Triebwagen/-züge der DB

[Standi]

Was hat die Bahn nur geritten so sehr auf Triebwagen/-züge zu setzen. Ich bin vielleicht altmodisch, aber die Lokbespannten Züge fand ich besser. Meine Frau stammt aus Chemnitz und da wir kein Auto haben fahren wir mit mit dem RE nach Chemnitz, um Verwandte zu besuchen. Die eingesetzte BR612 ist eine Zumutung, die sind laut und unbequem. Bei den ICE kann ich nicht mitreden, da noch nicht benutzt, aber mit Lokbespannten IC/IR bin ich immer gern gefahren.

[Sithis]

Ehrlich gesagt wüßte ich das auch gerne. In Nürnberg möchte man ja nun auch bald den X-Wagen-Zügen zu Leibe rücken. Sehr schade - die Kombi BR143 und X-Wagen ist sehr flott unterwegs und die Wagen sehr bequem.

Die BR612 sind eben ein Spezialfall - Neigetechnik. Wenn die nur mal gehen würde. Der BR610 ist zuverlässiger, etwas bequemer, aber auch teurer gewesen. Heute gewinnt eben nur der Preis.

Grundsätzlich finde ich Triebwagen nicht verkehrt - es müssen nur die richtigen Modelle sein. Der FLIRT ist äußerst bequem und auch nicht zu laut. Nur kauft die DB eben lieber irgendwelchen Schrott, der billiger ist.

Was den Vergleich ICE vs. IC angeht, so kommt es auf die Generation an. ICE1 und ICE2 sind relativ bequem, wobei der ICE2 mittlerweile wohl schon fast runter ist. ICE3 ist da schon sehr wackelig. ICE-T ohnehin ein Witz. Wobei manche alte IC-Wagen auch nicht so toll sind(kaputte Umluftanlage, rumpelig, durchgesessene Sitze).

Letztendlich sollte die Qualität heute mehr zählen als der Preis. Aber da wird man bei der DB wohl auf taube Ohren stoßen.
So muß man auf vielen Regionalbahn-Strecken eben mit Schrott wie BR425 und Konsorten vorlieb nehmen, während die Konkurrenz teilweise mit FLIRT und co. ein besseres Angebot hat.

Die Strecke Leipzig - Chemnitz ist übrigens noch relativ harmlos - die Strecken in Thüringen sind durch die vielen Kurven noch weitaus heftiger.

[koneggS]

Zum Thema Qualität: Bombardier musste die ersten Talent 2 bereits verschrotten, weil es auch mit Nachbessern nicht mehr möglich wurde, eine Zulassung/Abnahme zu bekommen! Auch das Innotrans2008-Exponat existiert nicht mehr.

[Manitou]

Es hängt von der Zugstärke ab. Eine 143er mit zwei Wagen ist unsinnig (zu DDR-Zeiten fuhr man damit Reisezüge von 12-14 Wagen). Da ist ein Triebwagen / Triebzug sinnvoller. Im RE-Verkehr (4-8 Doppelstockwagen) sind dagegen lokbespannte Züge (bzw. leistungsstarke Schlepp-Triebwagen, die je nach Bedarf mit Steuer- und Mittelwagen ergänzt werden) sinnvoller. Allerdings haben Loks seit der Bahnreform einen Nachteil. Durch die unterschiedlichen Geschäftsbereiche ist die alte Betriebsform (die selbe Lok fährt tags Reisezüge, nachts Güterzüge) nicht mehr möglich. Deswegen schlägt das ökonomische Pendel stärker Richtung Triebwagen aus.

[koneggS]

Die Trennung der Geschäftsbereiche Güterverkehr und Personenverkehr kann ich ja nachvollziehen, allerdings nicht die Aufteilung der Triebfahrzeuge auf diese Geschäftsbereiche. DAS ist unwirtschaftlich. Zwar stehen meinetwegen eine 143 und eine 120 im Bahnhoof rum, aber S.C. Henker muss trotzdem schauen, eine eigene Lok aufzutreiben. In Österreich gibt es einen GB Traktion. Macht vielleicht etwas mehr Bürokratie, aber dürfte letztendlich immer noch billiger sein. Betrachtet man so zusätzliche Leerfahrten und gleichzeitig herumstehendes totes Kapital (mehr ist eine abgestellte Lok ja nicht), kann man auch bei einer 155 oder Ludmilla und einem einzelnen Wagen noch von wirtschaftlich sprechen, sofern dadurch andere Wartungsumläufe und eine Leerfahrt eingespart werden kann (War jetzt ein Beispiel).

