Frankfurt (Oder) und KT4D: In den 90ern begann man, die ältesten (weilauch am abgewirtschaftesten) KT4D zu modernisieren, beginnend mit demÄltesten, endend mit dem Neusten. Parallel dazu wurden neue NGTs beschafft und die Fahrgastzahlen sanken, es fuhren fast nur noch Solowagen (vorher ausschließlich Traktionen), so beendete man das Tatramodernisierungsprogramm mangels Bedarf frühzeitig und die neusten Wagen blieben daher unmodernisiert bzw. die Modernisierung wurde abgeschlossen->blieben imRohbau und dadurch auch am unatraktivsten. Daher wurden sie auch zuerst abgestellt (gefolgt von zahlreichen im Nachhinein sinnlos modernisierten KT4D). Da man die 1995 doch noch recht jungen Fahrzeuge und teuer bezahlten Fahrzeuge nicht einfach so verschrotten wollte, suchte man nach einem Käufer, der die Fahrzeuge für teures Geld haben wollte. In Osteuropa war das Interesse, aber das Geld nicht da,in Deutschland war es umgekehrt daman für weniger Geld (da vom Staat subventioniert) bessere (na ja, zumindest niederflurige) Wagen beschaffen konnte. Da der Zustand der im freien Abgestellten Wagen nicht besser wurde, wurden sie halt alle 1997 zerlegt. Wenn man bedenkt, dass sich Görlitz 1997 KT4D von 1979 aus Cottbus beschafft hat,kann es also nur am Kaufpreis und nicht am mangelnden Interesse gelegen haben.
Aber warum die ältesten? Das ist doch irgendwo Schwachsinn. Und richtig modernisiert wurden die auch nicht. Ein frischer Innenraum und das war es. Man hätte gleich auf den richtigen Modernisierungszug aufspringen sollen.
Es kann sein, daß FFO zu viel Geld wollte. Dann ist das eben selbst verschuldet. Der Westen hätte sicher keine Tatras gekauft
.
Angesichts der Tatsache, daß in FFO selbst Solo-KT4D höchstens zu 3/4 gefüllt werden und ein GT6M meistens als Tanzraum herhalten kann, halte ich den Fortbestand der FFO-Tram für fragwürdig.
Übrigens gingen im "Westen" teilweise auch die DUEWAGs sehr schnell in den Ofen, da sie wegen Streckenstilllegungen schnell überflüssig wurden. Solche vorzeitigen Verschrottungen haben also nix mit der Qualität der Fahrzeuge zu tun.
Ja, im Westen war die Tram ja auch schon eh und je in gewissen Kreisen ein ungeliebtes Kind. Man wollte lieber auf Massenmotorisierung setzen. Was ja teilweise auch geklappt hat - man sieht es an den Staus auf den Autobahnen zur Ferienzeit...
Auch wenn heute noch vereinzelt DUEWAGs anzutreffen sind, auch die KT4D werden in 16 Jahren noch anzutreffen sein-zumindest in Gotha und Görlitz bin ich da optimistisch.
Vereinzelt? Es sind noch etliche. Auch wenn es denen in den nächsten Jahren an den Kragen gehen soll.
Und wer weiß schon, was in 16 Jahren ist? Bis dahin ist vielleicht schon das Beamen serienreif und die Tram überflüssig.
Ernsthaft, ich halte den KT4D-Einsatz zwar für wahrscheinlich, aber dann auch nur mit zusammengekniffenen Arschbacken.
Wenn
Ja?
Zum Thema Ersatzteile: Die Betriebe sind sicherlich intelligent genug umzu Wissen, woher man die Ersatzteile beziehen muss. Wenn es also kein Herankommen mehr an DUEWAG-Ersatzteile mehr gibt, wird das schon stimmen (für die Esslinger GT4 übrigens auch seit den 90ern nicht mehr-Ausmusterungsgrund in Halle). Tatraersatzteile werden mit Sicherheit noch ausreichend produziert, vor allem weil noch tatrakompatible Fahrzeuge produziert werden.
Daß es mehr Tatra-Ersatzteile gibt, ist mir schon klar, vor allem daher, da diese Wagen ja in größeren Mengen produziert wurden als die DÜWAGs.
In Prag scheint man ja bereit zu sein, Teile zu liefern, was bei Siemens(Düwag-Nachfolger) wohl nicht der Fall ist. Das ist natürlich ärgerlich. Dennoch denke ich, daß die Betriebe mit genügend Willen auch neue Teile nachbauen könnten. Aber egal.
