T1 in Magdeburg

[Zoni01]

Vielleicht gab es auch ein Sponsor für den T1 der einen Teil der Kosten übernommen hat. Wie hoch waren die Kosten eigentlich? Und wenn die MVB sich gleich 11 neue NGT8D Straßenbahnen leisten kann, dann hat Sie bestimmt keine Geldsorgen, da Sie dann einfach mal die Fahrpreise erhöht. So war es auch bei den Solaris Bussen. 6 Monate später nach der Neuanschaffung der Busse, stiegen die Fahrpreise um 100% nach oben, da jetzt keine Rückfahrt innerhalb von 90 Minuten mehr möglich war in Magdeburg. Wie lange bleibt eigentlich der T1 noch in Magdeburg?

Und haben andere Verkehrsbetriebe wie in Dresden, Leipzig, Halle, Chemnitz und Berlin auch schon mal andere Straßenbahnfahrzeuge gemietet, wie der T1 in Magdeburg?

[Eyk66]

Der T1 soll schon Sonntag Abend wieder zurücktransportiert worden sein.
Die Kosten kamen sicherlich nicht wieder rein, trotz des Preises von 5 €.
Dennoch begrüße ich diese Aktion. Es war eben eine würdige Referenz an den Tatra.
Immerhin war Magdeburg lange Jahre typenreine Stadt.

Ansonsten waren vor allem der Besuch, wo weitere historische Fahrzeuge ausgestellt wurden, in der Hauptwerkstatt interessant.
Dort waren auch zwei der gebrauchten Berliner Beiwagen zu sehen die hinter den neuen gekauften Niederflurwagen angehängt werden sollen.
Zwischen den Zeilen klang an das nur die noch zu liefernden neuen NGT8 Wagen so für den Beiwagenbetrieb genutzt werden können. Offensichtlich hat man Probleme bei der Umprogrammierung der bestehenden Fahrzeuge.
Und so sind keine 18 Beiwagen mehr geplant für den Einsatz ab 2010 sondern 11.
Auch war man wohl verärgert das ältere Tatras bis 2012 im Bestand bleiben, neuere aber schon verkauft worden sind. Und so bereitet man noch Tatras T4 mit einer Aufarbeitung vor für einen verlängerten Betrieb...

[Zoni01]

Zwischen den Zeilen klang an das nur die noch zu liefernden neuen NGT8 Wagen so für den Beiwagenbetrieb genutzt werden können. Offensichtlich hat man Probleme bei der Umprogrammierung der bestehenden Fahrzeuge.

Und so sind keine 18 Beiwagen mehr geplant für den Einsatz ab 2010 sondern 11.
Auch war man wohl verärgert das ältere Tatras bis 2012 im Bestand bleiben, neuere aber schon verkauft worden sind. Und so bereitet man noch Tatras T4 mit einer Aufarbeitung vor für einen verlängerten Betrieb...

Aber es war doch von Anfang an geplant, das nur 11 Beiwagen für NGT8D genutzt werden sollen. Die MVB hat ja auch nur 12 Berliner Beiwagen eingekauft, wodurch einer aber als Ersatzteil Spender dient. Wie kommt man jetzt also auf 18 Beiwagen für NGT8D Betrieb in Magdeburg, wenn die MVB nur 12 Stück bei der BVG gekauft hat?????

Für mich bleibt auch genauso unklar ob die T6A2 Fahrzeuge auch nach 2012 noch im Einsatz weiter sind, weil diese ja nicht so alt sind, wie die T4D Wagen und auch deutlich weniger Strom verbrauchen. Und trotzdem frage ich mich auch ob insgesamt 83 NGT8D Fahrzeuge für Werktags ausreichen werden. Da habe ich noch so meine Zweifel. In den 80er und 90er Jahren hatte man in Magdeburg bis zu 100 Tatralinien Werktags im Einsatz. Und im Jahr 2012 nur noch 83 NGT8D Linien Werktags? Das wären dann ja 17 Straßenbahnen weniger, wenn auch die T6A2 Straßenbahnen dann nicht mehr verkehren. Also irgendetwas stimmt da nicht in meiner Fuhrpark Rechnung für das Jahr 2012?

[koneggS]

Aber es war doch von Anfang an geplant, das nur 11 Beiwagen für NGT8D genutzt werden sollen. Die MVB hat ja auch nur 12 Berliner Beiwagen eingekauft, wodurch einer aber als Ersatzteil Spender dient. Wie kommt man jetzt also auf 18 Beiwagen für NGT8D Betrieb in Magdeburg, wenn die MVB nur 12 Stück bei der BVG gekauft hat?????

