Schwerer Bahnunfall in Sachsen-Anhalt

[Möckern-Peter]

Hatte der Abgang 1943 eine "jahreszahltypische" Ursaache?

Und das beschädigte Wrack des zweiten - das gibt es wohl noch? Liest sich so.

Von wann waren denn die 2?

[Sithis]

Alle Fragen hier beantwortet :

http://de.wikipedia.org/wiki/DRG-Baureihe_ET_91

[M73]

Auch noch ein schöner Link:
http://www.glaesernerzug.de/
Das Problem bei den Schäden ist, so habe ich mir das von jahrelangen Mitarbeitern des Bw München1 sagen lassen, daß der Gesamte Rahmen so stark verformt ist, daß er in Gänze getauscht werden müßte. Daß heißt, daß der gesamte Wagenaufbau vom Rahmen getrennt werden müßte und der Rahmen und das Antriebsdrehgestell komplett rekonstruiert werden müßte – also praktisch Neubau der Teile.
Angesichts der knappen Mittel, erwarte ich lediglich eine optische, museale Rekonstruktion des Fahrzeuges, die sich über Jahre hinweg erstrecken dürfte. Alles andere ist Wunschdenken.

Zurück zu dem jüngsten Zugunglück – ein Gerücht besagt, daß der Vorstand Grube persönlich alle Signaldienststellen in Deutschland angeschrieben hat, um sich über den Ausbaustand der PZB auf den Strecken zu erkundigen. Offensichtlich ist durch diesen Crash einiges ins Rollen gekommen.
Auch habe ich erfahren, daß Mitarbeiter der SYSTEL-München kurzfristig zu einem längeren Dienstaufenthalt in Magdeburg beordert wurden.
Demnach könnte man über eine Beschleunigung der aktuell laufenden Nachrüstaktion spekulieren.

[Möckern-Peter]

M73, dürfte der 91er in jenem Wiederaufbau-Zustand unangetrieben und unselbständig an einem Triebfahrzeug MITGENOMMEN werden?
Und dennnoch Personen befördern?
Praktisch, dass die Verantwortung der Zugförderung auf ein Externfahrzeug übergeht.
Oder bliebe es ein 1:1-Standmodell?

[Möckern-Peter]

Da soll Grube...
Da kann er ja gleich die Schrankenwärter und Lokführer anschreiben... Glaube ich nicht:
Für soetgwas gibt es doch Dienststellen, wo dienstliche Aufzeichnungen über die Ausrüstungen festgehalten sind.
Mich fragt doch auch keiner, ob die 2104 Kameras hat. >Es gibt eine Liste. Obwohl...
Der Disponent fragte mich solches auch schon mal - er fand die Liste evtl. nicht. Aber unser Hauptgeschäftsführer ruft mich deswegen sicher nicht an...

[Sithis]

Ich glaube eher nicht, daß er von einer Lok gezogen fahren könnte. Dies wurde ja laut Wikipedia auf nicht-elektrifizierten Strecken getan, so hätte man es auch hier weiter praktizieren können.

[Möckern-Peter]

Jetzt habe ich dennnoch ein Prob.
24V wird es sicher erst am WE lesen.
Es geht nochmal um Wiederitzsch.

Ich fand neben Hordorf in der LVZ einen Artikel über Langenweddingen 1967 (damals brannte auf derselben Strecke ein ganzer Doppelstockzug aus - Zusammenstoß mit einem Tanklastzug). Kann mich noch erinnern, obwohl ich erst 7 war.
In einer Auflistung schwerer Unfälle z.B. fehlte Radevormwald. Kein Zoni (ich meine hier nicht unseren Zoni sondern DDR-Bürger) kannte diesen Ort, aber auch das sitzt noch im Hinterkopf. Allerdings war de explodierde Dampfmaschin' (03?) vom Bhf. Bitterfeld mit bei. Man hatte wohl noch die Kohlen fallen lassen und dann Wasser in den Kessel gekippt > zisch, rumms

"... Das Unglück hat weitreichende Konsequenzen für die damalige Deutsche Reichsbahn. So werden DDR-weit die Schließzeiten für Bahnschranken verlängert, WERDEN SCHRANKEN UND SIGNALE VONEINANDER ABHÄNGIG GEMACHT*. Es wird zudem die Regelung eingeführt, DASS BUSSE UND GEFAHRENTRANSPORTER AN SCHRANKEN WIE AN STOPPSCHILDERN HALTEN MÜSSEN**."

