Die Waschmaschinen-Taste

[Volker Heiland]

Die "Waschfahrttaste":

1. Die elektrische Ausrüstung eines T3D/T4D (UB13 genannt), besitzt im 600 Volt-Stromkreis des Motorgenerators eine sogenannte Stromspule, welche zu dem sogenannten Ladeschütz SN gehört. Ein Schütz ist ein für größere Stromstärken ausgelegtes Relais.

Wenn durch die Stromspule (die nicht mit einer Spannungsspule zu verwechseln ist) ein Strom fließt, dann zieht das Schütz SN an. Dieses Schütz, welches also nun in Reihe (und nicht parallel!!!) mit dem 600 Volt-Motor des Motorgenerators geschaltet ist, zieht also immer dann an, wenn durch den 600 Volt-Motor des Motorgenerators ein Strom fließt. Vorbedingung: Steuerung eingeschaltet -> Steuerschütz R angezogen -> Motorgeneratorschütz MGS angezogen -> 600 Volt zum Motorgenerator durchgeschaltet. Würde man beispielsweise die Sicherung des Motorgenerators entfernen, ein Kabel durchschneiden, die Kohlebürsten herausnehmen oder irgendetwas anderes geschehen, sodaß kein Strom mehr durch den Motorgenerator fließt, dann würde wegen der Reihenschaltung auch kein Strom mehr durch die Stromspule des Ladeschützes SN fließen. Es würde daraufhin abfallen.

2. Aufgabe des Ladeschützes sind im Prinzip drei wesentliche Dinge:

- es trennt mit dem Leistungskontakt im abgefallenem Zustand den Generator des Motorgenerators von der Batterie ab (damit nicht aus der Batterie Strom zum Generator fließen kann)
- es unterbricht im abgefallenem Zustand mit einem Hilfskontakt den Steuerstromkreis des Hauptfahrschützes LS (weshalb, siehe unten)
- es schließt im abgefallenem Zustand mit einem Hilfskontakt den Steuerstromkreis des Nullspannungssummers (der summt, hupt oder piept also immer dann, wenn die Steuerung eingeschaltet ist - Steuerschütz R angezogen -, das Ladeschütz aber abgefallen ist)

3. Die Taste Waschfahrt überbrückt, wenn man diese bedient, den Hilfskontakt des Ladeschützes SN, welcher den Steuerstromkreis des Hauptfahrschützes LS unterbricht. Mehr nicht! Keine Umschaltung auf 60 Volt oder anderer Blödsinn!

4. Sinn der Taste Waschfahrt ist folgender: Es gab zu DDR-Zeiten Waschanlagen, die fest installiert waren, d. h. im Gegensatz zu den heute wohl üblichen Portalwaschanlagen, wo das Waschportal fährt und der zu waschende Zug steht, waren die Waschbürsten früher fest angebaut und der zu waschende Zug musste durch die Waschanlage hindurchfahren. In Magdeburg gab es derartige Waschanlagen in Südost (innere Umfahrung), in Stadtfeld (Gleis 2) und auch in Nord (Gleis 1). Weil nun aber 600 Volt im Fahrdraht bei aktiver Waschanlage (Wasser) ungünstig sind und auch der Motorgenerator das Wasser ansaugen würde, wird innerhalb der Waschanlage die Fahrdrahtspannung auf 60 Volt umgeschaltet. Mit dieser Spannung, die erst einmal in Hinblick auf das Wasser unproblematisch ist, ist ein Fahren, wenn auch sehr langsam, möglich. Der Motorgenerator läuft bei dieser geringen Spannung nicht an oder nur ganz unwesentlich. Auf alle Fälle ist in diesem Zustand das Ladeschütz abgefallen, weil der geringe Strom, der durch den Motor des Motorgenerators fließt, nicht ausreicht, damit das Ladeschütz SN anzieht. Um nun fahren zu können, ist es erforderlich, dass unter anderem das Hauptfahrschütz LS anspricht. Dies kann aber nicht ansprechen, weil das Ladeschütz SN abgefallen ist und den Steuerstromkreis unterbricht. Und hier kommt nun die geheimnisvolle Waschtaste zum Einsatz. Sie überbrückt den Hilfskontakt des Ladeschützes SN, das Hauptfahrschütz LS kann ansprechen - sofern das Fahrpedal niedergetreten ist - und der Zug fährt an.