[M73]

Ich denke, hier sollten wir zwei Themen trennen!

Einmal die Qualität des beschafften Fahrzeugparks, und die Verwendung von Triebzügen.

Die "über drüber super Qualität " der von der DB AG beschafften Fahrzeuge ist, so glaube ich, hier im Forum schon ausgiebig "bestrahlt" worden…..

Deswegen mal meine technischen Gedanken zu Triebwagen bzw. Triebzügen.

Züge aus Triebwagen bzw. Triebwagengarnituren macht meiner Ansicht nach im wesendlichen nur Sinn, wenn Strecken mit überwiegend kurzen Haltestellen-Abständen zu bedienen sind; ergo hauptsächlich im Nahverkehr.
Auch außergewöhnliche Sonderjobs, wie z.B. der Hochgeschwindigkeitsdienst jenseits der 160, kann durchaus ein Einsatzgebiet von Triebzügen sein. Jedoch bin ich persönlich kein Freund von "Pseudo-Triebzügen" aller ICE wo meist nur der vordere und hintere/erste und letzte Wagenteil( Triebkopf) wirklich mit dem Antrieb versehen ist.

Zunächst der Nahverkehr: Vorteil der "richtigen" Triebwägen ist, daß meist alle Achsen mit Fahrmotoren versehen sind. Hierdurch kann die Antriebskraft auf den gesamten Zug verteilt werden. Dieses führt zu einer relativ, bis beachtlich, höheren Beschleunigung als bei herkömmlichen Zuggarnituren. Hier sind, auch wenn mache den X-Wagen nachtrauern, durchaus Vorteile für den Betrieb. Durch starke Beschleunigung kann die Strecken- V-MAX schneller erreicht werden, was durchaus auf die Gesamtstrecke gesehen ein paar Minuten im Fahrplan oder eine höhere Streckenbelegung bringen kann. Im Extremfall kann sogar bei gleicher Fahrplandichte eine Garnitur eingespart werden.
Meiner Ansicht ist das beste Erfolgsbeispiel für Triebwagen im ÖPNV der ET 420.

ET im Schnellfahrverkehr:
Ein besseres Beispiel für einen erfolgreichen HGV-Einsatz mit ET, als der deutsche ICE, ist meiner Meinung nach der TGV. Bei den TGV-Garnituren wird durch die Verteilung der Antriebskraft auf den gesamten Zug die Größe des Einzelmotors drastisch reduziert. Da sich auch der Fahrstrom auf viele Achsen verteilt, sind auch die maximal zu erwartenden Motorströme für den einzelnen Fahrmotor geringer, was die Konstruktion solch eines Zuges im Bezug auf Lüftung und Kühlung der Motoren vereinfacht.
Im Gegenschluß könnte, falls nötig, die Antriebskraft des gesamten Zuges bei gleichen Fahrmotorenströmen erheblich gesteigert werden.

Etwas schwer mit dem Verständnis tue ich mich mit diesen "Pseudo-Triebzügen", wo an der Spitze und event. noch am Ende eine "Einrichtungslok" zum Einsatz kommt, wie z.B. beim ICE. Relevantester Grund für solche "Spar"-ET-Garnituren dürfte sein, daß der Luftwirbel zw. einer herkömmlichen Lok und der Wagengarnitur sicherlich bei Tempo 350 einiges an Antriebskraft schlucken würde.

Soweit meine Gedanken dazu.

(P.S. Ich hoffe, ich bin nicht zu weit am Thema vorbei...)

[Sithis]

Hm, ich weiß nicht, ich muß deinen Ausführungen da durchaus widersprechen:

Jedoch bin ich persönlich kein Freund von "Pseudo-Triebzügen" aller ICE wo meist nur der vordere und hintere/erste und letzte Wagenteil( Triebkopf) wirklich mit dem Antrieb versehen ist.

Das Problem ist ja ab dem ICE3 "gelöst". Dieser ist durchaus ein echter Triebwagenzug, wie der später erwähnte TGV. Die Motoren sind über den Zug verteilt, Triebköpfe gibt es nicht mehr.

Dieses führt zu einer relativ, bis beachtlich, höheren Beschleunigung als bei herkömmlichen Zuggarnituren. Hier sind, auch wenn mache den X-Wagen nachtrauern, durchaus Vorteile für den Betrieb. Durch starke Beschleunigung kann die Strecken- V-MAX schneller erreicht werden, was durchaus auf die Gesamtstrecke gesehen ein paar Minuten im Fahrplan oder eine höhere Streckenbelegung bringen kann. Im Extremfall kann sogar bei gleicher Fahrplandichte eine Garnitur eingespart werden.

Auch Einspruch. Eine BR143 mit Wagen geht durchaus ordentlich ab. Die X-Wagen sind ja nicht mal schwere DoStos - den Vorteil hätten Triebwagen gegenüber eher gemächlichen Zugloks wie älteren West-Einheits-Loks.

Soweit ich weiß, wird wohl für die eine Möchtegern-S-Bahn in Mitteldeutschland auch eine neue Zuglok beschafft werden, die die 143 ablösen soll - die DoStos bleiben. Triebwagen könnte man ja sicher haben, will man aber scheinbar nicht.

Meiner Ansicht ist das beste Erfolgsbeispiel für Triebwagen im ÖPNV der ET 420.

Na ja, nur bedingt, denn der X-Wagen wurde ja entwickelt, da die 420er damals als zu unbequem für die längeren Strecken im Ruhrgebiet empfunden wurden. Für andere Betriebe hingegen war er ja gut geeignet.

Es gibt ja nicht umsonst auch Kritik an den Einsätzen eher unbequemer Triebwagen im Nahverkehr wie den Regio-Quietschies und den angesprochenen Dieseltriebwagen. Manch einer wünscht sich da die Silberlinge zurück.

[Standi]

Da muss ich Sithis zustimmen. Ich war kürzlich in Halle und bin mit Dosto-Wendezügen gefahren, die mit BR143 bespannt waren. Die zogen ab wie Schmidts Katze. Und in den klimatisierten Dosto-Wagen der S-Bahn Halleipzig schwebt man geradezu, kein Fahrgeräusch zu hören.

[Manitou]

Bei der DR fuhr man mit der BR 143 (damals BR 243) Reisezüge von 12-14 Wagen. Da sind doch 3-5 Dostos keine Anhängelast. Ob man die Antriebskraft auf eine Lok, zwei TK oder den gesammten Zug (50-100% aller Achsen angetrieben) verteilt, wird erst dann interessant, wenn man die Reibungsgrenze erreicht. Dagegen senkt eine zu hohe Zahl angetriebener Achsen den Wirkungsgrad, weil jeder Motor ein Getriebe braucht, welches per Reibung einen Teil der Antriebskraft in Wärme umwandelt. Im Flachland würde ich deshalb bei einer metro-ähnlichen S-Bahn (Berlin, Hamburg) etwa 50%, im Bergland bzw. bei steilen Tunnelrampen 75-100% der Achsen antreiben. Bei S-Bahnen im überwiegenden Mischbetrieb sind je nach Steigungen 25-50% angetriebene Achsen (Dosto-Triebwagen mit Mittel- und Steuerwagen, ggf auch Traktion mit Mittelwagen), im Fernverkehr dagegen 20-25 % angetriebene Achsen für sinnvoll halten.

[M73]

OK. Wahrscheinlich waren meine Gedanken etwas Regional und zeitlich begrenzt.
Stimmt schon, im Ruhrgebiet sind viele Linie fast 4 mal so Lang, wie im Großraum München. Da ist Bequemlichkeit sicher nötig. Jedoch sind die Ursitze des ET 420, jenen der zweiten Klasse der Silberlinge sehr ähnlich. Entscheiden dürfte der Abstand zu seinem Gegenüber sein, der beim 420 im Auslieferzustand doch etwas knapp war. Selbst heute dürfte kaum einer von einem Linienende bis zum anderen durchfahren. Deswegen dürften für den Einzelnen Fahrzeiten jenseits der 40 Minuten im selben Wagen unwahrscheinlich sein; da kann man schon mal einige Zeit seine "Treter" einziehen.

Was im NV sicher Berücksichtigt werden muß, ist der Haltestellenabstand. In München ist auf den innerstädtischen Streckenteilen oft alle 1,5-2,5 km eine Haltestelle. Da die Stammstrecke in München an ihrem Limit arbeitet, ist hier das Erreichen der Streckenhöchstgeschwindigkeit innerhalb kürzester Zeit unbedingt nötig.

Soviel ich weiß, ist an vielen Haltestellen auf der Stammstrecke die berüchtigte Stromspar- Direktive per Dienstanweisung ausgehebelt. Viele Freaks in München haben schon von ihren Eindrücken berichtet, daß die 423ger offenbar im Innenstadtbereich deutlich stärker Beschleunigen, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit deutlich unter den 140 km/h der Außenstrecken liegt.
Ich denke, daß hier selbst die spritzige 143 gegen den 423 nicht viel Chancen hat.

Wie Manitou richtig geschrieben hat, die Schleudergrenze ist ganz wichtig. Sicherlich mag mit modernen Drehstromreglern die angetriebene Achsenzahl bei weitem nicht mehr so wichtig sein, als bei den herkömmlichen Reihen- oder Nebenschlußloks.

Zumindest zu seiner Zeit war der ET 420 ein gutes Fahrzeug für den Ballungsraum München und Stuttgart.

Aber selbst beim 420 war anscheinend die Achszahl wichtig. Immer hatte ich schon den Eindruck, daß ein Langzug (drei Garnituren ET420) deutlich stärker beschleunigt, wie ein Kurz- oder Vollzug.
Trotz des höheren Gewichtes ist offenbar die Traktion bei einem Langzug dieser Baureihe (zumindest bei trockener Schiene) optimal. Dieses wurde mir auch schon mal von einem altgedienten TF bestätigt.

Was jedoch sicherlich technisch zu berücksichtigen ist, daß es sicher einfacher ist, viele kleine Motoren im Zugverband verteilt zu betreiben, da wir hier bei Loks schon deutlich im Kiloamperebereich liegen. Im Triebwagensektor, dürften wir noch weit weg von 1000 Ampere pro Motor sein, was die Bauweise sicher deutlich vereinfacht und billiger macht. Lokmotoren müssen oft fremdbelüftet werden, bei Triebwagen reicht vielfach die Eigenkühlung und der Fahrtwind aus.

[Sithis]

Stimmt schon, im Ruhrgebiet sind viele Linie fast 4 mal so Lang, wie im Großraum München. Da ist Bequemlichkeit sicher nötig. Jedoch sind die Ursitze des ET 420, jenen der zweiten Klasse der Silberlinge sehr ähnlich. Entscheiden dürfte der Abstand zu seinem Gegenüber sein, der beim 420 im Auslieferzustand doch etwas knapp war. Selbst heute dürfte kaum einer von einem Linienende bis zum anderen durchfahren. Deswegen dürften für den Einzelnen Fahrzeiten jenseits der 40 Minuten im selben Wagen unwahrscheinlich sein; da kann man schon mal einige Zeit seine "Treter" einziehen.

Na ja, die Silberlinge sind jetzt ja nun auch nicht unbedingt die Definition von Fahrkomfort, sage ich mal .

Aber ja, es ist schon so, daß Fahrzeuge für bestimmte Zwecke entsprechende Bestuhlung bekommen...

Viele Freaks in München haben schon von ihren Eindrücken berichtet, daß die 423ger offenbar im Innenstadtbereich deutlich stärker Beschleunigen, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit deutlich unter den 140 km/h der Außenstrecken liegt.
Ich denke, daß hier selbst die spritzige 143 gegen den 423 nicht viel Chancen hat.

Na ja, ich denke, da müßte man schon nen Wettrennen machen . In Nürnberg hat es teils auch recht kurze Haltestellenabstände, da müssen die der 143 schon Zunder geben.

Zumindest zu seiner Zeit war der ET 420 ein gutes Fahrzeug für den Ballungsraum München und Stuttgart.

Ich denke, der 420 würde es dort immer noch bringen, wäre er nicht auf der Abschußliste bzw. schon raus.

Was jedoch sicherlich technisch zu berücksichtigen ist, daß es sicher einfacher ist, viele kleine Motoren im Zugverband verteilt zu betreiben, da wir hier bei Loks schon deutlich im Kiloamperebereich liegen. Im Triebwagensektor, dürften wir noch weit weg von 1000 Ampere pro Motor sein, was die Bauweise sicher deutlich vereinfacht und billiger macht. Lokmotoren müssen oft fremdbelüftet werden, bei Triebwagen reicht vielfach die Eigenkühlung und der Fahrtwind aus.

Klar, die Überlegung ist durchaus gerechtfertigt. Die 143 wurde ja ursprünglich nicht für den S-Bahn-Verkehr konstruiert. Belüftet werden muß sie ja auf jeden Fall(nicht umsonst bläst es beim Anfahren ja auch ordentlich). Inwiefern jetzt die Stromnetzbelastung Lokzug vs. Triebzug ausfällt, müßte noch gesondert erläutert werden...

[M73]

Was die Garnitur von der Oberleitung Strom herunter ziehen, da dürften sich Treibwagen und Zuggarnituren bei gleichem Gewicht und Anfahrverhalten ect., so denke ich, sich gegenseitig nicht viel schenken.
Interessant wird’s erst auf der Niederspannungsseite des Trafos. Es macht schon einen Unterschied, ob ich die Motorwicklung für 3000 Ampere auslegen muss, oder ob lediglich 500 Ampere zum Fliesen kommen. Mal abgesehen von der thermischen Bemessung, sind die Kräfte in der Spule im kA-Bereich zwischen den Leiterschleifen schon derart groß, daß man sich beim Motorbau etwas einfallen lassen muß, damit die Wicklungen kein „Eigenleben“ entwickeln.

Ich habe während meiner Ausbildung einen Lehrfilm gesehen, worin u.A. eindrucksvoll demonstriert wurde, wie sich cm-starke Kupferschienen einer Hauptverteilung eines Bürogebäudes beim Kurzschluß in einem Unterverteiler ganz schön verformten; bei einem höheren Abstand er Haltebügel hätten sich die Kupferschienen sicherlich berührt und es hätte gleich nochmals geknallt.
Blos mal am Rande zum Veranschaulichen.

Die nötige Isolierung der Leiterschleifen im Motor wird zwar wesentlich von der angelegten Spannung bestimmt, doch spricht hier im kA-Bereich auch der Stromfluss noch ein Wörtchen am Rande mit.
Zum einen wegen der auftretenden thermischen Belastung für den Isolierstoff. Zum anderen steigt bei derart großen Strömen auch die Durchschlagfähigkeit durch isolierenden Stoffe, wenn auch bei Weitem nicht derart drastisch, wie bei einer Spannungserhöhung.

Hier könnte ich noch technisch weiter ausholen, doch zweifle ich, daß dann noch einer ohne fundierte elektrischen Ausbildung mitkommt. Auf jeden Fall gibt es durchaus jede Menge Gründe, ET's zu verwenden.

Noch ein Grund zum Schluß:
Im Straßenbahnbereich gibt es fast ausnahmslos Triebwagen. Warum wohl?
Schlicht und ergreifend wegen der Platzersparnis – man stelle sich vor: vor jeder Tram wäre noch zusätzlich eine 15 Meter Lange Lok.......

[Sithis]

Ok, das mit den technischen Gründen mag noch einleuchten, aber man bedenke auch, daß eine Lok universeller verwendbar ist . Bei einem Halbstundentakt auf Strecken mit langen Abschnitten, wo die Stromversorgung für Fernzüge eh relativ gut sein muß, dürfte der Strombedarf auch weniger eine Rolle spielen .

Allerdings:

Im Straßenbahnbereich gibt es fast ausnahmslos Triebwagen. Warum wohl?
Schlicht und ergreifend wegen der Platzersparnis – man stelle sich vor: vor jeder Tram wäre noch zusätzlich eine 15 Meter Lange Lok.......

Ne ne ne...das sind ja nicht mal mehr Äpfel mit Birnen. Erstmal haben wir im Straßenbahnbereich ja eigentlich schon seit Anbeginn Triebwagen - und die waren/sind ja oftmals nicht mal 15 Meter lang...weiterhin braucht man für die Geschwindigkeiten einer Straßenbahn ja auch nicht so leistungsstarke Motoren wie im Eisenbahnbereich. Ein Triebwagen mit EM60/600-Motoren(Gotha, Reko, KSW, Verbandswagen) hat 2x60kw, also ca. 150PS, was für 50km/h mit zwei Anhängern aber durchaus ausreicht.
Loks im Straßenbahnbereich finden sich auch eher selten, und wenn, dann eigentlich so gut wie nie für den Fahrgastbetrieb.

In Sachen Komfort konnte ich ja im Sommer 2009 bei uns in Berlin auch mal direkt zwischen ET423 und x-Wagen-Zug vergleichen(beide fuhren Hennigsdorf - Gesundbrunnen). Während der ET423 zugegeben relativ leise war und durch die Klimatisierung auch ganz angenehm, so war das harte Gestühl eher weniger erbaulich. Das war dann wiederum bei den x-Wagen besser, wo in den Wagen auch weniger Fliehkräfte zu spüren waren. Im Teil weiter weg von der Lok war es auch recht leise - allerdings hab ich gerade deswegen am Wagen direkt hinter der Lok gesessen, um auch was vom Sound zu haben .