Der GT4 war doch eh nur eine Übergangslösung - da er ja angeblich so unbeliebt war, wird man in auch frohen Herzens wieder losgeworden sein.
Er sollte ja die verschlissensten Tatras und Gotha-Wagen ersetzen - bis zur Beschaffung von Niederflurwagen, was vergleichsweise rasch geschah.
Daß es bei so einem kleinen Hersteller an Teilen mangelt, ist schon klar.
Beschleuniger:
So vielmehr Stromals ein Chopper frisst der gar nicht, die angegebenen Zahlen sind alles Schönrechnungen der Hersteller. Wenn man beim gleichen Fahrzeug 20% spart,gleicht das einem Wunder.
So oder so ändert es nichts an der Tatsache, daß der Chopper durchaus Strom spart(egal wie viel nun) und daß es sparsamere Wagen gibt.
Stromverbrauch KT4D/GT6 vs. KTNF6/Hängebauchschwein:
Der Stromverbrauch steigt, da ja auch die Motorleistung steigt und auch die benötigte Kraft, um das Fahrzeug zu bewegen, da es ja schwerer wird. Der steigende Stromverbrauch ist bemerkbar.
Ja, aber ob er dann auf das Niveau eines Beschleunigers ansteigt? Und wo mehr ist, wird ja auch mehr bewegt - mehr Kapazität.
Anpassung Werkstatt:
Ich nenne mal ein Beispiel: Der Dresdner Betriebshof Gorbitz, gebaut 1995, wurde Werkstattmäßig für 30 Meter lange Fahrzeuge optimiert. Problem: der NGT8DD misst 42 Meter, der NGTD12DD 45 Meter. Für eine gewaltige Summe Geld wurden in der Werkstatt Wände eingerissen und versetzt,die Werkstattmitarbeiter konnten überMonate nur mit Ohrenschutz arbeiten. Da der Betriebshof 1995 gebaut wurde vielleicht ein Schildbürgerstreich, aber in Gotha dürfte das ähnlich verlaufen. Sonst hätte man ja sicher für den Stadtverkehr schon längst die beiden KTNF6 aus Cottbus gemietet,wenn der Einsatz so simpel wäre.
Ok, das mag sein. Aber so oder so müßte man künftig die Werkstatt anpassen - der Combino aus Erfurt, den man vielleicht beschafft hätte, müßte man ja auch irgendwie warten.
Überdimensionierung KTNF6: Er ist länger, hat eine größere Kapazität, die bei annähernd gleich bleibender Auslastung dann überdimensioniert ist. Wenn man bedenkt, wie der Stromverbrauch steigt und was man für Anpassungskosten hat,wäre das nciht sinnvoll. Was vielleicht ganz nett für Gotha wäre ist eine hinten abgesenkte Plattform im K T4D (ist technisch möglich.
Nachteil: Der KT4D verfügt anschließend hinten nur noch über Hilfskupplungen und ist nichtmehr traktionsfähig, außerdem wäre der Umbauaufwand sehr groß.
Du sprichst einerseits von Überdimensionierung und weist dann darauf hin, daß die Wagen nicht mehr traktionsfähig wären? Braucht man dann ja auch gar nicht.
Das mit dem abgesenkten Heck gab es in ähnlicher Form schon mal früher bei Wagen aus der Schweiz, allerdings hat sich das damals als etwas fehleranfällig herausgestellt. Wie es heute wäre, ist eine andere Frage.
Wenn man bei der KT4D Länge bleiben möchte, kämen eigentlich nur MGT-K in Frage - die sind kurz genug.
Wann haben die Teile Fristablauf?
Weiß das jemand?
Die dürften in Deutschland wahrscheinlich nicht mal ne Zulassung bekommen. Wenn ich in den 105Na von 2001 mitfahre (damals gehörte Konstal bereits zu Alstom) merke ich nicht viel von KnowHow.
Die Konstals sind doch eh nur "modernisiert". Das heißt, häßliche Front, Schwenktüren und so weiter. Aber warum sollte so ein Ding keine Zulassung erhalten?
Anspielung auf einen gewissen Mittelklassewagen;-)?
Unter anderem, und den Landwind
...
Ich würde mich sogar freuen,wenn Görlitz den MGT-K bekäme.
