Neue Stadtbahnwagen für Karlsruhe und das Umland

[Sithis]

Das wäre eine Verschwendung von Rohstoffen.

[koneggS]

Nö^^

[Sithis]

Außerdem, wer sagt, daß es möglich wäre? Es ist nie erprobt worden. Vielleicht würde es ja auch so eine Wackelproduktion wie der GT10 werden(auf Basis der GT4). Dazu braucht man ein robusteres Fahrzeug, der KT8 ist ja schon so recht wacklig.

[strabatim]

Hallo allerseits,

hier die gewünschte Aufstellung der Karlsruher Fahrzeuge, die kurz- und mittelfristig abgelöst werden sollen/müssen. Wie ihr vielleicht wisst, betreiben die städtischen Verkehrsbetriebe und die Albtalbahn einen gemeinsamen Fahrzeugpool, so dass ich aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die genauen Eigentumsverhältnisse der einzelnen Fahrzeuge verzichte; wen das interessiert, findet hier detaillierte Auskunft: http://www.tram-info.de/wagenp/karlsruhe.htm

- 199-215 8x-Gel-Tw DWM/Waggon-Union, Bj. 1969/72/78; Tw 200 und 201 jeweils nach Unfall verschrottet
- etwa 10 weitere Fahrzeuge gleichen bzw. ähnlichen Typs (ehemalige AVG-Wagen von der Düwag) sind als Betriebsreserve abgestellt
- 122-125 8x-Gel-Tw Waggon-Union, Bj. 1975; Stadtbahnvorläufer, beschafft für die Wiedereröffnung der Ittersbacher Linie, baugleich mit Darmstadt ST11/12, Tw 122/123 Ersatzteilspender
- 501-520 GT6-80C Waggon-Union, Bj. 1983
- 551-555 GT8-80C Düwag, Bj. 1989; Panorama-Mittelteil
- 556-560 GT8-80C Düwag, Bj. 1989; ehemals GT6-80C, erweitert 1990, Panorama-Mittelteil
- 561-570 GT8-80C Düwag, Bj. 1991
- 571-590 GT8-80C Düwag, Bj. 1987; ehemals GT6-80C, erweitert 1993 und 1997

Die "Altbauwagen" fahren eigentlich ausschließlich auf der Linie 5 und bedienen die drei Kurse der Schulstraßenbahn-Linien 16, 17 und 18. Die 500er sind auf den S1/11 und S2 zuhause, zum größten Teil in Traktion; Tw 579 wurde vergangenen Heiligabend bei dem Brand in Ittersbach zerstört; ob die drei weiteren beschädigten Tw 506, 515 und 565 wieder aufgebaut werden können, ist wohl noch ungewiss. Insgesamt müssen also mittelfristig rund 80 Fahrzeuge ersetzt werden - alles Einsystemfahrzeuge wohlgemerkt!

Viele Grüße
Tim

[gt4-fan]

Außerdem, wer sagt, daß es möglich wäre? Es ist nie erprobt worden. Vielleicht würde es ja auch so eine Wackelproduktion wie der GT10 werden(auf Basis der GT4). Dazu braucht man ein robusteres Fahrzeug, der KT8 ist ja schon so recht wacklig.