*Wie konnte dann dennnoch die Bitterfelder Lok bei offener Schranke durch den Linienbus fahren? 1983 ist doch weit nach 1967!! Es hieß, die Lok wäre nicht "gemeldet" gewesen. Ja, aber rot hat sie doch wohl NICHT gehabt, und trotzdem offene Schranken!?
Oder ist eine Strecke grundhaft signalmäßig frei, auch wenn man keinen Nutzer meldet?
Also unsere Strb.-Signale an eingleisigen Strecken sind vom Signal grundhaft gesperrt und erst der Nutzer muss versuchen, frei zu bekommen!
**Letzteres warf ich hier neulich ein; jetzt hatte ich es nochmal schwarz auf weiß. Ich finde es FALSCH, dass das wieder abgeschafft wurde!

Und da wir ein STRAßENBAHNforum sind:
Ich erinnere an einen schweren Zusammenstoß auf der ehem. Brücke in der Torgauer Str. 1968(?) im Nebel. 2-mal Li.13 1474(?) und 1485, was zum Stahlwagenkasten der 1485 (spätere 1453) führte.
Und ich erinnere an 1987(?) Großzschocher, was zum Totalverlust der Traktionen 1726-1725 und 1846-1845 führte.
NOCH HEUTE gibt es kein Mittel der Verhinderung, lediglich die Zwischensignale der freien Richtung reagieren.
Und ich dachte damals, man weist vor einem Einschaltkontakt Zwangshalt an und schaltet nach ihm 2 Trenner, deren Zwischenstück nur bei Frei Fahrspannung für die Weiterfahrt führt. Damit würde ein langsam angefahrener Zug zumindest behäbig ausrollen und es wäre ein Alarmzeichen, selbst wenn er nach Trenner 2 Strom hätte. Man hätte auch machen können, dass die Fahrspannung im gesamten eingleisigen Abschnitt abfällt, wenn über das spannungsLOSE Stück eingerollt wird. Das brächte dann auch den berechtigten Zug immerhin zum ausrollen und er sähe ggf. die "Bescherung"... (zumindest langsam und beizeiten).
Doch: NICHTS!!
Noch heute kannst du mit Straßenbahnen die herrlichsten Frontalfahrten "bauen". Es ist auch weiterhin wichtig, wie zeitig man sich sieht! Technisch verhindert wird NIX.

[M73]

1. Grube und PZB: Ich glaube auch nicht, daß der BIG BOSS höchstpersönlich dieses Schreiben aufgesetzt hat. Wenn überhaupt, hat er einen seiner Handlanger angeschafft, einen aktuellen Überblick über die PZB-Ausrüstung zu besorgen. Wie gesagt – es ist nur ein Gerücht und auch als solches zu werten!

2a. Der 491 wird auf alle Fälle als 1:1 Standmodell komplett (also auch innen) restauriert
werden.(kommt Zeit....) (P.S: Dieses "Standmodell" wird innerhalb des Bahnparks sicherlich rangiert werden können.)

2b.Eine schleppfähige Aufbereitung ist unter Umständen möglich, jedoch absolut nicht
Sicher – hier würde eine Konzernrichtlinie über die "Überführung von ausgemusterten
oder defekt/beschädigten Fahrzeugen über das öffentliche Gleisnetz zu einem
Bestimmungsort" (oder so ähnlich) greifen und wäre von Fall zu Fall von höherer Stelle zu entscheiden.

Eine derartige Überführung wäre immer ohne Fahrgäste. Diese Richtlinie ist von einer alten Bundesbahndienstvorschrift abgeleitet, die dafür gedacht war, ausrangierte Loks und Wagen ohne großes Theater zum Schrotthändler zu bringen. Später wurde diese Regelung auch auf historische, HU-lose Fahrzeuge angewandt, die bei Bahnhofsfesten ausgestellt wurden.

Auf keinem Fall werden mit dem ET 491 001 jemals mehr Publikumsfahrten außerhalb
eines geschlossenem Geländes möglich sein .
Hierfür würde er eine HU als Triebwagen oder minimal als Personenzugwagen benötigen.
Beides ist ausschließlich bei intaktem Rahmen und Fahrgestell möglich. Die entstandenen
Schäden sind einfach zu gravierend, eine betriebsfähige Wiederherstellung nur von "Krösus" zu
bezahlen.

[Sithis]

Auch wenn es jetzt etwas "off topic" ist, aber mich würde mal interessieren, was die Unfallursache für das Unglück des ET491 war? Leider finde ich dazu nichts im Netz.

[M73]

Ähnlich wie in Rüsselsheim:

Der Gläserne Zug ist an diesem Tage auf einer Aussichtsfahrt in den Alpen unterwegs gewesen.
Ein planmäßiger Zug, mit einer ÖBB1044 bespannt, hat den Bahnhof Garmisch angefahren, bei der Einfahrt auf sein Gleis das Vorsignal bestätigt und reagiert, hielt die am 500ter INDUSI-Gleismagneten geforderten Kriterien ein und führte seinen Planhalt durch.
Da damals der restriktive Modus bei der Bundesbahn noch nicht existierte, hatte die Überfahrt über den 250 Meter vor dem Halt-Signal liegenden 500ter keine weiteren Konsequenzen.
Das Signal stand auf Halt, weil der 491 gerade in Gegenrichtung einfuhr.