Einfachr Rechnung: Ein Triebwagen hat mehr Technik und geht somit auch prinzipiell öfter kaputt als ein Beiwagen. Wenn jetzt 18 Fahrzuege vorhanden sind, die für Beiwagenbetrieb geeignet sind, kann man den Beiwagen bei einem Triebwagendefekt einfach an ein anderes Fahrzeug hängen. Wenn man allerdings 11 Beiwagen UND 11 NGT für Beiwagenbetrieb hat muss der Beiwagen auch mit aus dem Betrieb gehen und es fällt somit ein Großzug aus.
Vielleicht hat man in diese Richtung gedacht? Wobei 18 Triebwagen schon recht viel sind. 13 würden es auch tun.

Und trotzdem frage ich mich auch ob insgesamt 83 NGT8D Fahrzeuge für Werktags ausreichen werden. Da habe ich noch so meine Zweifel. In den 80er und 90er Jahren hatte man in Magdeburg bis zu 100 Tatralinien Werktags im Einsatz. Und im Jahr 2012 nur noch 83 NGT8D Linien Werktags? Das wären dann ja 17 Straßenbahnen weniger, wenn auch die T6A2 Straßenbahnen dann nicht mehr verkehren. Also irgendetwas stimmt da nicht in meiner Fuhrpark Rechnung für das Jahr 2012?

Ich weiß nicht wie es in Magdeburg ist, zumindest in Berlin, Dresden und Leipzig hat man weniger Züge als Mitte der 90er im Einsatz. Man hat einfach die teilweise schon recht unwirtschaftlichen Linienführungen einer "Verjüngungs- und Rationalisierungskurs" unterzogen, und bumm, waren weniger Fahrzeuge unterwegs, ohne dass wirklich die Attraktivität für den Fahrgast sank...
Ich sag nur Metrolinien in Berlin (Man konnte die B6A2 abstellen) oder Liniennetz2000 in Dresden (Man konnte die letzten originalen T4D und B4D abstellen und sich auch einiger T4D MI entledigen). In einigen Randbezirken sank zwar die Kapazität, aber eigentlich wurde sie nur dem Bedarf angepasst. M.W. hat weder die Dresdner noch die Berliner Straßenbahn Fahrgastrückgänge zu verzeichnen.
In Leipzig war es wohl ähnlich.

Vielleicht hat aber Magdeburg tatsächlich Fahrgastrückgänge? Dann kann man eben auf einige Kurse verzichten. Dann wurden doch in letzter Zeit irgendwelche Wendezeiten gestrafft (Wie in anderen Betrieben schon seit Jahren üblich...), so dass man nochmal Züge einsparen konnte. Außerdem muss ein NGT seltener für routinemäßige Kontrollen in die Werkstatt als ein Tatra.

[Sithis]

Der ist ebenfalls besser verarbeitet als ein T4D. Die DDR musste einfach sparen, entsprechend fiel der T4D dann auch etwas minderwertiger aus, speziell was Antidröhnmaterialien und Isolierung angeht (Beim T4D nicht wirklich vorhanden).

Der T4 soll generell zu den eher schlechter verarbeiteten Tatras gehören - auch beim T4YU wurde die schlechte Qualität kritisiert. Außerdem sollte man mal die Zahlen vergleichen: Es wurden insgesamt gerade einmal 287 T1 gebaut, da dürfte man sicher noch eher auf Qualität gesetzt haben als später bei der Massenfertigung nach dem RGW-Beschluß. Bei den Massen an gebauten T3 glaube ich auch nicht, daß diese alle besser verarbeitet sind als die T4.

[koneggS]

Bei den Massen an gebauten T3 glaube ich auch nicht, daß diese alle besser verarbeitet sind als die T4.

Hast du nicht selber festgestellt, wie ruhig auch unmodernisierte T3 fahren ?
Die T4D sind jetzt nicht richtig schlecht verarbeitet, sie sind einfach eine Sparvariante des T3, nicht nur an Breite.
Außerdem wurde der T3 von 1962 bis 1990 gebaut, während der T1 schon recht bald durch den T2 ersetzt wurde. Dass in einer wesentlich längeren Bauzeit auch mehr Fahrzeuge entstehen, dürfte wohl klar sein.
Der T3 soll wohl mit zu den am besten verarbeiteten Fahrzeugen zählen (Noch immer sind 8 T3 von 1962 in Prag im Linieneinsatz+3 Fahrschulwagen!), erst bei den späteren Kastentatras, vor allem wohl bei T6A2 und T3M soll die Qualität wohl unter aller Sau gewesen sein.

[Sithis]

Hast du nicht selber festgestellt, wie ruhig auch unmodernisierte T3 fahren ?