5. Nebeneffekt der Taste Waschfahrt: Mit Hilfe dieser Taste kann man im Stand den Beschleuniger durchlaufen lassen. Dies stand weiter oben, ist insofern richtig, der Rest war aber dann schon wieder Blödsinn. Man zieht, wenn man den Beschleuniger im Stand durchlaufen lassen möchte, den Stromabnehmer ab. Das macht man, weil man ja nicht fahren möchte. Aber mit abgezogenem Stromabnehmer fließen keine 600 Volt zum Motorgenerator -> Ladeschütz abgefallen -> Steuerstromkreis des Hauptfahrschützes LS unterbrochen. Wenn der Steuerstromkreis des Hauptfahrschützes LS unterbrochen ist, kann auch der Steuermotor (Pilotmotor PM) des Beschleunigers ZR nicht anlaufen, weil dieser erst anläuft, wenn LS (Hauptfahrschütz), M1 (Fahrschütz) und R1 (Dämpfungsschütz) angezogen haben. Nun kommt wieder die Waschtaste ins Spiel. Betätigt man diese bei abgezogenen Stromabnehmer, dann wird der geöffnete Hilfskontakt des Ladeschützes SN durch die Waschtaste überbrückt und bei niedergetretendem Fahrpedal sprechen LS und M1 an, LS steuert R1 und wenn R1 angezogen hat, beginnt der PM (und damit der ZR) zu laufen.

Wichtig ist also, wenn man den Beschleuniger durchlaufen lassen möchte: Stromabnehmer vom Fahrdraht abziehen. Weiterhin ist wichtig, den Steuerschalter in die Stellung "-" (Strich genannt) zu bringen, damit der jeweils andere Triebwagen, bei dem der Stromabnehmer angelegt ist, nicht anfährt. Wichtig ist auch: Stromabnehmer unten lassen, solange man den Beschleuniger durchlaufen lässt, ansonsten gibt es je nach Beschleunigerstellung nen größeren Knall am LS. Ach, und noch etwas. In der Stellung "-" des Steuerschalters werden die anderen Fahrzeuge des Zuges nicht mit eingeschaltet (die Steuerschütze R bleiben bei den anderen Fahrzeugen abgefallen). Nebeneffekt ist folgender: die Bremsen der anderen im Wagenzug befindlichen Fahrzeuge lösen nicht. Wegrollen kann man also nur dann, wenn man an einem Solowagen den Beschleuniger durchlaufen lässt oder wenn man bei einem Hängerzug (TB) nicht auf "-" schaltet.

Die Stellung "-" des Steuerschalters befindet sich übrigens zwischen der Stellung 1 und 2 - nur so als Randinformation, falls jemand fragt. Diese Stellung wird auch als Zwischenstellung bezeichnet.

Merke: Die Taste Waschfahrt dient nicht dazu, die Elektrik durchzuwaschen, die sorgt auch nicht dafür, dass das Fahrzeug nicht losfährt. Bei normal eingeschalteten und ordnungsgemäß arbeitenden Zug kann man die Taste Waschfahrt drücken und es passiert: NICHTS! Der Zug fährt auch dann normal an. Warum? Weil die Taste nur einen sowieso schon geschlossenen Kontakt überbrückt.

Und übrigens: Die Unterbrechung des Steuerstromkreises des Hauptfahrschützes LS hat den Sinn, das Fahrzeug vor Schäden zu schützen, die sich einstellen würden, wenn man längere Zeit mit defektem Motorgenerator durch die Gegend fährt. Dann nämlich, wenn der Motorgenerator ausfällt, fällt auch die Kühlung für die Fahrmotore, den Beschleuniger und für einige 600 Volt-Schütze aus. Damit eben diese Schäden nicht eintreten können, wird bei ausgefallenem Motorgenerator MG sofort der Steuerstromkreis des Hauptfahrschützes LS unterbrochen und dadurch der Fahrstrom abgeschaltet. Die elektrodynamische Bremse ist dadurch übrigens nicht beeinflusst, sie arbeitet dann noch ganz normal.

Und hier kommt übrigens noch ein Anwendungsfall für die Taste Waschfahrt: Mitten auf der Kreuzung kommt ein Zug zum stehen und es stellt sich ein Schaden am Motorgenerator ein. Der Zug würde nicht mehr fahren. Nun kann man, um die Kreuzung zu räumen, die Taste Waschfahrt bedienen und ganz normal anfahren. Das ist an sich unproblematisch, da beim Räumen einer Kreuzung keine weiten Wege zurückgelegt werden und während dessen eine Überhitzung nicht eintritt.

So, und wer jetzt noch über die Taste Waschfahrt diskutiert, sollte sich mal die Beschreibung und den Schaltplan der elektrischen Ausrüstung UB13 zu Gemüte führen, bevor er Blödsinn verbreitet!

Viel Spaß beim Verstehen...

[M73]

Volker, erst mal ein GROSSES DANKESCHÖN für Deine ausführliche Beschreibung.

Ich hoffe nur, daß der Haufen an elektrischen Laien hier im Forum da noch mit kommt.

Für mich, als gelernter Elektriker (von Sithis gerne auch Baubudenrülps genannt ) ,ist alles klar.

[Möckern-Peter]

Richtig, die 60 V liefert ja die Fahrleitung zwischen den Waschmaschinentrennern; hier kam etwas durcheinander
Es ging um das WegROLLEN, nicht -fahren.
WegFAHREN kann man auch - in Werkstattbereichen ohne Fahrleitung z.T. üblich - mittels Batterie! (Dazu muss ein Kabel muss von A nach B angesteckt werden.) Ging aber nur beim originalen T4D; unsere T4D-M können das nicht mehr.
Ich gestatte darauf hinzuweisen, dass die Materie "2.Bügel" anders als in MD, HAL, DD und C in L nicht zutrifft: Wir fahren KT4D-artig mit nur einem seit 1970. Insofern läuft hier ALLES über und durch den 1.Tw. (mit E-Teil-Kontakten, die sich von anderen Städten unterscheiden)!

Ich weiß nicht seinen Beruf, aber hier hat uns ein mutmaßlicher Elektriker alles fachmännisch erläutert. Dem ist nichts hinzuzfügen, nur eben für Rangierer, Fahrer und Interessenten nicht allzuleicht verstehbar, sicher auch nicht unter Hinzunahme eines Schaltplanes, der in Betrieben logisch vorhanden war/ist.
Andererseits ist der originale T4D - von ein paar Sonderfahrzeugen abgesehen - "Geschichte"; die beschriebene Elektrik denn eher in Almaty zu beobachten
Bitte auch berücksichtigen: Ein Betrieb, der noch Arbeitswagen hat (wie L) UND ein historisches Fzg. (wie L auch) - diese Fahrzeuge sind zumindest hier keineswegs mehr vergleichbar! Grund: Atw. sind aus herkömmlichen Linienwagen entstanden und haben die immer wieder modifizierte Technik, Htw. sind oft "zurückgebaut" (außer die Stadt X hat die zuletzt vorgefundene Technik belassen), so dass beides nicht mehr harmonieren würde, auch wenn die Grundbauteile (wie z.B. Beschleuniger) natürlich in beiden drin sind.

[bim]

Die Waschmaschinen-Taste hat Volker wirklich wunderbar erklärt, besser hätte es kein Fahrlehrer gekonnt! Respekt.

