Hallo Sithis, irgendwie schmeißt du mir da einiges durcheinander. Unter Fahrwerkskonstruktionen betrachtet stehen Einzelradfahrwerke gleich den Achsen, nur dass es eben keine durchgehenden Achsen gibt und die Räder einzeln angeordnet sind um einen durchgehenden niederflurigen Boden zu erreichen. Vom Abstand der Einzelräder (entspricht dem Achsabstand) ist es einem Drehgestell vergleichbar. Zwar ist es kein Drehgestell im Klassischen Sinne aber diese Antriebseinheiten zusammen mit den dazwischenhängenden (schwebenden) Mittelteil verhalten sich entsprechend. Dass sie so schlechte Laufeigenschaftten haben liegt daran, dass die gleichmäßige Führung durch die gemeinsame Achse fehlt und zum anderen haben die Einzelräder ein gewisses Spiel, damit sie sich im Bogen radial einstellen können und somit den Verschleiß reduzieren sollen. Ist das Gleis aber nicht exakt verlegt, fangen die Räder an zu "Flattern", was sich unangenehm bemerkbar macht und letztlich wiederum das Gleis schneller verschleißt.
Das andere hat Koneggs richtig erkannt und erklärt.
Gotha
Ob es nun Einzelradfahrwerke oder Achsen sind, entscheidend ist ja auch die Zahl der Räder mit entsprechender Technik - es wurde behauptet, je mehr Achsen/Räder, desto wartungsintensiver sei das Fahrzeug.
Dafür sehe ich aber keinen Belege.
Zu Freiburg:
Zwar wurden nicht die ZR-GT4 durch GT8 ersetzt, wohl aber die Einrichter GT4, die man aus Stuttgart übernommen hatte, um kurzfristigen Wagenbedarf zu decken. Diese Wagen hatten ein recht kurzes Gastspiel in Freiburg und gingen dann an andere Städte, als GT8 Einrichter mit Niederflurmittelteil beschafft wurden. Auch hier hat man sich wieder gegen Vierachser entschieden, obwohl sie in Doppeltraktion verkehrten(sicher wird auch der NF-Anteil der neueren GT8 eine Rolle gespielt haben).
Dafür sehe ich aber keinen Belege.
Zu Freiburg:
Zwar wurden nicht die ZR-GT4 durch GT8 ersetzt, wohl aber die Einrichter GT4, die man aus Stuttgart übernommen hatte, um kurzfristigen Wagenbedarf zu decken. Diese Wagen hatten ein recht kurzes Gastspiel in Freiburg und gingen dann an andere Städte, als GT8 Einrichter mit Niederflurmittelteil beschafft wurden. Auch hier hat man sich wieder gegen Vierachser entschieden, obwohl sie in Doppeltraktion verkehrten(sicher wird auch der NF-Anteil der neueren GT8 eine Rolle gespielt haben).
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
ich weiß, dass die Stuttgarter nicht lange in Freiburg waren, sie waren von Anfang an als Provisorium gedacht. Ich wollte eher auf die Freiburger GT4 hinaus, die ja nicht als Provisorium gedacht waren.
Das finde ich eigentlich ganzlogisch, je weniger Achsen, desto weniger Technik und Verschleißteile, die kaputt gehen könnten...Ob es nun Einzelradfahrwerke oder Achsen sind, entscheidend ist ja auch die Zahl der Räder mit entsprechender Technik - es wurde behauptet, je mehr Achsen/Räder, desto wartungsintensiver sei das Fahrzeug.
Dafür sehe ich aber keinen Belege.
Es ist aber auch eine Frage der Ansprüche. Wenn ich den Fahrgästen nicht gerade "alte Kisten" servieren möchte oder Fahrzeuge extra für den Schwachlast-Verkehr brauche, sind mehr Achsen oder Räder eigentlich auch immer gleichzusetzen mit mehr Komfort. Wenn ich einen Mercedes kaufe, hat der auch mehr Schnickschnack als ein Kia(Klimaanlage, Sitzmassage oder was auch immer) was kaputtgehen kann, aber dafür ist es eben auch bequemer.
