute - nicht nur aufgrund der Bau- sondern vor allem der Betriebskosten ist das etwas aus der Mode gekommen. Heute erntet man eben die Früchte aus dieser Zeit und freut sich über die U-Bahn in Nürnberg (deren Sinn man nun in der Tat anzweifeln darf) oder die zweifelsohne sinnvolle Stadtbahn in Hannover, über den Cityzunnel in Darmstadt, der einen (weitgehend) autofreien Stadtkern bewirkt und ärgert sich über die reichlich groß geratenen und kaum noch befahrenen Tunnelanlagen der Unterpflasterstraßenbahn in Ludwigshafen.
Ob nun allein der Transportaufwand wegen ganzen zwei Zügen lohnt, ist eine andere Frage.
Eine ganz generelle Frage: Hätten die N-Wagen denn überhaupt im Münchener Gesamtnetz eingesetzt werden können? Immerhin haben diese genau wie die GT6 ein Drehgestell unterm Gelenkportal platziert, was recht große (und für München eigentlich zu große) Mindestradien erfordert. Deshalb hat man ja auch die P/p und eben keine GT6 beschafft.TheTiger hat geschrieben:Dass München von den DUEWAG M/N-Wagen "verschont" blieb liegt daran, dass die Entscheidung pro Tram erst sehr spät erfolgte, als in Frankreich bereits die ersten Teil-Nf-Wagen im Einsatz waren. München war zusammen mit Bremen der erste Betrieb der AEG GT6N einsetzte - wenn auch nur 3 Prototypen.
Da in den 80er Jahren nach dem GT4 und den Hansa/Wegmann-Zügen in der alten BRD keine Kurzgelenkwagen mehr gebaut wurden, zeigt sich vielleicht damit auch, daß man in München, nachdem man sich für den Erhalt der Tram entschieden hatte, erstmal nichts anderes tun konnte als abzuwarten.
Wenn das IOC nach entsprechender Bewerbung Cottbus als Austragungsort für die Olympischen Sommerspiele 20xx auwählen würde, dann würde man auch heute noch und auch da ne U-Bahn bauen, glaub mir.Sithis hat geschrieben:in meinen Augen war das "Aus-dem-Boden-Stampfen" der U-Bahn in den 70ern sowieso Schwachsinn, das würde heute keiner mehr machen, bei den knappen Kassen - München ist ja kein Traditionsbetrieb wie Berlin oder Hamburg
Die U-Bahn in München ist also im Rahmen der Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele 1972 entstanden und hat sich in der nunmehr ca. 1,6 Mio. Einwohner zählenden drittgrößten deutschen Stadt zu einem festen Bestandteil des ÖPNV entwickelt.
Natürlich hat man in den 70er Jahren noch mit etwas mehr Elan innerstädtische Tunnel gebaut als heute - nicht nur aufgrund der Bau- sondern vor allem der Betriebskosten ist das etwas aus der Mode gekommen. Heute erntet man eben die Früchte aus dieser Zeit und freut sich über die U-Bahn in Nürnberg (deren Sinn man nun in der Tat anzweifeln darf) oder die zweifelsohne sinnvolle Stadtbahn in Hannover, über den Cityzunnel in Darmstadt, der einen (weitgehend) autofreien Stadtkern bewirkt und ärgert sich über die reichlich groß geratenen und kaum noch befahrenen Tunnelanlagen der Unterpflasterstraßenbahn in Ludwigshafen.
Korrekt, genau gesagt fuhren die M bis 11/97, zum Schluß allerdings nur noch im baustellenbedingten Inselverkehr und dabei erst- und letztmalig als Einzelfahrzeuge.Sithis hat geschrieben:Immerhin mußte man neben den P-Wagen auch die noch älteren M-Wagen ersetzen(jetzt nicht zu verwechseln mit den Düwag-Fahrzeugen, ich meine die Lenkdreiachser), die AFAIK 1997 das letzte Mal im Linieneinsatz fuhren.
Meines Wissens sind schon einige P/p erfolgreich nach Osteuropa umgesetzt worden, ebenso einige M/m. Letztere haben in Rumänien aber etwas um ihre Beliebtheit zu kämpfen, weil sie technisch so gar nicht zu den anderen aus Deutschland gekommenen Wagen passen wollen. Die P haben es da etwas leichter, immerhin haben auch einige ihrer Verwandten aus Bremen inzwischen die Reise gen Osten angetreten.Sithis hat geschrieben:Was soll mit den P-Wagen eigentlich passieren, wenn sie nicht mehr benötigt werden? Ich denke, zumindest ein Zug sollte als Museumszug erhalten werden. Was passiert mit dem Rest? Bleibt er da, geht in den Ofen oder den Weg in Peter Maffays Heimatland?