Warum ist das nicht möglich? Der KT8D5 ist der einzige Tatrawagen, den ich richtig gut finde. Ich bilde mir ein, dass es am anfang der 90er sogar einmal geplant war, modefizierte KT8d5 für die SSB zu kaufen. Denn die wären viel billiger gewesen als die DT8. Unser kollege aus Ostberlin hat mir damals glaubenhauft bestätigt, das dass Fahrzeug sogar noch stabiler ist als ein Düwag N8, denn es besteht ja auch aus Jacobs-Fahrgestellen und die Qualität und die Stabilität und die Agilität und so sind ja auch voll wettbewerbfähig im Westen gewesen. Die Idee war, ein Fahrzeug mit Klappstufen und Hocheinstiegen daraus zu machen, es optisch schöner zu machen (an die DT8 anpassen, mit Schwenktüren) und dann nähmlich weil er ja doch so flexibel ist, ihn teilweise 6Achsig (ohne Mittelteil) 8Achsig (wie er auch ist, mit einem Mittelteil) und sogar auch noch 10Achsig, dann halt mit 2 Mittelteilen einzusetzen. Der Wagen hätte einen Drehstromantrieb gekriegt und wär also optimal gewesen für viele unserer Strecken.
Dann haben wir Hannover gefregt, ob die UESTRA auch ein paar 6Achser mitbestellen wollten, denn die wollten auch neue Bahnen haben haben dann aber doch nochmal eine nachserie TW6000 gebaut.
Das ganze Projekt ist dann gescheitert, weil keine Zuschüsse dafür gegeben wurden und die Fahrzeuge damit teurer wurden und auch die deutsche Industrie für Bahnenbau natürlich sauer war. Außerdem war das auch bei uns nciht so unumstritten, weil ja viele dch Vorurteile hatten und noch ein zweiter Stadtbahnwagen damit gekommen wäre.
Genaueres kann ich nicht sagen, da ich mahr mit den GT4 aktiv war und dass so etwas an mir vorbeigegangen ist.
Aber aus Intresse hab ich mal die KT8D5 angeschaut in Prag und kann nur sagen, dass die Wagen echt genial sind, das beste was Tatra je gebaut hat. Aber schade, die haben das zu spät gebaut und konnten es nicht mehr exportieren und sind dann pleite gegangen. Damit ist di Chance, im Westen gute Wagen, die sogar fast noch besser sind als die Düwagss N8 für viel weniger Geld zu bekommen verloren geangen. Ich bin sicher, dass der Kt8d5 sonnst eine grosse Zukunft in ganz Europa und villeicht sogar der ganzen Welt gehabt haben konnte.

[Manitou]

Die KT8D5 und T5C5 sind die besten Tatras, die je gebaut wurden. Hätte man den T6C5 mit dem T5C5-Grundriß gebaut, wäre es sicher nicht nur bei dem einen Prototyp geblieben.
Denkbar wäre auch ein T6D5-NF gewesen, wenn man den T5C5-Wagenkasten mit dem Niederflur-Modul des T3 (aber beidseitiger Tür) um ca. einen Meter verlängert hätte. Dazu die Tyristor-Steuerung der T6-Generation und fertig wäre ein kleiner Wagen, der um 1990 modern gewesen wäre.
Je nach Wunsch der Verkehrsbetriebe wären dann auch Bei- und Steuerwagen möglich gewesen. In Strausberg ist der KT8D5 mit 8x45 kW übermotorisiert. Ein T6D5-NF, der bei Bedarf einen Steuerwagen mitführt, wäre passend. Gleiches würde für Woltersdorf und Schöneiche gelten.
Großbetriebe hätten eher Bedarf für Trieb- und Beiwagen (Doppeltraktion mit Mittelbeiwagen). Auf langen Überlandstrecken im Flachland wäre eine 4*60 kW-Motorisierung für Doppelbehängung sinnvoll. Ebenfalls hätte man den KT8 als Flachlandwagen mit 2/3 Niederfluranteil (Tür 1+5 hoch, 2-4 tief, Jakoks-Dregestelle mit Einzelrad oder Losrad) und nur 4 Motoren bauen können.
Durch viele gleiche Bauteile wäre die Typenvielfalt aus einem Baukasten (Ein- und Zweirichtung, Triebwagen mit 1 oder 2 Führerständen, Beiwagen, Steuerwagen und Beitriebwagen) sowie einem Gelenkzug für Verkehrsbetriebe gut disponierbar.
Für Stadtbahnen / Pre-Metros wäre auch ein Hochbahnsteigwagen (Tür wie bei T4D-Gütertriebwagen in Dresden) mit wenig Aufwand realisierbar gewesen.

