T1 in Magdeburg

[Manitou]

Für den Autotransport-Zug im Straßenbahngüterverkehr wurde ein doppelt behängter T4D genutzt. Die beiden Güterwagen auf Basis von B4D-Drehgestellen dürften vom Gewicht her jeweils mindestens einem B4D entsprochen haben.
In der Praxis wäre der doppelt behängte Einsatz auf Flachlandstrecken mit großen Haltestellenabstand (Überlandstrecken) sinnvoll gewesen.
Für Doppelbehängung sinnvoller wäre ein modifizierter Gotha-T4/B4-Zug gewesen, da dieser 25% mehr Motorleistung hatte.

[koneggS]

Die Dresdner Schlepptrakte ziehen die knapp 60 Tonnen NGTD12DD den Gorbitzer Hang hoch, das entspricht reichlich 5 Beiwagen, also 2,5 Beiwagen für jeden Triebwagen.
Ich denke nicht, dass ein TDE mehr ziehen könnte. 40 kW mehr sind nicht viel und was auf dem Papier steht hat nichts zu sagen, es kommt darauf an, wie viel Leistung auf die Schiene übertragen werden kann. So darf er m.W. im Linienverkehr keine zwei 2-achsigen Beiwagen ziehen (Obwohl technisch möglich), nur einer wäre zulässig (Wurde aber nie gemacht).
Auch bei der Simulation der Tatragroßzüge wurde nie eine Idee daran verschwendet, einen TDE mit zwei BDE zu behängen, es wurden immer zwei TDE und ein BDE verwendet, obwohl es auch in Dresden genügend Flachlandstrecken gibt, in den anderen T4D-Strecken erst recht.

Für den Autotransport-Zug im Straßenbahngüterverkehr wurde ein doppelt behängter T4D genutzt. Die beiden Güterwagen auf Basis von B4D-Drehgestellen dürften vom Gewicht her jeweils mindestens einem B4D entsprochen haben.

Ich glaube da kam es auch weniger auf die Beschleunigung an

In der Praxis wäre der doppelt behängte Einsatz auf Flachlandstrecken mit großen Haltestellenabstand (Überlandstrecken) sinnvoll gewesen.

Finde ich nicht. Eine schlechte Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 40-45 km/h in der Fläche finde ich jetzt nicht so toll. Ein Großzug schafft (wenn die Triebwagen fit sind) in der Ebene 70 km/h, das ist wesentlich besser. Letztendlich spart man so Fahrzeit und auch wieder Kurse.

Nicht zu verachten ist auch der höhere Verschleiß bei Triebwagen im Beiwagenbetrieb, mit zwei Beiwagen wäre das noch extremer...

[Manitou]

Wer sich mal mit der Fahrdynamik im Schienenverkehr beschäftigt hat, würde feststellen, daß in der Ebene die Erhöhung der Anhängelast in erster Linie die Beschleunigung senkt. Ein triebwagen, der solo 70 km/h fährt, würde mit zwei Beiwagen immer noch auf 60-65 km/h kommen. Anders sieht es am Berg aus.
Das Verbot der Doppelbehängung des T4/62 könnte darauf zurückgehen, daß die BO Strab bis zu einem gewissen Zeitpunkt die Zuglänge auf 30 m (heute 60 m) beschränkt war. Deshalb wurde die bis dahin geduldete Doppelbehängung der 2x60 kW-Triebwagen (u.a. T24 mit verstärkten Motoren) mit BDM26-Beiwagen in Berlin (zumindest BVG West) in den 50er Jahren verboten.
Das die Großzug-Simulationen mit "Vorspann-Zügen" gemacht wurden, lag daran, daß man die Anfahrt mit 8 Motoren und die Beschleunigung eines Großzuges zwecks Fahrplangestaltung ermitteln mußte.

[koneggS]

Wer sich mal mit der Fahrdynamik im Schienenverkehr beschäftigt hat, würde feststellen, daß in der Ebene die Erhöhung der Anhängelast in erster Linie die Beschleunigung senkt. Ein triebwagen, der solo 70 km/h fährt, würde mit zwei Beiwagen immer noch auf 60-65 km/h kommen.

Ob der Beschleuniger auch dieser Meinung ist und gefühlte 2 Minuten auf eingeschaltet bleibt, ohne Schaden zu nehmen ?

Die Beschleuniger unserer Schlepptrakte jedenfalls sind nicht mehr die besten, eben weil 60 Tonnen Anhängelast nicht ganz optimal sind und der Beschleuniger für sowas nicht ausgelegt ist.

[Sithis]

...daß die BO Strab bis zu einem gewissen Zeitpunkt die Zuglänge auf 30 m (heute 60 m) beschränkt war.

