T1 in Magdeburg

[Wurstblinker]

Finanziell: Ja. Kompromoß: Sehe ich anders. Beiwagen sind eine gute Möglichkeit, kostengünstig die Kapazität zu steigern, vielleicht noch mit Niederflurangebot, wenn Niederflurbeiwagen an Hochflurtriebwagen gehangen wären. Ich denke, ohne Beiwagenfähigkeit wären z.B. in Leipzig schon wesentlich mehr T4D ausgemustert worden, denn dann hätten sie keinen NB4 ziehen können. Gleiches gilt für die T6 in Rostock. Ohne Beiwagenfähigkeit sind aufwendige Umbauten notwendig, wie z.B. in Szeged erfolgt, wo man aus B6 motorisierte Beiwagen baute, da die dortigen T6 nicht beiwagenfähig sind.

Das sehe ich anders: Wenn man den komplizierten Weg geht, aus Beiwagen Beitriebwagen zu bauen wäre eine Nachrüstung der vorhandenen T6 auf "Beiwagenfähigkeit" sicherlich auch möglich gewesen. Man hat sich für die bessere Lösung der Doppeltraktion entschieden.

Grundsätzlich denke ich zu dem Thema (aus rein technischer Sicht), daß ein traktionsfähiger Triebwagen, der leistungsmäßig ausgerichtet ist, sich selbst optimal vorwärtszubringen die beste Lösung ist. Bei höherem Fahrgastaufkommen kann man (theoretisch beliebig viele) gleich ausgerüstete Wagen kuppeln, ohne das sich das Fahrverhalten ändert. Das heißt, man braucht auch die Fahrzeiten nicht zu ändern. Ob der zweite Tw eine Fahrerkabine braucht oder ein BTw ist, hängt von der Gesamtcharakteristik des Betriebes ab: ein größerer Betrieb "verträgt" sicherlich BTw, während ein kleineres Unternehmen aufgrund der Flexibilität auf Tw setzen sollte.

Das Argument Niederflur-Bw sehe ich an dieser Stelle eher weniger, da bei der Konzeption der Fahrzeuge (z. B. T4D für Leipzig) ja mit so etwas nicht zu rechnen war.

[Sithis]

Grundsätzlich denke ich zu dem Thema (aus rein technischer Sicht), daß ein traktionsfähiger Triebwagen, der leistungsmäßig ausgerichtet ist, sich selbst optimal vorwärtszubringen die beste Lösung ist. Bei höherem Fahrgastaufkommen kann man (theoretisch beliebig viele) gleich ausgerüstete Wagen kuppeln, ohne das sich das Fahrverhalten ändert.

Sehe ich nicht so. Irgendwann steigt der Stromverbrauch in unwirtschaftlichem Maße an.
Abgesehen davon ist es ja nicht so, daß die Bahn mit Beiwagen zur Schnecke wird, wie manch einer ja behauptet. In Leipzig fahren die Hängerzüge mit NB4 auch relativ flott.

Ob der zweite Tw eine Fahrerkabine braucht oder ein BTw ist, hängt von der Gesamtcharakteristik des Betriebes ab: ein größerer Betrieb "verträgt" sicherlich BTw, während ein kleineres Unternehmen aufgrund der Flexibilität auf Tw setzen sollte.

Ich persönlich finde Beitriebwagen Quatsch. Besonders dann, wenn mit großem Aufwand die Kabine ausgebaut wird, um ein paar Stehplätze zu gewinnen. Warum man sich in Szeged für diesen superaufwendigen Umbau entschieden hat, ist mir auch unklar. Aber wenn man auch meterspurige Wagen übernimmt, scheint man da ja recht bastelfreudig zu sein.

Das Argument Niederflur-Bw sehe ich an dieser Stelle eher weniger, da bei der Konzeption der Fahrzeuge (z. B. T4D für Leipzig) ja mit so etwas nicht zu rechnen war.

Nein, sicher war bei der Konzeption in den 60ern noch nicht an sowas gedacht worden .
Nun ist es aber so, daß man die Beiwagenfähigkeit dann doch gut ausnutzen kann, indem man Niederflurbeiwagen anhängt. Somit spart man sich einen Teil an neuen Niederflurwagen. Beiwagenfähigkeit ist also ein Vorteil, da sich ein NB4 nun mal leichter beschaffen und verwenden läßt als etwa ein Niederflurmittelteil beim KTNF6/8, welches einen aufwendigen Umbau des gesamten Fahrzeuges bedeutet und dann auch noch eine geringere Kapazität bietet.

Ich persönlich finde die Lösung mit NB4 insgesamt besser als z.B. der aufwendige Umbau von Triebwagen, wie er in Tschechien praktiziert wird(T3 mit abgesenkter Mitte). Das lohnt sich ja auch nur, weil die T3 dort teils noch relativ jung sind. Wobei es ja mittlerweile auch Beiwagen gibt, aber wenn ich mir diese kleinen Affenkäfige so anschaue...

[Wurstblinker]

Ich persönlich finde die Lösung mit NB4 insgesamt besser als z.B. der aufwendige Umbau von Triebwagen, wie er in Tschechien praktiziert wird(T3 mit abgesenkter Mitte). Das lohnt sich ja auch nur, weil die T3 dort teils noch relativ jung sind.

Na ja, diese Fahrzeuge sind nahezu komplette Neubauten (für deren "Umbau" man häufig die ältesten Wagen bzw. Sonderlinge auswählt). Wagenkasten, Steuerung und Inneneinrichtung sind neu. Man setzt hier bewußt weiterhin auf die bewährte Konzeption aus Zügen, deren Wagen alle auch einzeln eingesetzt werden können. Verdopplung der Zuglänge = Verdopplung der Traktionsleistung. Erscheint mir sinnvoll.

Zum Beiwagenbetrieb in Brno: Diese werden hinter T3R.EV eingesetzt, die neben einer Drehstromausrüstung auch nahezu die doppelte Leistung installiert haben. Fährt der Wagen ohne Bw so dürfte er mit 4x 90 kW ziemlich überdimensioniert sein.

Daneben verwendet man in Brno auch das von mir präferierte System: T3R.PLF + T3R.PV mit jeweils 4 x 43 kW.

Die Beiwagenbeschaffung ist abgeschlossen, T3R.PLF werden dem Betrieb weiterhin neu zugeführt ... spricht doch für die Bewährung des Systems, oder?