[Sithis]

Warum ist das nicht möglich? Der KT8D5 ist der einzige Tatrawagen, den ich richtig gut finde. Ich bilde mir ein, dass es am anfang der 90er sogar einmal geplant war, modefizierte KT8d5 für die SSB zu kaufen. Denn die wären viel billiger gewesen als die DT8. Unser kollege aus Ostberlin hat mir damals glaubenhauft bestätigt, das dass Fahrzeug sogar noch stabiler ist als ein Düwag N8, denn es besteht ja auch aus Jacobs-Fahrgestellen und die Qualität und die Stabilität und die Agilität und so sind ja auch voll wettbewerbfähig im Westen gewesen.

Dein Kollege in Ehren, aber woher wollte er das wissen? In der DDR fuhren keine KT8D5. Oder hatte er Kontakte nach Prag? Der KT8D5 mag ja recht stabil sein, die Wagen in Strausberg machen aber einen recht schaukligen Eindruck. Vielleicht liegt das ja auch an den Gleisen.

Die Idee war, ein Fahrzeug mit Klappstufen und Hocheinstiegen daraus zu machen, es optisch schöner zu machen (an die DT8 anpassen, mit Schwenktüren) und dann nähmlich weil er ja doch so flexibel ist, ihn teilweise 6Achsig (ohne Mittelteil) 8Achsig (wie er auch ist, mit einem Mittelteil) und sogar auch noch 10Achsig, dann halt mit 2 Mittelteilen einzusetzen. Der Wagen hätte einen Drehstromantrieb gekriegt und wär also optimal gewesen für viele unserer Strecken.
Dann haben wir Hannover gefregt, ob die UESTRA auch ein paar 6Achser mitbestellen wollten, denn die wollten auch neue Bahnen haben haben dann aber doch nochmal eine nachserie TW6000 gebaut.

Ich denke mal, da hätte man noch mehr anpassen müssen. Die DT8 sind 2,65m breit, die KT8D5 nur 2,50m. Eine Sammelbestellung mit Hannover wäre doch schon aus dem Grund nicht möglich gewesen, daß deren Wagen schmaler sind (Tw6000 2,4m). Ein vierteiliger KT8 hätte die Länge eines DT8 gehabt. Weiterhin sind die DT8 höher als die KT8 also ohne daß man die etwas "aufgebockt" oder höher konstruiert hätte, hätten sich die Leute sicher den Kopf gestoßen. Zudem besitzen die DT8 einen Innenraum mit 2+2 Anordnung, die KT8 nur 2+1. 2+2 wäre dort auch etwas eng.
Außerdem sind die KT8 auf schnellen Fahrgastwechsel und weniger Sitzplätze ausgelegt als die DT8, die ja nur zwei Türen pro Wagenteil besitzen.
Also ich schätze mal, daß ein KTirgendwas für Stuttgart eine recht grundlegende Neukonstruktion hätte sein müssen.

Außerdem war das auch bei uns nciht so unumstritten, weil ja viele dch Vorurteile hatten und noch ein zweiter Stadtbahnwagen damit gekommen wäre.

Eben, und somit habt Ihr ja nur zwei Typen, die DT8 8.4-8.9 und die 8.10-8.11, die jeweils nicht miteinander kompatibel sind.

Aber aus Intresse hab ich mal die KT8D5 angeschaut in Prag und kann nur sagen, dass die Wagen echt genial sind, das beste was Tatra je gebaut hat. Aber schade, die haben das zu spät gebaut und konnten es nicht mehr exportieren und sind dann pleite gegangen. Damit ist di Chance, im Westen gute Wagen, die sogar fast noch besser sind als die Düwagss N8 für viel weniger Geld zu bekommen verloren geangen. Ich bin sicher, dass der Kt8d5 sonnst eine grosse Zukunft in ganz Europa und villeicht sogar der ganzen Welt gehabt haben konnte.

Als Straßenbahn in Prag sind sie sicher ganz gut brauchbar, allerdings gibt es auch da Einschränkungen, die dürfen wohl nicht nach Sidliste Barrandov wegen dem Gefälle. Und Zweirichter braucht man in Prag wohl eher selten bis gar nicht.

Es dürfte nun mal so sein, daß CKD Prag als zukunftsfähiger Hersteller und der KT8 als Stadtbahn-Konkurrenz Luftschlösser gewesen sind.

[Manitou]

Ein gewisser Anteil Zweirichtungswagen ist in jedem Betrieb (also auch Praha) sinnvoll, um bei Bauzuständen mit einer Kletterweiche eine Behelfs-Haltestelle einzurichten. Da der T5C5 Sitze in 2+2 hat, müßte dies auch beim KT8D5 machbar sein.
Außerdem weiß keiner, ob im Zusammenhang mit der KT8D5-Beschaffung in Praha geplant war, Endstellen mit Gleiswechsel einzurichten, da wegen dem Ausbau der Metro Änderungen im Streckennetz absehbar waren. Da hätte man sich neue Wendeschleifen sparen können.

[koneggS]

Natürlich ist 2+2 beim KT8 möglich, auch wenn er nur 2,48 m breit ist
Zum Thema KT8 in den gebrauchten Bundesländern:

In Hannover sehe ich mit dem KT8 keine Probleme, da die TW 2000 2,65m breit sind. Sie dürfen zwar (noch?) nicht auf allen Linien fahren, aber was mit den 2000ern geht hätte man ja dann mit den KT8 auch machen können.

In Stuttgart würde ich auch keine Probleme sehen. 15 cm (7,5 cm auf jeder Seite) sind nicht sonderlich viel, im Notfall hätte man mit einer Art Blumenbrett die Fahrzeuge im Türbereich auf 2,65 bringen können. (Muss ja kein Blumenbrett im herkömmlichen Sinne sein, eine kaum sichtbare, trapezförmige Verbeiterung im Unteren Bereich des Wagenkastens wäre möglich gewesen.

Die KT8 hätten auch nicht höher werden müssen, lediglich die Türen hätten einige Zentimeter nach oben wandern müssen (Praktisch das rechteckige Feld über der Tür nach unten verschieben).

Abgesehen davon, dass die Idee völlig krank war und vielleicht auch nur bedingt sinnvoll (außer aus finanzieller Sicht), wäre das nicht am Fahrzeug gescheitert. Die Wende kam für den KT8 einfach zu spät, hätte man ihn bereits in den 80ern beschaffen können, hätte man sich keinen 2. Typ in den Stadtbahnbestand holen müssen.
Auf jeden Fall vielen Dank für diese interessante Info

[Sithis]

Natürlich ist 2+2 beim KT8 möglich, auch wenn er nur 2,48 m breit ist

Wäre schön eng, warum wird das wohl z.B. im T3 nicht praktiziert?

In Hannover sehe ich mit dem KT8 keine Probleme, da die TW 2000 2,65m breit sind. Sie dürfen zwar (noch?) nicht auf allen Linien fahren, aber was mit den 2000ern geht hätte man ja dann mit den KT8 auch machen können.

Die Tw2000 haben doch so eine Art "Fettschürze", die KT8 nicht. Insofern erübrigt sich diese Frage, schätze ich mal. Abgesehen davon, warum hätte Hannover sich gegen den lokalen Hersteller LHB entscheiden sollen?

In Stuttgart würde ich auch keine Probleme sehen. 15 cm (7,5 cm auf jeder Seite) sind nicht sonderlich viel, im Notfall hätte man mit einer Art Blumenbrett die Fahrzeuge im Türbereich auf 2,65 bringen können. (Muss ja kein Blumenbrett im herkömmlichen Sinne sein, eine kaum sichtbare, trapezförmige Verbeiterung im Unteren Bereich des Wagenkastens wäre möglich gewesen.

Der KT8 ist im Innenraum aber schmaler als z.B. ein DT8, das sieht man, wenn man beide Fahrzeuge kennt. Also 2+2 möchte ich da nicht haben. Die DT8 sind im Innenraum mit den Großprofilwagen der Berliner U-Bahn vergleichbar, insbesondere mit den F-Wagen mit Quertsitzen.

Die KT8 hätten auch nicht höher werden müssen, lediglich die Türen hätten einige Zentimeter nach oben wandern müssen (Praktisch das rechteckige Feld über der Tür nach unten verschieben).

Also 3145mm vs. 3715mm würde ich jetzt nicht einfach so wegdiskutieren. Das hat nichts mit Türen zu tun. Die Fußbodenhöhe bei den DT8 beträgt 1m. Wie hoch ist sie bei den KT8? Die DT8 dürften auch für Stuttgart "maßgeschneidert" worden sein.

Abgesehen davon, dass die Idee völlig krank war und vielleicht auch nur bedingt sinnvoll (außer aus finanzieller Sicht), wäre das nicht am Fahrzeug gescheitert. Die Wende kam für den KT8 einfach zu spät, hätte man ihn bereits in den 80ern beschaffen können, hätte man sich keinen 2. Typ in den Stadtbahnbestand holen müssen.

Die DT8 machen aber auch insgesamt einen wertigeren Eindruck als die KT8. Das fängt von der Verarbeitung an und geht bis hin zur Lautstärke. Machen wir uns nichts vor, der KT8 ist zwar als Straßenbahn ok, aber kein Stadtbahnwagen. Und daß die Wagen von DÜWAG und auch LHB aus dieser Zeit fortschrittlicher sind, ist wohl unumstößlich.
Abgesehen davon ist die Diskussion ohnehin müßig, da der KT8 nicht mehr gebaut wird.

[koneggS]

Ich will hier ja auch nicht etwas diskutieren, was sowieso nicht geht, ich bin auch der Meinung, dass es richtig war, die in Stuttgart bzw. Hannover bereits damals eingeführten FAhrzeuge weiterzubeschaffen. Allerdings wäre der KT8 nicht so veraltet gewesen, wie es auf Anhieb scheint, ein paar Detailänderungen vorrausgesetzt. Dass sich ein Tatrawagen für den Einbau eines Drehstromantriebes eignet, sieht man ja aktuell sehr gut am Geraer
Hilfsgerätewagen 106.

Zitat:
Natürlich ist 2+2 beim KT8 möglich, auch wenn er nur 2,48 m breit ist

Wäre schön eng, warum wird das wohl z.B. im T3 nicht praktiziert?

Genau. Und weil der T3 so eng ist, hat er auch nur eine 1+1 Bestuhlung. Für eine weitere Sitzreihe wäre da natürlich überhaupt kein Platz. Dass Fahrzeuge von 2,30 Meter Wagenbreite (z.B. NGT in Dresden) gibt, die eine 2+2-Bestuhlung haben, genauso wie der 2,40 Meter breite TW6000 in Hannover, sei mal dahingestellt. Wahrscheinlich haben die KT8 und T3 solche dicken Panzerwände, dass es im Innenraum dann nur noch für 1+1 reicht.
Kosice hat übrigens trotz deiner Warnungen seine KT8 mit 2+2 Bestuhlung ausgerüstet

warum hätte Hannover sich gegen den lokalen Hersteller LHB entscheiden sollen?

Geld

Also 3145mm vs. 3715mm würde ich jetzt nicht einfach so wegdiskutieren.Das hat nichts mit Türen zu tun. Die Fußbodenhöhe bei den DT8 beträgt 1m. Wie hoch ist sie bei den KT8? Die DT8 dürften auch für Stuttgart "maßgeschneidert" worden sein.

Die Höhe des DT8 ergibt sich auch aus der TEchnik, die im bzw. auf dem Dach untergebracht ist. Der Innenraum ist unwesentlich höher. Die Fußbodenhöhe eines KT8 beträgt 900 mm. Dass sich so ein Fußboden ohne weiteres um 10 cm erhöhen lässt, sieht man ja an den modernisierten Berliner Tatras.