Die Zuglänge beträgt maximal 75m, nicht 60m. Mehr ist mit Sondergenehmigungen möglich.

Was die Behängung des TDE angeht, denke ich mal, daß es hier 1. nicht genug Wagen gab und 2. die Zugsteuerung dafür nicht ausgelegt war. Leistungsmäßig dürfte er es locker bringen, andere Schaltwerkwagen können das auch.

Auch beim Tatra wäre es auf manchen Strecken durchaus sinnvoll. Bei recht kurzen Haltestellenabständen mit Ampeln dazwischen kommt es auf die paar Sekunden auch nicht mehr an. Der erhöhte Verschleiß am Triebwagen würde sich dann wirtschaftlich damit ausgleichen, daß man nicht noch einen weiteren Triebwagen betreiben muß.

[Incentro]

Der erhöhte Verschleiß am Triebwagen würde sich dann wirtschaftlich damit ausgleichen, daß man nicht noch einen weiteren Triebwagen betreiben muß.

Gerade das halte ich doch für fragwürdig: Der Kauf von einem Tw und zwei Bw mag zwar günstiger sein als der Kauf von zwei Tw und einem Bw, dafür ist der Verschleiß des einen Tw höher und er muss öfter in die Wartung/Reparatur. In dieser Zeit steht der komplette Großzug nicht zur Verfügung weil sich zwei Beiwagen allein nur auf Gefällestrecken von selbst bewegen Mit etwas Pech hat man nach kurzer Zeit mehr Geld in Ersatzteile/Wartung investiert als man mit dem Verzicht auf einen zweiten Tw eingespart hat. Das ganze dann noch gepaart mit der typischen Ersatzteilversorgung im Ostblock ...
Dementsprechend bleibe ich doch eher bei der These, dass der ausschließliche Bezug von Triebwagen sogar besser gewesen wäre. Beiwagen sind immer nur ein Kompromiss - meist aus finanziellen Gründen (s. aktuell in Braunschweig & Magdeburg).

[Sithis]

In dieser Zeit steht der komplette Großzug nicht zur Verfügung weil sich zwei Beiwagen allein nur auf Gefällestrecken von selbst bewegen

Das wäre dann der schlimmste Fall, der ja nicht eintreten muß. Eine ausreichende Fahrzeugreserve ist ohnehin immer von Vorteil, wie man schon oft gesehen hat.

Das ganze dann noch gepaart mit der typischen Ersatzteilversorgung im Ostblock ...

Da es ja nie praktiziert wurde, hat sich das aber erledigt.

Dementsprechend bleibe ich doch eher bei der These, dass der ausschließliche Bezug von Triebwagen sogar besser gewesen wäre.

Dann sage ich, daß man besser gleich längere durchgängige Triebwagen hätte beschaffen sollen. Außerdem wäre es ratsam gewesen, zur maximalen Flexibilität die Beiwagen-Fähigkeit von Kurzgelenktriebwagen zu gewährleisten. So wären z.B. Züge aus 2xTw+Bw möglich gewesen oder auch Tw+Bw(siehe z.B. GT6+B4).

Zwar ist der normale Großzug (2xTw+Bw) flexibler, da bei Defekt eines Trieb- oder Beiwagens immer noch ein Hängerzug oder eine Traktion verkehren könnte. Allerdings wäre damit auch einer der wesentlichen Vorteile der Straßenbahn - die Traktionsbildung zwecks langer fassungsstarker Züge im Vergleich zum Bus - dahin.

Beiwagen sind immer nur ein Kompromiss - meist aus finanziellen Gründen (s. aktuell in Braunschweig & Magdeburg).

Finanziell: Ja. Kompromoß: Sehe ich anders. Beiwagen sind eine gute Möglichkeit, kostengünstig die Kapazität zu steigern, vielleicht noch mit Niederflurangebot, wenn Niederflurbeiwagen an Hochflurtriebwagen gehangen wären. Ich denke, ohne Beiwagenfähigkeit wären z.B. in Leipzig schon wesentlich mehr T4D ausgemustert worden, denn dann hätten sie keinen NB4 ziehen können. Gleiches gilt für die T6 in Rostock. Ohne Beiwagenfähigkeit sind aufwendige Umbauten notwendig, wie z.B. in Szeged erfolgt, wo man aus B6 motorisierte Beiwagen baute, da die dortigen T6 nicht beiwagenfähig sind.

[koneggS]

Finanziell: Ja. Kompromoß: Sehe ich anders. Beiwagen sind eine gute Möglichkeit, kostengünstig die Kapazität zu steigern, vielleicht noch mit Niederflurangebot, wenn Niederflurbeiwagen an Hochflurtriebwagen gehangen wären. Ich denke, ohne Beiwagenfähigkeit wären z.B. in Leipzig schon wesentlich mehr T4D ausgemustert worden, denn dann hätten sie keinen NB4 ziehen können.

Exakt. Dann hätte man nämlich mehr Geld für NGT gehabt. Was aus Sicht eines Verkehrsbetriebes, der gerne ein absolut modernes Erscheinugnsbild haben möchte besser ist, sei mal dahingestellt
In Leipzig frage ich mich ernsthaft, was die LVB geritten hat, relativ spät solche Teile anzuschaffen. Hätte man das gleich zur Modernisierung gemacht und stattdessen auf eine Modernisierung der B4D verzichtet, wäre das etwas anderes.
In Rostock verstehe ich das schon eher, da dioe T6A2 ja noch recht jung waren (11-12 Jahre).

Ohne Beiwagenfähigkeit sind aufwendige Umbauten notwendig, wie z.B. in Szeged erfolgt, wo man aus B6 motorisierte Beiwagen baute, da die dortigen T6 nicht beiwagenfähig sind.

Andere Theorie: Man wollte keine Beiwagen. Der Aufwand dürfte geringer sein, einen Triebwagen die Technik zur Steuerung eines Beiwagens zu Verpassen als einen Beiwagen zum Triebwagen aufzurüsten.

Für Zweiwagenzüge (30 Meter Zuglänge) sind zwei Triebwagen einfach die bessere Wahl, beim Großzug (45 Meter), wie er in anderen Ostblockländern überhaupt nicht vorkommt, sind m.E. zwei Triebwagen und ein Beiwagen die bessere Wahl.
Ein Triebwagen mit zwei Beiwagen ist eigentlich nur ernsthaft praktikabel, wenn der Triebwagen über ausreichend Leistung verfügt (Mit ausreichend meine ich ungefähr so wie der Geraer Schlepp-T4D 106, 4x90 kW)...

Das kann man ein bisschen mit der Eisenbahn vergleichen. Von einem Desiro erwartet man ja auch nicht, dass er im Linienbetrieb einen Beiwagen ziehen kann, trotzdem ist er in der Lage, "gerade so" einen antriebslosen 2. Desiro abzuschleppen.
Eine normale Lok hingegen, die die zehnfache Leistung (oder mehr) eines Desiros hat, kann eben auch im Linienverkehr mehrere Wagen ziehen, wobei bis zu einer bestimmten Wagenanzahl auch eine zum Triebwagen konkurrenzfähige Beschleunigung bereitgestellt werden kann.

[Incentro]

Dann sage ich, daß man besser gleich längere durchgängige Triebwagen hätte beschaffen sollen. Außerdem wäre es ratsam gewesen, zur maximalen Flexibilität die Beiwagen-Fähigkeit von Kurzgelenktriebwagen zu gewährleisten. So wären z.B. Züge aus 2xTw+Bw möglich gewesen oder auch Tw+Bw(siehe z.B. GT6+B4).

Warum auch immer sind "längere durchgängige Triebagen" - also Gelenkwagen - bis heute in Osteurope & Russland eher die Ausnahme. Die St. Petersburger Waggonfabrik war ja mit der Herstellung von Gelenkwagen für St. Peter eher die Ausnahme - in Ust Kataw (Hersteller des KTM5) baut man bis heute (von ein paar Prototypen abgesehen) ausschließlich vierachsige Wagen! In mehreren Ländern wurden selbst Gelenkbusse zu "normalen" Zweiachsern umgebaut. Die meisten Gelenkwagen sind nicht traktionsfähig und selbst wenn möglich, wurde das ungefähr so häufig praktiziert wie die Dreifachtraktion von KT4 in der DDR.
Mit Blick auf "den Westen" hat es dort nicht nur GT6+B4 sondern auch GT4+GB4 (Wegmann, Bremen & Rathgeber, München) gegeben. Dementsprechend hätte es passend zum KT4 auch einen KB4 geben können

[Sithis]

Warum auch immer sind "längere durchgängige Triebagen" - also Gelenkwagen - bis heute in Osteurope & Russland eher die Ausnahme.

Und Osteuropa ist ja nun nicht der Maßstab der Dinge. Daß ein Großteil der Straßenbahnbetriebe auf der Welt mit Rollmaterial rumfährt, welches technisch betrachtet noch auf dem Stand aus Noahs Zeiten ist, ist klar.

Irgendwelche russischen Betriebe, wo sich KTM5 oder abgewrackte Gebrauchtwagen aus Europa totrumpeln, sind ja nun nicht unbedingt Beispiele dafür, wie es aussehen sollte. Bei der Gleis-"Pflege" dort, wo Kurven eckig verlegt werden oder Gleisstöße locker 10cm und größer sind, wundert das alles nicht.

