Leipzig

[Möckern-Peter]

Übrigens: Das behelfsmäßige Kursnummern"schild" 145 (Zettel) wurde eigens für Tramfan1000 improvisiert gefertigt vor der Abfahrt in Lausen! Das echte war wohl wieder mal wie so oft (bei Wagentauschs o.ä.) verschwunden... (Allerdings hatte er zur Identifikation auch die Wagennr. 2125 zuvor per sms bekommen.)
So Leute, Montag am 04. geht es wieder auf Piste, am freien Tag! Nachmittags auf die 1 ... Erst 158, dann 148, wer mir mit dem Fotoapparat auflauern mag, grins

[bim]

Scharfenberg-/ESW-Kupplung: Bei der DR, der Berliner U-Bahn (BVB) und der Schienenfahrzeugindustrie sprach man grundsätzlich weiter von der Scharfenberg-Kupplung.

Sogar einige Straßenbahnbetriebe hatten schon Ende der 1920er Jahre auf das System Scharfenberg gesetzt, z.B. Zwickau.
Die Berliner U-Bahn führte die Scharfenbergkupplung mit der ersten Großprofil-Baureihe BI 1924 ein. Das war noch zu Zeiten der Hochbahngesellschaft, die auf der ersten städtischen Großprofilstrecke (Nordsüd) den Betrieb übernommen hatte. Von da ab wurden alle Neufahrzeuge mit Schaku beschafft. Daher sind alle Berliner U-Bahnwagen, egal ob Vorkriegsproduktion, Nachkriegsbeschaffung BVG West, BVG-Ost oder Nachwende, miteinander mechanisch kuppelbar. Zwischen Klein- und Großprofil funktioniert das nur wegen der unterschiedlichen Kupplungshöhe nicht, dafür gibt es Adapter. Oder man kuppelt ein Arbeitsfahrzeug dazwischen, da diese höhenverstellbare Schakus haben. Die Baureihe E (vom RAW Schöneweide aus S-Bahnwagen hergestellt) behielt aber immer die S-Bahn-Schaku und ist mit U-Bahnwagen nicht kuppelbar, dafür jedoch mit S-Bahnwagen.

Das man dagegen bei Straßenbahnen den Begriff "ESW-Kupplung" prägte, schien zur Unterscheidung von der Vorkrieges-Scharfenberg-Kupplung wegen Inkompatibilitäten, nicht aus politischen Gründen entstanden zu sein.

Das waren lizenzrechtliche Erwägungen. Man fühlte sich im Recht, die gut eingeführte und funktionssichere Kupplung in Bautzen weiter herzustellen. Die Mitnahme der Patente in den Westen betrachtete man als illegal.
Dennoch wollte man Handelsbeschränkungen vermeiden und gab dem Kind einfach einen anderen Namen.

Übrigens wurden die Kupplungen für die in Hennigsdorf hergestellten U-Bahnwagen der Type G (für die BVB und Athen) aus Salzgitter importiert.

Die Moskauer Metro hatte bei den Nachkriegswagen Scharfenberg-Kupplungen eingebaut (Typ A/B hatte noch SA3)

Die Moskauer Metro hatte 1946 120 Stück C-Wagen aus Berlin erhalten, in Moskau als Typ W (dritter Buchstabe im russischen Alphabet) eingeordnet. Im Gegensatz zur SA3 wurden bei der Schaku Luft- und Elektroleitungen mit gekuppelt, was die Metrobetreiber schätzen lernten. Ob die Kupplungen für die Nachkriegs-Neubaufahrzeuge aber selbst nachgebaut wurden oder aus Bautzen oder gar aus Polen kamen, weiss ich nicht.

[Möckern-Peter]

Ich glaube, das Thema hieß anders...

Ich frage aber trotzdem:
Kann kmd. die Funktionsweise der Prager T6-Kupplungen erklären? Die Aufschrift Sécheron verweist m.E. auf die französischsprachige Schweiz? (Ferner steht noch dran: +GF+ .)

[bim]

Kann kmd. die Funktionsweise der Prager T6-Kupplungen erklären? Die Aufschrift Sécheron verweist m.E. auf die französischsprachige Schweiz? (Ferner steht noch dran: +GF+ .)

+GF+ ist ein Markenzeichen: http://de.wikipedia.org/wiki/Georg_Fischer_AG

Die halbautomatische GF-Kupplung selbst ist recht simpel: http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... 1202135408
Der Trichter zentriert die eindringende Nase mit Loch, in die beidseitig ein Bolzen fällt. Steht die Kupplung etwas unter Zugkraft oder im Bogen/Kuppe/Wanne, klemmt der Bolzen wie bei Albert. Eine Schaku kuppelt und entkuppelt immer und überall.