Die DT8 machen aber auch insgesamt einen wertigeren Eindruck als die KT8. Das fängt von der Verarbeitung an und geht bis hin zur Lautstärke. Machen wir uns nichts vor, der KT8 ist zwar als Straßenbahn ok, aber kein Stadtbahnwagen. Und daß die Wagen von DÜWAG und auch LHB aus dieser Zeit fortschrittlicher sind, ist wohl unumstößlich.
Abgesehen davon ist die Diskussion ohnehin müßig, da der KT8 nicht mehr gebaut wird.

Natürlich sind die 6000er und DT8 top Fahrzeuge. Allerdings wüsste ich nicht, wo der KT8 mit ihnen nicht mithalten kann. Die Falttüren und der spartanische Innenraum wären mit Sicherheit weggefallen, laut GT4Fan sollte ein Drehstromantrieb verbaut werden. Als besonders empfinde ich die KT8 ebenfalls nicht, ich war zugegebener Maßen in Strausberg
recht entäuscht von den KT8, da ich mich, direkt aus Schöneiche kommend, auf eine Fahrt mit lauten, kreischenden Motoren gefreut hatte
Und ob die Qualität der KT8 so schlecht ist, stelle ich auch in Frage. Immerhin wurde von den KT8 noch kein Fahrzeug ausgemustert, und es ist meines Wissens auch noch nicht in Planung, während Stuttgart bereits die Nachfolger für die DT8 ausgeschrieben hat...

Um der Diskussion ein Ende zu setzen: Mit einigen Modifikationen hätte es der KT8 wirklich geschafft, Stadtbahntauglich zu werden. Leider sollte es nicht so sein, und wenn Strausberg nicht gerade auf die Schnapsidee kommen sollte, auf Stadtbahn umzuspuren *g* (ach neee, die ham ja keine Kohle ), wird es auch nie so werden.

[Sithis]

Genau. Und weil der T3 so eng ist, hat er auch nur eine 1+1 Bestuhlung. Für eine weitere Sitzreihe wäre da natürlich überhaupt kein Platz. Dass Fahrzeuge von 2,30 Meter Wagenbreite (z.B. NGT in Dresden) gibt, die eine 2+2-Bestuhlung haben, genauso wie der 2,40 Meter breite TW6000 in Hannover, sei mal dahingestellt. Wahrscheinlich haben die KT8 und T3 solche dicken Panzerwände, dass es im Innenraum dann nur noch für 1+1 reicht.

Der T3 hat 1+1 für viele Stehplärte, das ist schon klar. Aber 2+2 wäre dort schon sehr eng. Und auch wenn du es ironisch gemeint haben möchtest, die Tatras haben tatsächlich sehr dicke Wände . Insofern sind 2+2 in Niederflurwagen schon realistischer, so etwa auch in den MGT6D und Verwandte.

Geld

Wie ich schon schrieb, you get what you pay for. Oder warum sind die "billigen" Citaros im Vergleich zu einem O405 ungefähr gleich teuer, trotz Inflation? Entweder ein solides Fahrzeug, was lange halten soll, oder eine Billig-Kiste, die irgendwann rausfliegt.

Natürlich sind die 6000er und DT8 top Fahrzeuge. Allerdings wüsste ich nicht, wo der KT8 mit ihnen nicht mithalten kann. Die Falttüren und der spartanische Innenraum wären mit Sicherheit weggefallen, laut GT4Fan sollte ein Drehstromantrieb verbaut werden. Als besonders empfinde ich die KT8 ebenfalls nicht, ich war zugegebener Maßen in Strausberg
recht entäuscht von den KT8, da ich mich, direkt aus Schöneiche kommend, auf eine Fahrt mit lauten, kreischenden Motoren gefreut hatte
Und ob die Qualität der KT8 so schlecht ist, stelle ich auch in Frage. Immerhin wurde von den KT8 noch kein Fahrzeug ausgemustert, und es ist meines Wissens auch noch nicht in Planung, während Stuttgart bereits die Nachfolger für die DT8 ausgeschrieben hat...