Ich kann mich nicht mehr erinnern, sowas geschrieben zu haben. Die T3 in Prag würde ich nicht als ruhig bezeichnen, eher etwas schaukelig.

[Manitou]

Der T4D war eher die "Sonderwunsch-" bzw. Luxus-Version, weil da Extras wie z.B. Scharfenbergkupplung, Türbetätigung durch Fahrgast und Beiwagenfähigkeit zusätzlich realisiert wurden. Bei der Qualität kann es natürlich sein, daß Inlandslieferungen (besonders Praha) durch die Nähe zwischen Hersteller und Kunde besonders aufmerksam überwacht wurde.

[koneggS]

Wenn man Beiwagen als Luxus bezeichnet, meinetwegen. Da aber die Beiwagen nur existierten, weil man Strom sparen wollte, trifft eher das Gegenteil zu

Beim T4D wurde wegen der schlechten Finanzlage in der DDR wirdklich alles eingespart was nicht unbedingt notwendig war, z.B. eben auch Isolierung und Antidröhnmasse. Das hat nichts mit dem bösen Willen des Herstellers zu tun, sondern war eben Wunsch des Abnehmers, der DDR!

[Incentro]

Wenn man Beiwagen als Luxus bezeichnet, meinetwegen. Da aber die Beiwagen nur existierten, weil man Strom sparen wollte, trifft eher das Gegenteil zu

Beim T4D wurde wegen der schlechten Finanzlage in der DDR wirdklich alles eingespart was nicht unbedingt notwendig war ...

Ich denke der Stromverbrauch war nicht ausschlaggebend bei der Bestellung von Beiwagen - da ding es wie du richtig schreibst ausschließlich drum Geld zu sparen. In diversen Städten gab es zumindest Testfahrten mit T3/T4-Dreifachtraktionen - soll heißen, Beiwagen wären für die Bildung von Großzügen gar nicht erforderlich gewesen.

Was mich jedoch etwas verwundert, wie man es in Tschechoslowakei und UdSSR geschafft hat die Stromversorgung für den großflächigen Einsatz von T3/T4/KT4/T6 anzupassen, während es vielen DDR-Betrieben bis 1990 nicht möglich war dies umzusetzen?!

[Sithis]

In diversen Städten gab es zumindest Testfahrten mit T3/T4-Dreifachtraktionen - soll heißen, Beiwagen wären für die Bildung von Großzügen gar nicht erforderlich gewesen.

Sicher, nur warum sollte man unnötig Strom verbraten und einen pflegeaufwendigeren Triebwagen statt eines Beiwagens im Bestand haben? Sieht man von einigen Ausnahmen ab, war in der Regel auch keine solch starke Steigung vorhanden, daß nun ein Großzug aus drei Triebwagen notwendig war. Bei extrem flachen Strecken, wo es auch nicht so sehr auf die Geschwindigkeit ankommt, wäre vielleicht auch ein (Großraum!)Zug aus einem Triebwagen mit zwei Beiwagen möglich gewesen. Gab und gibt es anderswo ja auch, z.B. DÜWAG-Großraumwagen mit 2 Bw, Duro Dakovic in Zagreb und die Großraumwagen in der Schweiz.

Was mich jedoch etwas verwundert, wie man es in Tschechoslowakei und UdSSR geschafft hat die Stromversorgung für den großflächigen Einsatz von T3/T4/KT4/T6 anzupassen, während es vielen DDR-Betrieben bis 1990 nicht möglich war dies umzusetzen?!

In der DDR wird man dafür vielleicht nicht überall den Bedarf gesehen haben, da die Gothawagen meistens ja noch nicht so alt oder verschlissen waren, als daß man sie ersetzen mußte. Daher gab es vielleicht andere Prioritäten.
Vielleicht gab es anderswo ja auch größere Kraftwerke. Ich denke mal, daß z.B. Moskau mit seiner großen Fläche und der hohen Einwohnerzahl sowieso schon eine recht leistungsstarke Stromversorgung gehabt haben muß.

[Manitou]

Der Begriff "Sonderwunsch-" bzw. Luxus-Version bezieht sich vor allem darauf, daß die Wagen für die DDR wesentlich umfangreicher nach den Wünschen der DDR gestaltet wurden, als dies von anderen Bestellern (Sowjetunion, Rumänien) sowie den Anforderungen der CSSR-Verkehrsbetriebe gefordert war. Dort kam man bis zur Auslieferung der T6-Generation mit Albertkupplung und Zentralöffnung aller Türen aus. Lediglich Jugoslawien und später Ungarn (T5C5) haben die Extras der DDR-Lieferung übernommen bzw. eigene Sonderwünsche (ZR-Version) durchgesetzt.
Das einzige Versäumnis war, das die Beiwagen kein hinteres "Klavier" bekamen und damit der "Doppel-Mini" (zwei Minizüge kuppeln, um besonders hochbelastete Strecken besser bedienen zu können bzw. Züge auf Außenstrecken zu flügeln) nicht möglich waren. Die Doppelbehängung wäre für Überlandstrecken (z.B. Halle-Merseburg) sinnvoll gewesen, da bei großen Haltestellenabständen das trägere Anfahren nich soviel Fahrzeitverlust ausmacht.