Leider hatte der Lokführer des Personenzuges bis zur Abfahrt vergessen, daß er gerade ein "Halt erwarten" quittiert hatte und achtete zum Abfahrtszeitpunkt nicht mehr auf das haltzeigende Signal.
Er beschleunigte gegen das Haltesignal. Da die 1044 eine extrem spurtstarke Lok ist, war der Zug bei der Zwangsbremsung am Haltesignal schon so schnell, daß er frontal in den Gläsernen Zug rutschte.

Der Unfall von Rüsselsheim hatte damals schon für Unglauben gesorgt; der Unfall in Garmisch hat "lediglich" die Schwachstelle bestätigt. Beide Unfälle und eine Vielzahl an Beinahecrashs haben dazu geführt, daß bei der PZB 90 die Geschwindigkeit nach Überfahrt eines aktiven 500ter (ca. 250 Meter vor dem haltzeigenden Signal) sehr stark reglementiert ist, so daß solche Spurtstarts, selbst nach dem Anhalten zwischen dem 500ter und dem Signal, nicht mehr möglich sind und ein Fahrzeug bei einer Zwangsbremsung am HP0 nicht mehr in eine feindliche Fahrstraße rutschen kann.

[Manitou]

Kesselzerknall Bitterfeld: 01 1516 (Reko-01, ausgemustert), eine 03.10 war in den 50er Jahren in Wünsdorf betroffen (wieder aufgebaut). Die Ursachen waren unterschiedlich. In Wünsdorf war Materialermüdung des zur Versprödung neugenden St47-Stahls die Ursache, in Bitterfeld vermutlich Wassermangel (das beim Unfall getötete Lokpersonal hatte in Berlin seine 03 wegen ausgeglühter Feuerbüchsdecke (zu niedriger Wasserstand im Kessel) abstellen müssen und die 01 1516 als Ersatz übernommen).

Der Unterschied zwischen einem Kesselzerknall und einer Explosion: Eine Explosion ist eine chemische Reaktion (Verbrennung mit hoher Geschwindigkeit), ein Kesselzerknall ein physikalischer Vorgang (Zerplatzen durch Überdruck, wie bei einem Reifen oder Luftballon), bei dem das Gleichgewicht aus Druck und Verdampfungstemperatur durch eine Kesselundichtheit (erster Riß) zu einer schlagartigen Verdampfung des Wassers im Kessel führt.

Langenweddingen: aus den Resten der beiden vierteiligen Doppelstockeinheiten wurde eine dreiteilige Einheit wieder aufgebaut (einzige DBd der DR).

[Möckern-Peter]

Gut, dann mag es eine 01 für eine 03 gewesen sein.
Ich kenne als Variante Wassermangel > Kohle heraus > an die Wassertanke > Wasser in den glühendheißen Kessel
Nur ein Physiker würde dann noch unterscheiden. Wobei "Zerknall" definitiv weder ein korrektes deutsches Wort noch ein phsikalischer Begriff sein dürfte. Eine Explo ist das für be(/ge-)troffene Zeugen eh.

Ach in Langenweddingen blieb noch was ü? Auf dem Zeitungsbild schien es wie 2 4er mit "irgendetwas" (Packwagen o.ä.) dazwischen. Auch sieht man kein Zugfahrzeug. Desweiteren soll der Bhf. total gelitten haben. Das Zeitungsfoto zeigt zumindest einen intakten Güterschuppen.

GAP hin, GAP her, aber dann stimmt das Regularium nicht = wird zur Falle. Dann muss man das Signal eben so stellen, dass eine Abfahrt verUNmöglicht wird. Ich kenne selbst Fälle von 100 m fahren und Halt = sinnlos: kann man gleich stehenbleiben...

Bei der Straßenbahn kannst du in L zumindest jeden "Mist" HU-los durch's Gelände schleifen, solange das Zugmittel "gültig" ist. Das übernimmt dann die "Verantwortung", wenn das Anhängezeug "auseinanderfällt"...

[M73]

GAP hin, GAP her, aber dann stimmt das Regularium nicht ...

Mehr als "Halt" kann vom Stellwerk nicht gegeben werden.
In erster Linie hat der Lokführer auf der 1044 versagt, der einfach, weil laut Fahrplan jetzt Abfahrt ist, Vollgas loslegt.