Bei den T6A5 sieht das Teil mit dem stromtragfähigen E-Teil darüber ziemlich doof aus:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... 0109182249

Sowas kommt davon, wenn man keine Lizenz für eine richtige Schaku erwerben will ...
Dass bei der Schaku die Fahrstromleitung bestens klappt, kann nach der Leipziger Pionierleistung beim T4D und den nachfolgenden Großserienfahrzeugen (1800 KT4 in verschiedenen Ausführungen sowie hunderte T6) niemand leugnen.

[Möckern-Peter]

Danke, bim, für dein umfangreiches Engagement bei der lexikonartigen Suche!

Fischer ist also das typische Bsp. des frühindustriellen Aufsteigers, von der Manufaktur zum Weltbetrieb, aber eben auch vom Familienbetrieb in die Fänge des Weltfinanzkapitals...
Da dürfte die Kugellager-Bude in Leipzig-Böhlitz-Ehrenberg sicher auch ein "Kombinatsbetrieb" sein...
Das Sécheron erklärt es freilich nicht; soll wohl irgendeine Sache aus der Ecke Genf sein. Möglicherweise ist dies ein Ortsname. Gab ja auch schon Straßenbahnen (Bern?) aus Vevey; das ist auch "da hinten" in der Franzosen-Ecke.
Mit Schaffhausen hat Sécheron nix zu tun, Schaffhausen ist deutsche Schweiz, "gegenüber" der BRD. (Darum wurde Schaffhausen auch im Weltkrieg irrtümlich bombardiert, weil die Alliierten es noch für eine deutsche Stadt hielten!) Schaffhausen hat den RHeinfall; auf Arbeit erleben wir öfter den Reinfall - da fehlt nicht nur das h sondern auch das Wasser, grins...

Gut, fallen mag ein Bolzen von selbst per Schwerkraft; wer/was hebt ihn wieder zum Entkuppeln und wo bleibt er unbenutzt?

Eine Lizenz für die SchaKu erwerben, wozu? Wenn ich 150 Wagen haben will (hier sind natürlich andere tschecho-slowakische Abnehmer nicht inkludiert), brauche ich 300+x Kupplungen (x = Reserve). Oder eben, wenn ich von Brünn bis Kaschau rechne, dann eben entsprechend mehr. Wenn ich die gewünschte Stückzahl fertig kaufe, brauche ich nicht schmieden und auch keine Lizenz. Ein Waggonbauer ist immer auch ein Verbauer von Zugeliefertem. Und zukaufen kann man - als Nutzerbetrieb - später immer.

Ach, doof sieht das nicht aus, eher kompliziert. Da sind nämlich u.a. sogar irgendwelche Öldruckdämpfer dran und Hebel und sonstwas. Ich weiß nicht, ob es der Mechanik dient. Oder ob es den E-Teilen dient, quasi wie eine Öffnungs- und Schließhilfe mit Kontakteanpressdruck-Garantie. Das ist ja in der Tat nichts schlechtes.
Und auch ein Vorteil, dass man endlich von den antiquierten Kupplungen mit Kabelschläuchen à la T3 abkam (beim KT8 hat sie ja nur Abschleppfunktion), die man freilich bei den mod.-Varianten des T3 wieder weiter innig pflegt... Zumindest eben bekam der Wagen eine erstmal moderner wirkende Kupplung, die zum modernen Wagen durchaus passt.
Und wozu sich KonStal bei seinen durchaus modern aussehenden 105ern eben nicht durchringen konnte.

Dass eine SchaKu ihre Bewährung jahrZEHNTE zuvor längst bewies, ist unbestritten!
(In Leipzig sperrende E-Teile, feste Rollenhebel, kaum beweglliche E-Teile u.a. sind Sache von Wartung und Pflege. Wie ich bereits ausführte, ist der sprachliche Zusammenhang der: Auf die Pflege warten die Wagen immer noch...)
Vergiss aber bitte bei der Leipziger Nutzbarmachung der SchaKu für Tatra-Zwecke nicht das Traktionskabel ("Rattenschwanz"), das die Tw. noch lange zierte, und das Bw.-Ladekabel (erst mit Punkt-Kontakt, bei Wackelkontakt durch DDR-Pfennige kontaktsicherer zu machen!; spater mit Klemmschlitz-Stecker), das die Bw. bis zum Tod begeitete. Also nur SchaKu war es nicht, und halbautomatisch/selbsttätig, hm, wann hat das in Leipzig hingehauen? 1962?

Die SchaKu ist aber nicht nur in Unmengen von KT4 und T6 verbaut, sondern sie funktioniert ja eigentlich zuverlässig seit Gotha-Zeiten, sofern der Besteller seine G4, ET/EB damit wollte*, der T/B4 hatte es eh, wenn auch nur "im Zug" (und nicht an den Enden), und auch der Berliner und nicht-Berliner* Reko hatten sie ja.
*sofern der Besteller nicht Albert wollte, auf Frontkupplungen verzichtete (die wohl echt nur Berlin an den Reko baute), oder Bw. ohne vollfunktionsfähige Heckkupplung wollte (Rostock hatte z.B. solche ausschließlichen "Schluss"wagen)