Und da Gotha nicht unbedingt Strecken hat, die durch alte verwinkelte Gassen führen, wo nur ein KT4D um die Ecke kommt, sind die GT6 da spürbar bequemer. Das ist Fakt.
Und da Gotha nicht unbedingt Strecken hat, die durch alte verwinkelte Gassen führen, wo nur ein KT4D um die Ecke kommt, sind die GT6 da spürbar bequemer. Das ist Fakt.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Hallo,
wie kommt ihr eigentlich auf die Idee ein KT4D können engere Bögen befahren, als ein GT6? Der einzuge Vorteil des KT4D dürfte im günstigeren Lichtraumprofil liegen. Er wurde auch nicht gebaut, weil der K2 nicht durch die Kurven kam, sondern der T4D mit seinem Lichtraumprofil nicht in Kleinbetrieben einsetzbar war, obwohl er sehr enge Kurven befahren kann. Dabei besitzt der K2 das selbe Lichtraumprofil wie ein T3. Der "DDR K2" hätte also das selbe Lichtraumprofil wie der T4D besessen.
Für Kleinbetriebe wäre nun ein neuer Zweiachser nicht mehr zeitgemäß gewesen und ein gekürzter T4D Blödsinn, ganz davon abgesehen das auch in Kleinbetrieben die Fahrgastzahlen hoch waren. Somit dürfte der Kurzgelenkwagen die einzige sinnvolle Wahl gewesen sein.
Zum zusätzlichen Drehgestell im GT6: Natürlich verursacht ein Fahrzeug mit 3 Drehgestellen höhere Kosten als eines mit 2 Drehgstellen. Das fängt schon bei der Wartung an. Man denke dabei nur an das Abdrehen der Radsätze. Außerdem wiegt ein Laufdrehgestell 2,5t bis 3t. Diese müssen mitgeschleppt werden und sorgen dadurch für einen gesteigerten Energieverbrauch. Aus diesem Grund wird auch versucht, mit möglichst wenig Laufwerken auszukommen.
Zugegebenermaßen zeigen EEF und Multigelenkwagen aber auch, wo die Grenzen dieser Entwicklung liegen.
Dafür müssten die GT6 als Wagen mit frei drehbaren Drehgestellen bessere Fahreigenschaften als ein Kurzgelenkwagen wie der KT4D haben, weil hier die Drehgestelle nicht frei ausschwenken können, sondern die Kräfte zum knicken des Wagenkastens mit übernehmen müssen. Außerdem dürften beim GT6 die Achlasten an sich geringer sein. Durch diese Umstände müsste der GT6 gleisschondender sein.
Viele Grüße
Thomas
wie kommt ihr eigentlich auf die Idee ein KT4D können engere Bögen befahren, als ein GT6? Der einzuge Vorteil des KT4D dürfte im günstigeren Lichtraumprofil liegen. Er wurde auch nicht gebaut, weil der K2 nicht durch die Kurven kam, sondern der T4D mit seinem Lichtraumprofil nicht in Kleinbetrieben einsetzbar war, obwohl er sehr enge Kurven befahren kann. Dabei besitzt der K2 das selbe Lichtraumprofil wie ein T3. Der "DDR K2" hätte also das selbe Lichtraumprofil wie der T4D besessen.
Für Kleinbetriebe wäre nun ein neuer Zweiachser nicht mehr zeitgemäß gewesen und ein gekürzter T4D Blödsinn, ganz davon abgesehen das auch in Kleinbetrieben die Fahrgastzahlen hoch waren. Somit dürfte der Kurzgelenkwagen die einzige sinnvolle Wahl gewesen sein.
Zum zusätzlichen Drehgestell im GT6: Natürlich verursacht ein Fahrzeug mit 3 Drehgestellen höhere Kosten als eines mit 2 Drehgstellen. Das fängt schon bei der Wartung an. Man denke dabei nur an das Abdrehen der Radsätze. Außerdem wiegt ein Laufdrehgestell 2,5t bis 3t. Diese müssen mitgeschleppt werden und sorgen dadurch für einen gesteigerten Energieverbrauch. Aus diesem Grund wird auch versucht, mit möglichst wenig Laufwerken auszukommen.
Zugegebenermaßen zeigen EEF und Multigelenkwagen aber auch, wo die Grenzen dieser Entwicklung liegen.
Dafür müssten die GT6 als Wagen mit frei drehbaren Drehgestellen bessere Fahreigenschaften als ein Kurzgelenkwagen wie der KT4D haben, weil hier die Drehgestelle nicht frei ausschwenken können, sondern die Kräfte zum knicken des Wagenkastens mit übernehmen müssen. Außerdem dürften beim GT6 die Achlasten an sich geringer sein. Durch diese Umstände müsste der GT6 gleisschondender sein.
Viele Grüße
Thomas
Lichtraumprofil...du meinst jetzt damit, daß sich bei Begegnung in der Kurve zwei KT4D nicht "küssen" würden, aber die GT6 schon?
Sind unterschiedliche Sachen, aber gemeint ist mehr oder weniger das Gleiche. Es geht ja um enge Kurven.
Der GT6 dürfte schon daher gleisschonender sein, da sich seine Last besser verteilt.
Die Entscheidung Kosten vs. Fahrkomfort ist eben so eine Sache.
Jedenfalls merkt man bei Kurvenfahrten schon einen ziemlichen Unterschied zwischen Vier- und Sechsachsern.
Sind unterschiedliche Sachen, aber gemeint ist mehr oder weniger das Gleiche. Es geht ja um enge Kurven.
Der GT6 dürfte schon daher gleisschonender sein, da sich seine Last besser verteilt.
Die Entscheidung Kosten vs. Fahrkomfort ist eben so eine Sache.
Jedenfalls merkt man bei Kurvenfahrten schon einen ziemlichen Unterschied zwischen Vier- und Sechsachsern.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Genau so meine ich das, ich hätte mich aber mit dem Begriff "Hüllkurve" etwas präziser ausdrücken können 
.
Es hängt halt schon zusammen, sit aber nicht ganz das gleiche. Für Wagen mit größerer Hüllkurve muss halt der Gleismittenabstand im Bogen genügend aufgweitet werden, dann kommen sie auch aneinander vorbei. In Toront z.B. gibt es Kurveradien unter 15m (An die genaue Zahl kann ich mich lieder nicht erinnern) und das bei wesentlich größeren Drhezapfenabstand als bei deutschen Fahrzeugen.
Andererseits würden die GT6 vielleicht auch noch in großeren Radien kollidieren, wenn der Gleismittenabstand nicht stimm.
Meintest du in deinem letzten Satz Kurzgelenkwagen und Sechachser? (Nicht, dass hier jetzt auch noch Großraumwagen eingewürfelt werden
?
. Es hängt halt schon zusammen, sit aber nicht ganz das gleiche. Für Wagen mit größerer Hüllkurve muss halt der Gleismittenabstand im Bogen genügend aufgweitet werden, dann kommen sie auch aneinander vorbei. In Toront z.B. gibt es Kurveradien unter 15m (An die genaue Zahl kann ich mich lieder nicht erinnern) und das bei wesentlich größeren Drhezapfenabstand als bei deutschen Fahrzeugen.
Andererseits würden die GT6 vielleicht auch noch in großeren Radien kollidieren, wenn der Gleismittenabstand nicht stimm.
Meintest du in deinem letzten Satz Kurzgelenkwagen und Sechachser? (Nicht, dass hier jetzt auch noch Großraumwagen eingewürfelt werden
?