Auch wenn man ein Fahrzeug verehrt-man muss den Tatsachen ins Auge sehen
Nun, bei meinem letzten Görlitz-Besuch wirkten die KT4D noch recht frisch. Die MGT-K wären sicher ein angemessener Nachfolger, aber erstmal das Geld haben.
Der Takt ist den Fahrzeugen doch egal, bei nem10-Minutentakt bräuchte man halt mehr Fahrzeuge,an den Einzellaufleistungen der Fahrzeuge ändert sich trotzdem nichts. die 10 km/Stunde im Durchschnitt sind anhand des Fahrplans ausgerechnet:
Streckenlänge: 8 km
Umlaufdauer: 1,5 h
macht 16 km/1,5 Stunden
also ziemlich genau 12 km/Stunde
Auch wenn es nicht so aussieht-die Einsatzbedingungen auf der Kirnitzschtalbahn sind sehr hart. (Gründe dafür oben)
Na ja, kann sein, aber ein 10 Minutentak dürfte bei der Eingleisigkeit doch gar nicht funktionieren
.
Körpergulasch ist dem Fahrzeug egal. Es muss nicht einmal jeden 2. Tag auf nen richtigen Kurs und nur jeden 5.Tag auf den HVZ-Verstärker. Da ist zwar die Forderung an nem einzelnen Einsatztag sehr hoch, da aber die Einsatztage relativ selten sind, gleicht sich das wieder aus, zumalmehr ZEit für Wartung bleibt.
Überfüllung = mehr Gewicht. Ist zwar kein großer Faktor, aber tut der Beliebtheit der Bahn etwas Abbruch.
Wenn man dafürnoch die Werkzeuge,Maschinen und Formen hat.MEistens sind diese aber nicht mehr existent.
Oder einfach nachbauen - wie in Polen. Konstal läßt grüßen
...
Das hat nix zu sagen: Wie lange sind die B6A2 nach ihrer Modernisierung noch gefahren? Für welche Zeitperiode waren sie modernisiert?
Meinst du die Berliner? Da läuft eh was faul.
Genau wie DUEWAG oder Tatra.
Wie sagte ein Werkstattmitarbeiter darüber: Es ist wie ein Trabi: Er fährt und fährt und fährt, aber dafür will er auch gewartet werden.
Sehr passend. Die Fahrzeuge benötigen mehr Wartung alsheutige NEufahrzuge, belohnen ihren BEsitzer dafür aber eben auch mit einer gewissen Zuverlässigkeit undLanglebigkeit.
Gab es bei den Tatras nicht mal gewisse Qualitätsmängel?
Wenn man da nicht nachgebessert hätte, hätte das anders ausgesehen.
Außerdem ist die Frage, ob sich mehr Wartungsaufwand gegen weniger Wartungsaufwand und Kurzlebigkeit rechnet. Ich denke schon.
Die Ersatzteile werden trotzdem noch produziert,und CKD ist ja ansich noch existent (CKD Pragoimex)
Und auch selbstständig und hat kein Interesse wie Siemens, lieber seine Combinos oder Silberpfeile loszuwerden, um GT6 zu ersetzen...das muß man denen lassen.
Nein,können sie nicht. Das hat aber nur bedingt etwas mit der Technik zu tun,oftmals wurden einfach die E-Kontakte in der Scharfenbergkupplung bei jedem Betrieb anders belegt.
Ersatzteile für den Chopper sind Sache des Produzenten,wird von Fall zu Fall unterschiedlich sein. Die TV14 scheint ja ein richtigerKlassiker zu sein, schon ewig erhältlich und immer noch in der Produktion,während das Kiepe-Zeug bei den 6 Ur-Gothaer KT4D 301-306 schon zum Problem werden könnte.
Wenn mich meine Ohren nicht täuschen, gibt es sehr viele verschiedene Chopper-Steuerungen. Berlin, Potsdam und Cottbus/Brandenburg hören sich untereinander anders an, auch in Görlitz hörte ich ganz andere Geräusche.
Sicher hätte man sich auch dort über die 1990er Wagen gefreut und Gotha in ein paar Jahren dumm aus der Wäsche geschaut ...
Dann stimmt es doch, was ich schrieb. Daß Gotha sich die Wagen quasi reservieren möchte, bevor sie in die Walachei gehen. Aber wieso ersetzt man KT4SU? Wo ist denn da der große Unterschied?
Die Diskussion hatten wir doch hier schonmal in einem anderen Thread - die meisten (größeren) Betriebe setzten eher auf Neuwagen und wollten keine großen Investitionen mehr in ihre Gebrauchten tätigen - z.B. Berlin, Erfurt, Potsdam.