[koneggS]

Die Nachrüstung des Klaviers hätte man bei Bedarf auch in Eigenregie machen können, da kein besonders großer Aufwand. Sonst war man ja auch recht erfinderisch in der DDR. Daraus schlussfolgere ich, dass es nicht gewollt war.

Der Begriff "Sonderwunsch-" bzw. Luxus-Version bezieht sich vor allem darauf, daß die Wagen für die DDR wesentlich umfangreicher nach den Wünschen der DDR gestaltet wurden, als dies von anderen Bestellern (Sowjetunion, Rumänien) sowie den Anforderungen der CSSR-Verkehrsbetriebe gefordert war. Dort kam man bis zur Auslieferung der T6-Generation mit Albertkupplung und Zentralöffnung aller Türen aus.

Ja, Sonderwunsch kann man sagen, aber das ging großteils eben alles andere als in Richtung Luxus. Abgesehen dass der T4D optisch gefälliger wirkt ist der T3 einfach das bessere Fahrzeug (Und kann letztendlich auch Beiwagen ziehen ).

[Zoni01]

Da es hier um den Stromverbrauch der T4D Tatras geht, stelle ich mal folgende Frage in den Raum:

Was ist Stromsparender?

Ein T4D mit Beiwagen oder 2 T4D ohne Beiwagen? In Prinzip ist es doch Stromsparender wenn man nur 1 T4D+B4D fahren lässt, anstatt wie heute in Magdeburg 2 T4D ohne Beiwagen. Das habe ich heute auf der Linie 2 in Magdeburg gesehen, Richtung Alte Neustadt. Wieso hat man den nicht als T4D+B4D Fahren lassen? Das wäre doch Stromsparender gewesen, da nur 1 T4D Stromabnehmer wäre, anstatt gleich 2 Stromabnehmer wie heute (T4D+T4D aber ohne Bw)

Oder wie auf KoneggS Bild gleich 3 T4D zusammen gekoppelt. Das kostet doch dreifachen Stromverbrauch da ja 3 Stromabnehmer in Betrieb sind. Ist es eigentlich auch möglich, das man einen T4D+B4D+B4D fahren lassen könnte? Oder geht das dann doch nicht?

[koneggS]

Ein T4D mit Beiwagen oder 2 T4D ohne Beiwagen? In Prinzip ist es doch Stromsparender wenn man nur 1 T4D+B4D fahren lässt, anstatt wie heute in Magdeburg 2 T4D ohne Beiwagen. Das habe ich heute auf der Linie 2 in Magdeburg gesehen, Richtung Alte Neustadt. Wieso hat man den nicht als T4D+B4D Fahren lassen? Das wäre doch Stromsparender gewesen, da nur 1 T4D Stromabnehmer wäre, anstatt gleich 2 Stromabnehmer wie heute (T4D+T4D aber ohne Bw)

Du liegst prinzipiell richtig, aber die Beschleunigung von 2 Triebwagen ist besser als von einem Triebwagen + Beiwagen. Darum hat man in Dresden ab 2003 die einfachen Minizüge (TW+BW) nicht mehr gefahren, bis 2005 fuhr man noch Großzüge (2xTW+BW), seit dem sind in Dresden nur noch Triebwagen im Einsatz.
Prinzipiell bin ich ein "Gegner" der Minizüge, bei Großzügen hingegen denke ich, dass durch zwei Triebwagen genügend Leistung gegeben ist, auch mit Beiwagen eine gute Beshcleunigung zu erzielen. Speziell nach der Umrüstung von Beschleuniger auf Thyristorsteuerung in Dresden war ein Triebwagen mit einem Beiwagen schon etwas lahm.

Das kostet doch dreifachen Stromverbrauch da ja 3 Stromabnehmer in Betrieb sind. Ist es eigentlich auch möglich, das man einen T4D+B4D+B4D fahren lassen könnte?

Prinzipiell ist es kein Problem, auch beim B4D ein passendes E-Teil auf die Heckkupplung zu bauen, um einen 2. B4D zu betreiben. Auch hat ein T4D genügend Leistung, dieses Gespann zu bewegen, aber in Deutschland übliche Fahrzeiten lassen sich damit nicht einhalten.