Die meisten Gelenkwagen sind nicht traktionsfähig und selbst wenn möglich, wurde das ungefähr so häufig praktiziert wie die Dreifachtraktion von KT4 in der DDR.

Dann sind das eben Wagen mit absolut archaischer Technik.

Dementsprechend hätte es passend zum KT4 auch einen KB4 geben können

Hätte ja auch nichts dagegen gesprochen, wie ich finde. Ein P-Wagen-Zug geht trotz Beiwagen ordentlich ab, an der Beschleunigung dürfte es also nicht liegen.
Ein beiwagenfähiger KT4D wäre auch für den Einsatz mit B6 ideal gewesen.

Fakt ist, daß Beiwagen und lange Gelenkwagen nun mal die Vorteile des Systems Straßenbahn sind. Und auch das Argument, daß nicht auf Bus umgestellt werden sollte. Genau das machen viele Betriebe in Rußland und auch anderswo nämlich - die angesprochenen Betriebe, wo abgewrackte KTM5 oder andere abenteuerliche Gefährte fahren, werden eingestellt. Schließlich gibt es inzwischen auch kostengünstige Niederflurbusse.

Von daher würde ich die angesprochenen Möglichkeiten wie Beiwagenbetrieb oder die Beschaffung von Gelenkwagen weder als "Luxus" noch als Behelf ansehen, sondern als die volle Ausnutzung dessen, was die Schiene so hergibt.

[Manitou]

Der KT4D war ursprünlich als Wagen für Klein- und Mittelbetriebe gedacht, wo im Regelfall solo gefahren wird und evtl. einzelne Kurse (Berufs-, Schüler- und Ausflugsverkehr) als Traktion fahren. Für Berlin und Erfurt war dieser Wagen gar nicht gedacht, sondern eine notlösung, da der T5/B5 damals nicht in Serie ging.

[koneggS]

...und die Notlösung entpuppte sich dann später als Glücksgriff dank guter Raumaufteilung, schnellem Fahrgastwechsel, hoher Kapazität im Vergleich zur Länge, Schnelligkeit und fehlendem Beiwagen.

[Sithis]

Nö. Nicht für alle Linien.
Da die BVG teils die Schnapsidee hatte, einen Reko-Großzug durch einen Solo-KT4D zu ersetzen(erlebt auf der Linie 20, heute M10), gab es da logischerweise Körpergulasch. Eine Traktion war nach deren Ansicht wohl überdimensioniert, also hat man lieber einen kleineren Zug fahren lassen. Hier hätte sich der Einsatz eines KT4D mit B6 angeboten, wenn man mit Triebwagen geizen wollte. Nun ging das eben nicht. Erst mit den GT6N kamen dann angemessene Platzverhältnisse auf die Linie.

Man hätte zwar T6-Doppel fahren können, aber die kamen im dem Bereich wohl nicht zum Einsatz. TDE-BDE-Züge waren zu dem Zeitpunkt auch schon auf der "Abschußliste".

[Manitou]

Die Linie 20 (Kurzlinie zur 71) ist heute nicht die M10, sondern die M2 (nach dem Linienkonzept von 1993 Linie 1), wurde zu Tatrazeiten in Traktion befahren.
Die M10 (ursprünglich Linie 4, zwischenzeitlich Linie 20) für früher als doppelt behängte Rekolinie (teils auch TE+B4), später KT4D-Traktionen.
Solo-KT4D führen vor der "Wende" in Berlin überwiegend nur am Wochenende und in der Nacht.

[Sithis]

Nein. Ich bin lange genug mit der Linie 20 gefahren, die Strecke, die heute die M10 ist. Und da fuhren anfänglich durchaus öfters Solo-KT4D im Wechsel mit Reko-Großzügen oder Reko-Hängerzügen. Zwar fuhren irgendwann auch mal Traktionen, aber zu lange auch Solowagen. Am Wochenende habe ich mal auf der Linie 21(die fuhr wohl auch nur dann) Solo-TDE erlebt.

Die GT6N waren jedenfalls ein echter Segen, als sie dann kamen. Damals noch als Einrichter, die Zweirichter sind meines Erachtens nach Quatsch, da die Erweiterung der Linie um wenige Meter zur Warschauer Straße recht sinnfrei ist. Wenn auf der Brücke gebaut wird, fahren eh keine Bahnen drüber. Und die Neubaustrecke zum Nordbahnhof ist auch eher schwach frequentiert. Abgesehen davon hätte da auch eine Wendeschleife hingekommt, Platz ist mehr als genug, man hätte ja auch über die Gleise der direkt dahinterliegenden Strecke wenden können.