Um der Diskussion ein Ende zu setzen: Mit einigen Modifikationen hätte es der KT8 wirklich geschafft, Stadtbahntauglich zu werden. Leider sollte es nicht so sein, und wenn Strausberg nicht gerade auf die Schnapsidee kommen sollte, auf Stadtbahn umzuspuren *g* (ach neee, die ham ja keine Kohle ), wird es auch nie so werden.

Das sind natürlich auch subjektive Eindrücke, aber ich kenne die KT8 aus Strausberg und Prag, und insbesondere in Strausberg sind die schon nicht leise . Ich wage sogar mal zu behaupten, daß es mit etwas Bastelei möglich wäre, einen DÜWAG-Motor in einen Tatra einzubauen. Na und?

Zur Ausmusterung von KT8 sei gesagt, daß dies bisher auch nur deshalb nicht erfolgt ist, weil diese Wagen in Ländern fahren, wo man eben alles ein wenig länger benutzt. Anders wäre nicht zu erklären, warum sich die KT8 z.B. in Miskolc den Betrieb mit ehemaligen Wiener Wagen teilen. Und Strausberg ist froh über jeden rollenden Wagen, den es dort gibt. Vielleicht findet sich ja mal ein ausgemusterter DT8 dort hin ein .
Und wenn die ersten DT8 ausgemustert werden, dürften die vielleicht auch noch anderswo ein Einsatzgebiet finden.

Aber egal. Ich sage nur, hätte der Hund nicht geschissen, hätte er den Hasen gekriegt... die ganzen Superideen für irgendwelche Tatrawagen im Stadtbahneinsatz oder sonstwas existieren nur auf dem Papier. Wie die Praxis ausgesehen hätte, kann daher keiner sagen.

[Thomas]

Moinmoin,

es gibt den KT8 als Metrowagen- in Manila! Für Hochbahnsteige und mit nur einem Führerstand als Heck an Heck Traktion.
Irgendwo auf meinem Computer hab ich auch noch ein Prospekt rumgeistern, muss ich mal suchen.

Viele Grüße
Thomas

[koneggS]

Hallo, das würde mich auch mal interessieren.


Aber so dick sind die Seitenwände beim Tatra nicht, zumindest nicht so dick, dass der Innenraum schmaler ist als beim MGT6D . Der Unterschied dürfte bei etwa 2 cm liegen, ist also vernachlässigbar. Im T2 ist das was anderes, der dürfte es auf 10 cm mehr bringen, das ist echt ein Panzer auf Schienen, aber das ist ein anderes Thema

Ich weiß zwar niocht, wie hoch der Preis für einen Citaro momentan ist, aber ich weiß, dass der Gelenkbus 2002 300000€ kam....Der O405 GN kostete 1993 etwa 800000€

Jetzt darf man natürlich raten, wo die Qualität geblieben ist

Dass der DT8 dankende Abnehmer findet, wage ich etwas zu bezweifeln. Das mag nicht an der Qualität der Fahrzeuge, sondern, wie du ja selber gesagt hast, dass das Fahrzeug perfekt auf Stuttgart zugeschnitten ist. Welcher ausländische BEtrieb, der auf die Teile angewiesen wäre, hat denn z.B. ein Netz für 2,65 Meter breite Fahrzeuge, und Kurvenradien, durch die knapp 20 Meter lange Großraumwagen fahren können (Der DT8 ist strenggenommen ja nichts anderes, als 2 Großraumwagen)?

Anbei noch ein Bild eines KT8-Innenraumes:



Ich finde der ist alles andere als eng. Durch den seitlichen Aufnahmewinkel wirkt der Gang vielleicht etwas eng, aber im Hintergrund, wo die 2+1-Reihe ist, sieht man, wie breit der Gang ohne den fehenden Sitz ist. Beim genaueren Betrachten sieht man auch im 2+2-Bereich, dass der Gang in etwa so breit ist wie beim T4D/KT4D mit 2+1-Anordnung.

[Thomas]

Hab den Prospekt zum RT8D5M gefunden. Wer sich dafür interessiert lasse mir mal seine Emiladresse oder ICQ- Nummer zukommen.