Ob nun allein der Transportaufwand wegen ganzen zwei Zügen lohnt, ist eine andere Frage.
Hui, das sind ja ganz neue Töne zum GT6N!Sithis hat geschrieben:Eigentlich war die Entscheidung für den Baustop nicht so gut, denn die neueren Fahrzeuge sind wesentlich besser als die Rumpelkisten aus der Anfangszeit(abgesehen von der immer noch etwas abenteuerlichen Sitzanordnung und dem engen Innenraum).
So schaut's aus.Sithis hat geschrieben:In Nürnberg möchte man Variobahnen beschaffen? Ich vermute mal als N-Wagen-Ersatz?
Zwei Fuzzies stehen auf einer Signalbrücke.
"Weißt du", sagt der eine, "wenn ich hier oben stehe und den Zug knipse, fällt irgendwie alles von mir ab."
"Schön" sagt der andere. "Hauptsache, es fällt mir nicht in die Fotolinie."
Ich denke, das wäre kein Problem gewesen, einen Kurzgelenkwagen aus den Würzburgern oder anderen ähnlichen Fahrzeugen zu bauen.Da in den 80er Jahren nach dem GT4 und den Hansa/Wegmann-Zügen in der alten BRD keine Kurzgelenkwagen mehr gebaut wurden, zeigt sich vielleicht damit auch, daß man in München, nachdem man sich für den Erhalt der Tram entschieden hatte, erstmal nichts anderes tun konnte als abzuwarten.
Immer so viel Aufwand, damit ein Haufen gedopte Affen über die Hürden springen könnenWenn das IOC nach entsprechender Bewerbung Cottbus als Austragungsort für die Olympischen Sommerspiele 20xx auwählen würde, dann würde man auch heute noch und auch da ne U-Bahn bauen, glaub mir. Very Happy
Die U-Bahn in München ist also im Rahmen der Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele 1972 entstanden und hat sich in der nunmehr ca. 1,6 Mio. Einwohner zählenden drittgrößten deutschen Stadt zu einem festen Bestandteil des ÖPNV entwickelt.
Natürlich hat man in den 70er Jahren noch mit etwas mehr Elan innerstädtische Tunnel gebaut als heute - nicht nur aufgrund der Bau- sondern vor allem der Betriebskosten ist das etwas aus der Mode gekommen. Heute erntet man eben die Früchte aus dieser Zeit und freut sich über die U-Bahn in Nürnberg (deren Sinn man nun in der Tat anzweifeln darf) oder die zweifelsohne sinnvolle Stadtbahn in Hannover, über den Cityzunnel in Darmstadt, der einen (weitgehend) autofreien Stadtkern bewirkt und ärgert sich über die reichlich groß geratenen und kaum noch befahrenen Tunnelanlagen der Unterpflasterstraßenbahn in Ludwigshafen.
.Ich denke, mit dem richtigen Willen hätte man die Menschenmassen auch mittels Straßenbahn transportieren können.
Die U-Bahn sollte in den "fetten" Zeiten der brD dazu dienen, den störenden Nahverkehr weitestgehend von der Straße zu verbannen, damit ja kein Autofahrer gestört wird
.Es gibt etliche P-Wagen in Timisoara, wo sie zusammen mit den ähnlichen Bremer Wagen fahren(damit meine ich nicht zusammengekuppelt). Auch einige Düwags hat es dorthin verschlagen.Meines Wissens sind schon einige P/p erfolgreich nach Osteuropa umgesetzt worden, ebenso einige M/m. Letztere haben in Rumänien aber etwas um ihre Beliebtheit zu kämpfen, weil sie technisch so gar nicht zu den anderen aus Deutschland gekommenen Wagen passen wollen. Die P haben es da etwas leichter, immerhin haben auch einige ihrer Verwandten aus Bremen inzwischen die Reise gen Osten angetreten.
Ob nun allein der Transportaufwand wegen ganzen zwei Zügen lohnt, ist eine andere Frage.
Die M/m-Wagen wurden teilweise zu Vierachsern umgebaut.
Soweit ich weiß, macht die dreiachsige Konstruktion Probleme bei den teilweise doch recht mitgenommenen Gleisen.
Ich hoffe mal, daß die P-Wagen alle erhalten bleiben, vielleicht welche als Ersatzteilspender.
Das heißt noch lange nicht, daß ich ihn gut finde.Hui, das sind ja ganz neue Töne zum GT6N!
In der Tat sind die neueren Fahrzeuge mit Klimaanlage(ist ja Sommer, auch wenn es aktuell eher frisch ist), abgedunkelten Scheiben und spürbar besseren Laufeigenschaften(allerdings habe ich es nur in den Zweirichtern erlebt) relativ ansprechend - nach wie vor finde ich die Sitzanordnung(geht wohl bauartbedingt nicht anders) nicht so gut.
Vor allem wenn man mit den abgewrackten Kisten der M1 vergleicht, die wohl mit zu den ersten Bahnen dieser Gattung zählen, ist es doch angenehmer, damit zu fahren.
Das neue Design gefällt mir aber ganz und gar nicht - da fand ich das alte doch besser. Auch wenn man darüber streiten mag.So schaut's aus.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Laut dem neuen Straßenbahn-Magazin sollen doch Gastfahrzeuge nach Potsdam kommen. U.A. Rostock, Magdeburg und Mariazell(Österreich).(ich mußte selber erstmal googeln - Mariazell ist ein Museumsbetrieb in Österreich)
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Und damit du vor Spannung nicht platzt hier die Aufkösung welche Fahrzeuge es nach Potsdam verschlagen wird (ich habe mich kurz mit dem Gedanken getragen den unten genannten Link an ausgewählte Forenmitglieder per Mail zu schicken ):
Chris
):
- ein offener Zweiachser aus Mariazell
ein Pullmannwagen aus Magdeburg
ein LOWA-Wagen aus Rostock
Chris
Nicht ansehen, sondern runterladen.koneggS hat geschrieben:bei pdfs hab ich immer angst, dassmein PC abschmiert, den Linkhätte ich nie gefunden/geöffnet *g*
Hört sich auf jeden Fall lohnenswert an.
@Tiger:
Hör dir passend dazu doch nochmal die Sounddatei an, die ich dir geschickt habe
.Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Um malwieder ein wenig auf das Ursprungsthema "Niederflurbahnen für Potsdam" zurückzukommen:
Die Stadt Bern hat kürzlich eine Bestellung über 21 Combino Classic zur Auslieferung 2009 / 2010 ausgelöst:
Text
Powerpoint-Bild
Das dürfte der erste Neuauftrag nach der Krise 2004 für den alten Combino sein.
Es bleibt also spannend bei der Ausschreibung in Potsdam, wenn als potentieller Kandidat auch der alte Combino an der Ausschreibung mitmischen könnte.
Einzig der Preis des neuen Berner Combinos ist mit 65 Mio. Euro für die 21 Bahnen (Stückpreis ca. 3,1 Mio. EUR) weit entfernt vom Low-Cost-Tram-Konzept mit dem Siemens 1996 den Prototypen des Combino Basic präsentierte und wäre eine Blamage für Potsdam wenn man den alten Combino zum neuen Preis bestellen würde.
Chris
Die Stadt Bern hat kürzlich eine Bestellung über 21 Combino Classic zur Auslieferung 2009 / 2010 ausgelöst:
Text
Powerpoint-Bild
Das dürfte der erste Neuauftrag nach der Krise 2004 für den alten Combino sein.
Es bleibt also spannend bei der Ausschreibung in Potsdam, wenn als potentieller Kandidat auch der alte Combino an der Ausschreibung mitmischen könnte.
Einzig der Preis des neuen Berner Combinos ist mit 65 Mio. Euro für die 21 Bahnen (Stückpreis ca. 3,1 Mio. EUR) weit entfernt vom Low-Cost-Tram-Konzept mit dem Siemens 1996 den Prototypen des Combino Basic präsentierte und wäre eine Blamage für Potsdam wenn man den alten Combino zum neuen Preis bestellen würde.
Chris
Nun, für Bern mag es ja Sinn machen, wenn sie schon Combinos in der Flotte haben. Daß der Combino generell betrachtet am wirtschaftlichsten ist, bezweifle ich.
Fairerweise muß man aber sagen, daß die Combinos - vor allem die Advanced - als Fahrzeug relativ brauchbar sind. Bis auf die teilweise etwas verbauten Innenräume sind sie von den 100 % Niederflurbahnen noch immer mit am Besten.
Tja, wenn Potsdam die neuen Combinos für mehr Geld bestellen würde, selber schuld. Was müssen sie auch die Option auf weitere Bahnen kündigen . Anscheinend hat man gleich die kalte Panik gekriegt.
Fairerweise muß man aber sagen, daß die Combinos - vor allem die Advanced - als Fahrzeug relativ brauchbar sind. Bis auf die teilweise etwas verbauten Innenräume sind sie von den 100 % Niederflurbahnen noch immer mit am Besten.
Tja, wenn Potsdam die neuen Combinos für mehr Geld bestellen würde, selber schuld. Was müssen sie auch die Option auf weitere Bahnen kündigen
. Anscheinend hat man gleich die kalte Panik gekriegt.Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
