Wenn Tatra, dann aber orginal...äh in CZ

[koneggS]

Aber beim Combino sind glaube minimal 20 Meter Kurvenradius angegeben. Damit kann man ja Erfurt und Potsdam gleich wieder von der Liste streichen

[Sithis]

Beim Combino sind es eher 15. Andernfalls könnte er z.B. nicht in engen Städten wie Basel fahren. Beim T4D dürfte es noch die Sache mit den Begegnungsverboten geben.

[fahrmidda13]

1m mehr Länge dürfte den Kurvenradius eigentlich noch verschlechtern.

Da die Wagen mit Niederflurteil mit den kürzeren, rein hochflurigen Wagen kuppelbar sind, glaube ich nicht, das sich der etwas längere Drehzapfenstand allzu sehr auf das Fahrverhalten und die Kurvengängigkeit auswirkt.

Abgesehen davon wurde der KT4D ja nicht ohne Grund entwickelt, um Betrieben, die T4D nicht einsetzen können, ein Fahrzeug zu bieten, welches durch noch engere Kurven kommt.

Dabei ist allerdings nicht zu vergessen, daß die in der Tat bessere Kurvengängikeit des KT4 gegenüber dem T3/T4 durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils wieder eingeschränkt wird.

Ja und? Das ist nun mal so. Es gibt Betriebe mit vielen engen Kurven, an denen ein Großraumwagen einfach scheitern würde.

Achja? Mir fällt da nur Görlitz ein, und selbst da weiß ich es nicht definitiv. Welche weiteren Betriebe kennst du?

Mir käme da noch Plauen in den Sinn - wohl weniger der Kurven als vielmehr der Steigungen wegen. War es nicht so, daß man dort die Idee, Mittelteile einzubauen aus eben diesem Grund wieder verworfen hat?

Abgesehen davon ist die Neubeschaffung solcher Großraumwagen in Deutschland insofern kein Thema, als sie meines Wissens aufgrund ihres zu geringen Niederfluranteils nicht förderfähig sind (@koneggS: besten Dank zurück! ) .
In Tschechien habe ich die Erfahrung gemacht, daß man die flexible Zugzusammenstellung zu schätzen und zu nutzen scheint: In Liberec fahren sonntags nur, ein Prag vorwiegend Einzelwagen, ebenfalls wird in Prag der Nachtverkehr mit einzeln fahrenden T3 bewältigt.
Da auch die Einführung von Gelenkwagen häufig einen gewissen Aufwand durch Anpassungsarbeiten am Fahrwqeg mit sich bringt, ist es für diese und andere Betriebe sicherlich nicht das Dümmste, am bewährten Großraumwagen festzuhalten.

[Manitou]

Das in der DDR nur wenige Städte Großraumwagen erhielten, lag an der mangelnden Verfügbarkeit. Vom T4/62 bzw. B4/62 (Gotha-Hecht) sollten ursprünglich 170 Züge für Berlin, 120 für Leipzig, 60 für Dresden und 30 für Magdeburg beschaft werden. Gebaut wurden tatsächlich nur 66 T4 und 122 B4. Leipzig erhielt ersatzweise 118 G4 + EB, Berlin ließ sich die Rekos bauen, Dresden und magdeburg mußten auf die Tatras warten. Der Gotha-Hecht hatte gegenüber dem T4D eine kleinere Hüllkurve (die selbe des alten "Großen Hechtwagen" aus Dresden). Er hätte also nach der Tatra-Beschaffung an kleinere Betriebe weitergereicht werden können. Man hielt aber in Gotha zu lange an den Zweiachsern fest.
Auch heute halte ich den Großraumwagen in Zugbildung für wirtschaftlicher, weil bei einem Schaden nur ein Wagen und nicht der ganze Zug in die Werkstatt muß.
Nehmen wir mal Budapest als Beispiel (T5C5, Ganz-G8 und Siemens-Riesengelenkzug 16 Achsen?).
1x Siemens = 2x Ganz = 4x T5C5 haben die gleiche Beförderungskapazität. Fällt nun ein Motor (bzw. die Motorgruppe eines Drehgestells) aus, so fällt bei dem Siemens-Zug ein ganzer Umlauf aus. Bei dem Ganz-G8 stehen 50% des Zuges in der Werksstatt, beim Tatra nur 25% (ein Wagen).
Würde also bei einer Neubeschaffung aus dem Baukasten des selben Herstellers ein T4, ein G8 und ein G16 zur Auswahl stehen (also gleiche Schadhäufigkeit für bestimmte Bauteile), so würde bei gleicher Wagenverfügbarkeit die höchste Zugverfügbarkeit für den T4 (also normalen Großraumwagen) sprechen. Ein Reservezug füllt 4 Schadzüge mit je einem Ersatzwagen wieder auf. Daneben kann man beim Mehrwagenzug aus Großraumwagen die Züge dem Fahrgastaufkommen anpassen und sogar auf Außenstrecken Flügezüge fahren.

[koneggS]

Der Gotha-Hecht hatte gegenüber dem T4D eine kleinere Hüllkurve (die selbe des alten "Großen Hechtwagen" aus Dresden).

Er schwenkt vielleicht weniger aus, allerdings kann er nicht so kleine Radien wie ein T3/T4/T6 befahren. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, dass der T4-62 die gleiche Hüllkurve wie der große Hexht hat. Der große Hecht hat einen kürzeren Drehzapfen- und Achsabstand, dafür sind die Enden stärker verjüngt.

[Incentro]

Nehmen wir mal Budapest als Beispiel (T5C5, Ganz-G8 und Siemens-Riesengelenkzug 16 Achsen?).
1x Siemens = 2x Ganz = 4x T5C5 haben die gleiche Beförderungskapazität. Fällt nun ein Motor (bzw. die Motorgruppe eines Drehgestells) aus, so fällt bei dem Siemens-Zug ein ganzer Umlauf aus. Bei dem Ganz-G8 stehen 50% des Zuges in der Werksstatt, beim Tatra nur 25% (ein Wagen).

Das Problem ist doch nur, dass immer der komplette Zug getauscht werden muss (egal ob er aus einem oder aus 4 Teilen besteht), wenn etwas schadhaft ist, dementsprechend auch ein kompletter Reservezug zur Verfügung stehen muss.
Natürlich muss im Fall eines defekten T5 dann nur 1/4-Zug in der Werkstatt stehen, während das restliche 3/4 für die Zusammenstellung eines neuen (Reserve-)Zuges zur Verfügung steht.
Und spätestens wenn es dann an die generelle Wartung (HU) geht, entstehen dem Verkehrsbetrieb an 4 T5 höhere Kosten als an einem "G16".
Die Flexibilität von Großraumwagen beschränkt sich also hauptsächlich auf die Möglichkeit mit kurzen Einheiten zu fahren, die bei Bedarf zu Doppel- oder Dreifachtraktionen gekuppelt werden können.

[Sithis]

Da die Wagen mit Niederflurteil mit den kürzeren, rein hochflurigen Wagen kuppelbar sind, glaube ich nicht, das sich der etwas längere Drehzapfenstand allzu sehr auf das Fahrverhalten und die Kurvengängigkeit auswirkt.

Dabei ist allerdings nicht zu vergessen, daß die in der Tat bessere Kurvengängikeit des KT4 gegenüber dem T3/T4 durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils wieder eingeschränkt wird.

Nun, in den drei Städten, wo es die KTNF gibt(ok Gera ist nicht so extrem), gibt es ja auch durchaus gewagte Kurven. Und da kommen die ja durch. In Gera kuppelt man ja auch Hochflur und Niederflur. All zu sehr kann die Kurvengängigkeit nicht eingeschränkt sein, zumindest bei den Sechsachsern dürfte es doch keine Einschränkung geben.

Mir käme da noch Plauen in den Sinn - wohl weniger der Kurven als vielmehr der Steigungen wegen. War es nicht so, daß man dort die Idee, Mittelteile einzubauen aus eben diesem Grund wieder verworfen hat?

Das könnte schon sein. Aber wollte man in Plauen das Heck nicht absenken?

Abgesehen davon ist die Neubeschaffung solcher Großraumwagen in Deutschland insofern kein Thema, als sie meines Wissens aufgrund ihres zu geringen Niederfluranteils nicht förderfähig sind

Außerdem ging es ja um die Anpassung von vorhandenem Rollmaterial. Leipzig wird ja künftig wohl auch auf kürzere, kuppelbare Züge setzen - aber keine Großraumwagen. Wird wohl wieder eher so was wie der Leoliner werden.

In Tschechien habe ich die Erfahrung gemacht, daß man die flexible Zugzusammenstellung zu schätzen und zu nutzen scheint: In Liberec fahren sonntags nur, ein Prag vorwiegend Einzelwagen, ebenfalls wird in Prag der Nachtverkehr mit einzeln fahrenden T3 bewältigt.
Da auch die Einführung von Gelenkwagen häufig einen gewissen Aufwand durch Anpassungsarbeiten am Fahrwqeg mit sich bringt, ist es für diese und andere Betriebe sicherlich nicht das Dümmste, am bewährten Großraumwagen festzuhalten.

Es kommt eben immer ganz auf den Betrieb an. Die Leute sind dort auch an diese Zugformen gewöhnt, gäbe es in Prag nicht die KT8D5 oder die Skodas, dann wäre die größte Zugkombi dort heute noch ein T3 oder T6 Zug. Beiwagen sind ja unbekannt. Und wie schon mal erwähnt, es sind ja auch breitere Großraumwagen.

Das in der DDR nur wenige Städte Großraumwagen erhielten, lag an der mangelnden Verfügbarkeit. Vom T4/62 bzw. B4/62 (Gotha-Hecht) sollten ursprünglich 170 Züge für Berlin, 120 für Leipzig, 60 für Dresden und 30 für Magdeburg beschaft werden. Gebaut wurden tatsächlich nur 66 T4 und 122 B4. Leipzig erhielt ersatzweise 118 G4 + EB, Berlin ließ sich die Rekos bauen, Dresden und magdeburg mußten auf die Tatras warten. Der Gotha-Hecht hatte gegenüber dem T4D eine kleinere Hüllkurve (die selbe des alten "Großen Hechtwagen" aus Dresden). Er hätte also nach der Tatra-Beschaffung an kleinere Betriebe weitergereicht werden können. Man hielt aber in Gotha zu lange an den Zweiachsern fest.

Wie, welche Kleinbetriebe hätten denn bitte gebrauchte TDE erhalten sollen, und welchen Sinn hätte die Ausmusterung gehabt, nur weil man Tatras bekam? Die meisten Betriebe waren meterspurig, ein TDE/BDE Zug entspricht ja nun auch von der Kapazität her einem T4-Doppel bzw. T4/B4, also immer noch zu groß für zu kleine Betriebe und gut für Linien, wo ein Großzug nicht lohnt.
Gotha hat nicht freiwillig an den Zweiachsern festgehalten, die Politik wollte es so! Die Zweiachser wurden auch sinnloserweise in der Sowjetunion verheizt, denn die meisten Wagen haben dort keine 10 Jahre gehalten, weil die Bedingungen härter waren und man mit einheimischen Produkten besser klarkam.
Abgesehen vom Fahrkomfort ist ein Gotha-Großzug (G4 mit Beiwagen oder eben die klassische Kombination Tw-Bw-Bw) für den Berufsverkehr immer noch eine gute Lösung gewesen.

Auch heute halte ich den Großraumwagen in Zugbildung für wirtschaftlicher, weil bei einem Schaden nur ein Wagen und nicht der ganze Zug in die Werkstatt muß.
Nehmen wir mal Budapest als Beispiel (T5C5, Ganz-G8 und Siemens-Riesengelenkzug 16 Achsen?).
1x Siemens = 2x Ganz = 4x T5C5 haben die gleiche Beförderungskapazität. Fällt nun ein Motor (bzw. die Motorgruppe eines Drehgestells) aus, so fällt bei dem Siemens-Zug ein ganzer Umlauf aus. Bei dem Ganz-G8 stehen 50% des Zuges in der Werksstatt, beim Tatra nur 25% (ein Wagen).
Würde also bei einer Neubeschaffung aus dem Baukasten des selben Herstellers ein T4, ein G8 und ein G16 zur Auswahl stehen (also gleiche Schadhäufigkeit für bestimmte Bauteile), so würde bei gleicher Wagenverfügbarkeit die höchste Zugverfügbarkeit für den T4 (also normalen Großraumwagen) sprechen. Ein Reservezug füllt 4 Schadzüge mit je einem Ersatzwagen wieder auf. Daneben kann man beim Mehrwagenzug aus Großraumwagen die Züge dem Fahrgastaufkommen anpassen und sogar auf Außenstrecken Flügezüge fahren.

Das ist eine Milchmädchenrechnung, mehr nicht. Die meisten Gelenkwagen können auch bei Ausfall eines Motors noch fahren, da sie ja mehrere haben. Ansonsten kommen solche Defekte eher selten vor, andernfalls würden die Betriebe nicht auf "Monsterwagen" setzen, sondern tatsächlich Großraumwagen beschaffen. Schäden treten in der Regel eher in Form von Unfällen auf, es wird eher selten mitten auf der Strecke ein einzelner T5 verrecken. Und bei Unfallschäden wird meistens der ganze Zug in Mitleidenschaft gezogen. Abgesehen davon dürfte kein Verkehrsbetrieb ständig Massen an Schadzügen zu stehen haben.

Und spätestens wenn es dann an die generelle Wartung (HU) geht, entstehen dem Verkehrsbetrieb an 4 T5 höhere Kosten als an einem "G16".
Die Flexibilität von Großraumwagen beschränkt sich also hauptsächlich auf die Möglichkeit mit kurzen Einheiten zu fahren, die bei Bedarf zu Doppel- oder Dreifachtraktionen gekuppelt werden können.

Das liegt ja auf der Hand. Die Vorteile des Großraumwagens lösen sich rasch in Luft auf, und das in jeglicher Hinsicht. Sinnvoller wäre es(und wird in den "westlichen" Betrieben ja auch praktiziert), einen Zug von der Kapazität eines GT6 zu haben, der bei Bedarf mit einem B4 verstärkt wird und am Wochenende auch solo fahren kann. Ebenso sind auch GB6 Beiwagen möglich und werden ja auch eingesetzt. Für stark frequentierte Linien lohnen sich ohnehin längere Wagen, da relativiert sich das alles wieder.

[koneggS]

Das könnte schon sein. Aber wollte man in Plauen das Heck nicht absenken?

ja

Es kommt eben immer ganz auf den Betrieb an. Die Leute sind dort auch an diese Zugformen gewöhnt, gäbe es in Prag nicht die KT8D5 oder die Skodas, dann wäre die größte Zugkombi dort heute noch ein T3 oder T6 Zug.

Sind sie auch so, zumindest mit am größten

[Sithis]

Ja. Aber die Skoda-Bahnen sind ein großer Komfortgewinn. Man kann durchgehen und es gibt jede Menge Sitze, was bei den T3 mit ihrer 1+1 Anordnung nicht der Fall ist. Angesichts der Tatsache, daß die Bahnen eigentlich nicht mehr soviel Kapazität wie früher aufnehmen müssen, hätte man bei diversen Modernisierungen auch mehr Sitze einbauen können. So oder so ist eine Runde im Skoda 14T eine echte Erholung im Vergleich zu den T3-Schiffschaukeln - jedenfalls aus Fahrgastsicht.

[Manitou]

Auch bei einem Mehrwagenzug aus Großraumwagen kann man mit abgeschaltetem Motor (ggf. auch einem abgeschaltetem Wagen) weiterfahren. Aber irgendwann muß repariert werden. Und dann steht der gesammte Gelenkzug, aber nur ein Wagen des Großraumzuges.
Auch bei Unfällen wird häufig nur der 1. Wagen beschädigt bzw. sind die hinteren Wagen mit geringern Schäden schneller repariert. Ob die HU alle 8 Jahre für einen Gelenkzug billiger ist, als für einen Zug aus Einzelwagen, bezweifle ich.

[CZZF50]

Frisch Bericht aus Brno von Webpage Hamster:

http://hampage.hu/kozlekedes/brno2/

MfG