Wir reden jetzt aber von kleineren Betrieb wie Gotha. Da kann man sich die Frage durchaus stellen. Auch Cottbus, Brandenburg und Gera sind Kleinbetriebe und haben Niederflurmittelteile.
40 Jahre Lebensdauer für Braunschweiger NGT8D:
Da du ja auch für alles immer einen Beleg haben willst - woher hast du denn diese Information?
Aus dem Heft, was du nicht mehr abonniert hast.
Mit großer Wahrscheinlichkeit halten die 70%-Nf-Bahnen (Alstom LHB NGT8D / Bombardier Flexity Classic) länger als die 100%-Nf-Wagen der AEG/ADtranz-Baureihe. Nicht ganz umsonst berücksichtigt die Option der 206 Flexity Berlin (aka Incentro) bereits einen Ersatz der ersten 60 ältesten GT6N. Für den Ersatz der verbliebenen Tatrawagen würde man nur ca. 120 neue Wagen benötigen. Trotzdem wurde beim GT6N von einer Lebensdauer von 32 Jahren ausgegangen, die heute (die ältesten Fahrzeuge sind gerademal 13 Jahre alt) schon als utopisch angesehen werden darf.
Dass die Wagen in 5 - 8 Jahren irgendwo dankbare Abnehmer finden werden darf bezweifelt werden - der rollende Computer ist bis dahin stark veraltet und bedarf einiger neuer Komponenten wo sich auch und gerade für Kleinbetriebe die Frage der Wirtschaftlichkeit stellt.
32 Jahre wären auch bei guter Pflege drin. Und davon kann man in Berlin ja nicht gerade sprechen.
Abnehmer sind auch so eine Sache. Man möchte heute doch möglichst typenrein fahren. So wären solche Wagen auch wieder nur "Fremdkörper".
Ich könnte mir durchaus vorstellen, daß Bremen oder München aktuell welche haben wollten, dann könnte man die letzten Kurzgelenkwagen abstellen und müßte sich nicht noch einen neuen Typen in den Wagenpark holen. Aber da die Ausmusterung aktuell gar nicht ansteht, ist das eh egal.
Warum kauft man nicht billig im Osten ein?
Was schreien die "Fans" nicht alle, wenn die Rede davon ist, dass in einem weiteren Evobus-verwöhnten Verkehrsbetrieb Solarisbusse zum Einsatz kommen sollen. Aber die Kisten sind aus Sicht des Verkehrsbetriebes "gut und günstig" und der normale Fahrgast bemerkt kaum einen Unterschied. Das alles wurde getoppt, als im Oktober 2006 ein Bus der Ukrainischen Firma LAZ in Braunschweig getestet wurde: (Diskussion im Tram-BS-Forum) - Aus Seite 2 in der Mitte gibt es Bilder. Von außen sieht das Fahrzeug noch ganz passabel aus (vom Design her das Beste was die Ukraine zu bieten hat) aber Innenraum und Fahrverhalten entsprechen nicht den westeuropäischen Vorstellungen - von Qualität ganz zu schweigen.
Und wem ist mit der Anschaffung von Fahrzeugen aus Osteurope eigentlich geholfen? Wenn man nicht mehr bereit ist beim Anbieter um die Ecke zu kaufen geht dieser zugrunde oder fällt an Bombardier und dann ist das Gemecker auch nicht kleiner. Es kann auch künftig nur wie früher über die Qualitäts-Schiene laufen, dass Fahrzeuge nicht nur nach Preis gekauft werden um dann eine Lebendauer wie ein Bus jedoch zum 10-fachen Preis zu bieten. So kann sich eine Straßenbahn auf Dauer nicht rechnen.
Dann muß man bei dem LAZ halt nachbessern - bequemere Sitze und mehr Schalldämpfung sollten doch kein Problem sein. Das braucht der Ukrainer halt nicht, er ist nicht so verwöhnt wie der Deutsche.
Und die Anbieter um die Ecke sind auch nicht viel besser. Aktuell sehe ich nur MAN als Qualitätsanbieter - Solaris ist bis auf die Gelenkbusse für die Tonne und die Citaros sind nicht wirklich besser. Die Kohle für EvoBus oder MAN fließt außerdem doch sicher eh auf internationale Konten und dicke Zuschüsse von der Regierung gibt es auch
.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet