...sieht unschön aus!
http://www.tagesspiegel.de/medien/cme19846,270392.html
Ich denke mal, die Lok wird jetzt verschrottet, oder?
Zugunglück in Bernau...
Zugunglück in Bernau...
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Re: Zugunglück in Bernau...
Hallo
Das Zugunglück war nicht in Bernau, sondern bei Karow. Das ist schon ein Unterschied.
Ich denke auch das die Lok 114 019 jetzt verschrottet wird.
Gruß Errel
Das Zugunglück war nicht in Bernau, sondern bei Karow. Das ist schon ein Unterschied.
Ich denke auch das die Lok 114 019 jetzt verschrottet wird.
Gruß Errel
Re: Zugunglück in Bernau...
Ok, aber der nächste Halt wäre ja Buch gewesen. Und Buch ist in der Nähe.
Bin ja mal gespannt auf die Fehleranalyse.
Bin ja mal gespannt auf die Fehleranalyse.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt zu sehen, wie sie wirklich ist. - Jean Genet
Re: Zugunglück in Bernau...
Lok und 1. Wagen sind definitiv Totalschaden, der letzte Kesselwagen vermutlich auch. Wenn man bedenkt, was der Güterzug für eine Ladung hatte, kann man wirklich sagen, dass man knapp einer großen Katastrophe entkommen ist. Ich erinner nur mal an das Zugunglück von Elsterwerda.
Von Glück kann man auch sprechen, weil die Lok den Zug zog. Bei Steuerwagen voraus wäre die ganze Sache für die Fahrgäste mit sicherlich schlimmer ausgegangen, da zum einen die "Knautschzone" der Lok gefehlt hätte (Die Lok ist außerdem etwas stabiler als ein Waggon), außerdem hätte die Lok noch schön von hinten nachgeschoben und die Wagen praktisch zwischen sich und dem Güterzug eingeklemmt (vgl. Eschede->Triebkopf schiebt und klemmt die Wagen zwischen sich und der Brücke ein).
Für den Personenzug wurde etwas zum Verhängnis, dass Kesselwagen schlecht nach den bei der Eisenbahn üblichen Crashnormen gebaut werden können, weil der Kessel absolut formstabil bleiben muss, damit nichts ausläuft und explodiert. Somit wurde nahezu die gesamte Energie auf den Personenzug übertragen (Der Güterzug fuhr Tempo 35, der Personenzug Tempo 85, macht 50 km/h), wenn man mal von den abgebrochenen Puffern des letzten Güterwagens absieht. Der Güterzug konnte seine Fahrt ja auch bereits nach wenigen Stunden fortsetzen, nur der letzte Wagen musste zurückbleiben.
Ohne jetzt große Spekulationen anstellen zu wollen ist der Fehler eindeutig am Stellwerk. Ob jetzt Fahrdienstleiter oder technischer Fehler wird das EBA feststellen.
So gut wie fest steht, dass der Lokführer des Regionalexpresses keinen Fehler begangen hat, er hatte hp1 oder hp2. Der Güterzug war vom Fahrdienstleiter wohl auf die falsche Strecke geschcikt wurden, wobei dieser Fehler jetzt nicht betriebsgefährdend ist, sondern wirklich schonmal passieren kann. Sicherlich wird der entscheidende Fehler passiert sein, als der Fehler bemerkt wurde und versucht wurde rückgängig zu machen. Ob hierbei die (wirklich alte) Technik versagt hat oder der Fahrdienstleiter den entscheidenden Fehler tat, wird mit Sicherheit noch festgestellt werden.
Beim Stellwerk handelt es sich wohl um ein Relaisstellwerk aus tiefster DDR-Zeit, das einzige in der Ecke, der Rest wird wohl in dieser Gegend schon per ESTW betrieben.
Von Glück kann man auch sprechen, weil die Lok den Zug zog. Bei Steuerwagen voraus wäre die ganze Sache für die Fahrgäste mit sicherlich schlimmer ausgegangen, da zum einen die "Knautschzone" der Lok gefehlt hätte (Die Lok ist außerdem etwas stabiler als ein Waggon), außerdem hätte die Lok noch schön von hinten nachgeschoben und die Wagen praktisch zwischen sich und dem Güterzug eingeklemmt (vgl. Eschede->Triebkopf schiebt und klemmt die Wagen zwischen sich und der Brücke ein).
Für den Personenzug wurde etwas zum Verhängnis, dass Kesselwagen schlecht nach den bei der Eisenbahn üblichen Crashnormen gebaut werden können, weil der Kessel absolut formstabil bleiben muss, damit nichts ausläuft und explodiert. Somit wurde nahezu die gesamte Energie auf den Personenzug übertragen (Der Güterzug fuhr Tempo 35, der Personenzug Tempo 85, macht 50 km/h), wenn man mal von den abgebrochenen Puffern des letzten Güterwagens absieht. Der Güterzug konnte seine Fahrt ja auch bereits nach wenigen Stunden fortsetzen, nur der letzte Wagen musste zurückbleiben.
Ohne jetzt große Spekulationen anstellen zu wollen ist der Fehler eindeutig am Stellwerk. Ob jetzt Fahrdienstleiter oder technischer Fehler wird das EBA feststellen.
So gut wie fest steht, dass der Lokführer des Regionalexpresses keinen Fehler begangen hat, er hatte hp1 oder hp2. Der Güterzug war vom Fahrdienstleiter wohl auf die falsche Strecke geschcikt wurden, wobei dieser Fehler jetzt nicht betriebsgefährdend ist, sondern wirklich schonmal passieren kann. Sicherlich wird der entscheidende Fehler passiert sein, als der Fehler bemerkt wurde und versucht wurde rückgängig zu machen. Ob hierbei die (wirklich alte) Technik versagt hat oder der Fahrdienstleiter den entscheidenden Fehler tat, wird mit Sicherheit noch festgestellt werden.
Beim Stellwerk handelt es sich wohl um ein Relaisstellwerk aus tiefster DDR-Zeit, das einzige in der Ecke, der Rest wird wohl in dieser Gegend schon per ESTW betrieben.
Re: Zugunglück in Bernau...
Der Ausgangspunkt des Unfalls muß im Bereich der Blockstelle Buch (Höhe S-Bahnhof Buch) liegen. Dort muß der RE in den besetzten Blockabschnitt gelangt sein (ob durch unzeitig erteiltes Ersatzsignal oder unzulässiges Überfahren eines haltzeigenden Blocksignal, muß noch geklärt werden).
Das bei älterer Sicherungstechnik (elektromechanische Stellwerke) ein Hauptsignal erst nach vollständiger Vorbeifahrt eines Zuges auf Halt gestellt wird, ist kein Sicherheitsrisiko, da der Streckenblock erst nach Überfahren der isolierten Schiene und Haltstellung zurückgeblockt werden kann. Bei fehlenden Schußsignal darf sogar der Signalhebel nicht zurückgelegt werden, bevor die Vollständigkeit des Zuges festgestellt wurde (z.B. durch Vergleich mit der Wagenliste), um ein Rückblocken im falle einer Zugtrennung zu vermeiden.
Ein Gleisbildstellwerk (bei der DR wurde der Begriff "Relaistellwerk" nicht benutzt) hat dagegen einen automatischen Haltfall des Signals. Hier war bei Verdacht auf Zugtrennung die Taste zum Rückblocken mit einer Hilfssperre zu sichern (außer bei automatischen Block, da konnte ein Signal bei besetzten Gleis nicht von selber wieder auf Fahrt kommen).
Unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich) wäre ein Eingriff in die Sicherungstechnik. So wurde in den 60er Jahren ein Unfall bei der Westberliner U-Bahn (U9) durch Signaltechniker verursacht.
Bei der Lok steht neben der Verschrottung auch ein Wiederaufbau (aus zwei mach eins) unter Verwendung des kompletten Lokkastens (incl. Rahmen) einer 143.6 (letzte Lieferserie) als Möglichkeit, da die BR 114 wichtiger ist, als die BR 143. Bei den langsamen Loks gibt es Überbestände und deshalb bereits Ausmusterungen ohne Schaden.
Das bei älterer Sicherungstechnik (elektromechanische Stellwerke) ein Hauptsignal erst nach vollständiger Vorbeifahrt eines Zuges auf Halt gestellt wird, ist kein Sicherheitsrisiko, da der Streckenblock erst nach Überfahren der isolierten Schiene und Haltstellung zurückgeblockt werden kann. Bei fehlenden Schußsignal darf sogar der Signalhebel nicht zurückgelegt werden, bevor die Vollständigkeit des Zuges festgestellt wurde (z.B. durch Vergleich mit der Wagenliste), um ein Rückblocken im falle einer Zugtrennung zu vermeiden.
Ein Gleisbildstellwerk (bei der DR wurde der Begriff "Relaistellwerk" nicht benutzt) hat dagegen einen automatischen Haltfall des Signals. Hier war bei Verdacht auf Zugtrennung die Taste zum Rückblocken mit einer Hilfssperre zu sichern (außer bei automatischen Block, da konnte ein Signal bei besetzten Gleis nicht von selber wieder auf Fahrt kommen).
Unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich) wäre ein Eingriff in die Sicherungstechnik. So wurde in den 60er Jahren ein Unfall bei der Westberliner U-Bahn (U9) durch Signaltechniker verursacht.
Bei der Lok steht neben der Verschrottung auch ein Wiederaufbau (aus zwei mach eins) unter Verwendung des kompletten Lokkastens (incl. Rahmen) einer 143.6 (letzte Lieferserie) als Möglichkeit, da die BR 114 wichtiger ist, als die BR 143. Bei den langsamen Loks gibt es Überbestände und deshalb bereits Ausmusterungen ohne Schaden.
Re: Zugunglück in Bernau...
Vielleicht gibt das ja dann eine neue 114.1 oder 114.3!?Manitou hat geschrieben:Bei der Lok steht neben der Verschrottung auch ein Wiederaufbau (aus zwei mach eins) unter Verwendung des kompletten Lokkastens (incl. Rahmen) einer 143.6 (letzte Lieferserie) als Möglichkeit, da die BR 114 wichtiger ist, als die BR 143. Bei den langsamen Loks gibt es Überbestände und deshalb bereits Ausmusterungen ohne Schaden.
Re: Zugunglück in Bernau...
Glaube ich nicht.
Und 114.3 existieren schon einige, nur noch ohne EBA-Abnahme. Die Dinger sind aber wirklich nur leicht "getunte" 143er, mit einer richtigen 114.0 haben die weniger zu tun, fahren auch aktuell noch mit alter Nummer und Baureihenbezeichnung durch die Gegend. Das Projekt 114.1 nach wurde einem Baumuster begraben.
Und 114.3 existieren schon einige, nur noch ohne EBA-Abnahme. Die Dinger sind aber wirklich nur leicht "getunte" 143er, mit einer richtigen 114.0 haben die weniger zu tun, fahren auch aktuell noch mit alter Nummer und Baureihenbezeichnung durch die Gegend. Das Projekt 114.1 nach wurde einem Baumuster begraben.
Re: Zugunglück in Bernau...
Die Gerüchteküche munkelt, dass 114 019 doch noch repariert werden soll. Aktuell steht sie in Berlin-Lichtenberg abgestellt. Bei den Bildern hätte ich eher spekuliert, dass man sie an Ort und Stelle zerlegt, weil sie nicht mal mehr besonders transportfähig aussah 
Wenn der Rahmen noch halbwegs verwertbar ist und es wirklich nur den Lokkasten verzogen hat, ist die Aufarbeitung durchaus realistisch. Lokkästen der 143er-Familie sind in Überzahl vorhanden.
Somit dürften dann letztendlich nur die ollen DBuza auf den Schrott gehen.
Wenn der Rahmen noch halbwegs verwertbar ist und es wirklich nur den Lokkasten verzogen hat, ist die Aufarbeitung durchaus realistisch. Lokkästen der 143er-Familie sind in Überzahl vorhanden.
Somit dürften dann letztendlich nur die ollen DBuza auf den Schrott gehen.
Re: Zugunglück in Bernau...
Rahmen und Lokkasten bilden im wesentlichen eine Einheit. Wenn es eine Aufarbeitung gibt, dann werden Rahmen und Lokkasten einer 143er mit den Drehgestellen und dem Trafo (gibt es da einen Unterschied?) der Unfall-Lok komplettiert. Den Lokkasten vom Rahmen zu trennen und auf einen anderen Rahmen zu schweißen, ist zumindestens kompliziert und teuer, wenn nicht gar unmöglich.