Knackpunkt ist, daß man sich nie Gedanken darüber gemacht hat, daß ein Lokführer, der vor einem haltzeigenden Signal anhält, den Zustand einfach "vergessen" kann.

Zudem hat man nicht auf die technische Entwicklung geachtet. Mit den alten Vor- und Unmittelbarnachkriegsmaschinen waren solche starken Spurts kaum möglich.
Beide Unfälle (GAP und Rüsselsheim) sind ja mit Extremsprintern passiert (420/1044).
Das Regelloch in der PZB wurde ja dann gestopft.

Beim Überfahren des 500ters wird seither nicht nur der aktuelle Istzustand überprüft, sondern auch eine Merkfunktion gestartet, die dann eben nach dem Wiederanfahren auf den nächsten ca. 300 Meter (also bis etwas hinter dem Hauptsignal) eben nur Tempo 25 km/h zuläßt.
Übrigens - Neuzusammengestellte Züge oder gerade aufgerüstete Loks starten ihre PZB-Software immer so, als hätten sie einen 500ter überfahren.

O.K. – im Vergleich zu heutigen Loks sind der ET 420 und die ÖBB 1044 gemächliche Beschleuniger. Desto wichtiger ist es heute, daß die PZB- Charakteristik angepaßt wurde.
Man stelle sich in GAP den gleichen Crash mit einer ES64F (oder so) mit der alten I60-PZB-Technik vor – der 491 wäre dann nur noch Brösel und nicht "nur Schrott".

Bei der Straßenbahn kannst du in L zumindest jeden "Mist" HU-los durch's Gelände schleifen, solange das Zugmittel "gültig" ist. Das übernimmt dann die "Verantwortung", wenn das Anhängezeug "auseinanderfällt"...

Bei Vollbahnen ist das schon etwas komplizierter.
Die alte Bundesbahnvorschrift verlangte ein Gutachten über den Fahrzeugzustand (wurde damals durch einen Werksmeister oder IvD vom Bw oder Aw durchgeführt).
Es wurde praktisch vor jeder Fahrt im Einzelfall entschieden.
War das Fahrwerk und der Rahmen weitgehend intakt, wurde noch eine vertretbare Geschwindigkeit gesetzt. War zudem noch die Bremsanlage betriebsbereit, wurden solche "Schrottis" zum Teil in Güterzügen mit bis zu 80 km/h überführt. Aber auch "Schleicher" von 10 oder 20 km/h kamen vor.

War der Zustand besorgniserregend schlecht (z.B.
Rahmen angefault – Zughacken nicht mehr i.O.), wurden sehr gerne besetzte Angstloks ans Zugende gestellt, um bei eventuellem Abreisen des Altwagens die Lage unter Kontrolle zu haben.

War der Zustand noch schlechter und eine gefahrlose Beförderung nicht mehr möglich, blieb nur noch der Tieflader oder der Schneidbrenner Vorort.

Ich weiß noch, daß um 1990 bei einer Aufräumaktion im Aw Freimann Loks mit Tempo 25 nach Penzberg überführt wurden, die schon z.T. 30 Jahre im Aw vor sich hinrosteten (u.A: eine 191 [E91]).

Wie genau die Regelung heute aussieht,???

[Manitou]

Langenweddingen: Zuglok war eine Dampflok BR 22 (P10 Reko). Diese hatte nur geringe Schäden (nach Reparatur weiter im Einsatz), da das schnell abbrennende Benzin mehr oberflächlich zu Brandschäden geführt hat und die Lok hinter den Trümmern des Tankwagens zum Stehen kam (somit außerhalb des Benzinsees).

Lauffähigkeit: Die Bremsanlage spielt für die Erteilung einer lauffähigkeitsbescheinigung nur eine untergeordnete Rolle (es muß nur die hauptluftleitung nutzbar sein), da in Güterzügen auch Leitungswagen (ohne bzw. mit ausgeschalteter Bremse) eingesetzt werden dürfen, wenn die MBR stimmen.

[Möckern-Peter]

Aber auf den Zug muss es rasend schnell übergegriffen haben. Dort davonzukommen, muss Glückssache gewesen sein. 15.000 l sind ja nicht ohne; ich kannte hier Lieferzüge mit 12.500 l; das macht den Unterschied sicher auch nicht...

Es sind ja im Prinzip die Do, wie sie die Rostocker S-Bahn (bzw. ihr Vorläuferverkehr) nutzte: 110 + 4, später 118 + 2-mal 4. (8 Reko kamen zwar mal vor, aber die 98%-Regel waren Do.)
Wobei es auf dem Zeitungsbild scheint, als ob zwischen beiden 4ern eine Art Packwagen o.ä. gelaufen ist.