Ergänzend kann ich noch hinzufügen, dass auch beim beschleunigergesteuerten KT4D die Waschmaschinentaste vorhanden ist und genauso funktioniert. Mit einer Abweichung: Da beim KT4D der Steuerschalter die Zugzusammensetzung automatisch erkennt, besitzt er neben AUS (0) nur zwei Stellungen, die 1 für EIN und 2 für Starten. Wie beim Auto-Zündschlüssel startet beim Schalten auf Stellung 2 der Wagen, die Steuerschütze bauen den Fahr- und Bremsstromkreis auf, Motorgenerator und Lüfter laufen an. Beim Loslassen geht er in die Stellung 1 zurück.
Wegen des zweigeteilten Wagenkastens besitzt der KT4D für das vordere Drehgestell einen Motorlüfter, der ebenfalls stromüberwacht wird und bei dessen Ausfall das Ladeschütz ebenfalls reagiert. Dem T4D gleicht daher die Funktion, bei ausgefallenem MTG oder Motorlüfter ungünstige Haltepositionen mittels Druck auf die Waschmaschinentaste elegant verlassen zu können. Leichter Nachteil beim Durchlaufenlassen des Beschleunigers bei abgezogenem Stromabnehmer: hier lösen im ganzen Zug sofort die Federspeicherbremsen und in Längsneigungen setzt er sich hangabwärts in Bewegung. Also dasselbe Spiel wie beim Solo-T4D. Stört das, muss man eben die Sicherung der Federspeicherbremsen ziehen, dann bleiben sie angelegt und nichts rollt mehr.

[Möckern-Peter]

Mario, das stimmt, aber so erklärt es auch kein Fahrlehrer, weil es kein Fahrschüler verstehen würde. So erklärt es nur ein Elektriker/Elektroingenieur. Bei der Fahrschule hat schon immer der Beschleunigerdurchlauf von A nach B, beim Fahren 1mal, beim Bremsen 2mal, die 99 Kontakte... genervt - weil das eigtl. keiner beim Fahren wissen will

Dass der Beschleuniger-KT funktionell analog ist, ist normal: Auch bei ihm sollten beim Waschen keine 600 eindringen. Um ein großes Feuerwerk zu verhindern, macht man es halt genauso.
Man merkt ja bei der Waschmaschinendurchfahrt die Unterschiede doch schon: das Hauptschütz klingt irgendwie "trockener", knalliger, weniger geschmeidig - natürlich ist es deutlicher, da das MG-Rauschen fehlt... Der Zug hat auch schlechteres Rollen: die Bremsen sind ja mehr nothalber offen als normal. Und es riecht dann doch bald schon "nach Strom" - weil man ja (normal) nicht ohne Lüfter fahren soll.

Ja, der KT-"Manipulator" erkennt, ob/wo/was dranhängt... Feine Sache, aber bei der Warschmarschine natürlich unwesentlich, grins. Dass der Schalter gefedert von 2 allein auf 1 schnipst, wusste ich nicht: Wir hatten gerademal 8 J. 8 St., und die auf einem anderen Hof, wo selbst nicht alle randurften.

Das Abrollen des Zuges (öffnende Speicherbremsen) scheint eine Eigenheit der 1-Bügel-Züge zu sein, wozu die Leipziger T4D ja gehörten; dass es in anderen Städten bei 2 angelegten Bügeln anders sein kann, ist unbestritten.

Es ist vieles eine Sache des Nutzers: Dresden z.B. konnte modernisierte und unmodernisierte Wagen in einem Zug laufen lassen, wenn auch der modernisierte kein Chopper sein durfte. Aber original und M zusammen, ging in Leipzig nie, auch nicht als die M noch Beschleuniger hatten.
Fazit: Was (fast) gleich aus Smíchov rollte, war es später keineswegs mehr... Auch der Dresdener Großzug alias Leipzig 1601-1602-656 musste erst Leipzig-tauglich gemacht werden, v.a. damit er nicht nur mit sich selbst fahren komnnte.

[Manitou]

Warum hat Leipzig diesen Großzug übernommen und weshalb wurden die Erstbesetzungen dieser Nummern ausgemustert?

[Möckern-Peter]

Die 1601I ging unfallhalber sehr schnell verlustig; ein Ersatzwagen kam bereits mit der Lieferung 1647 - 1660, also gerade 2 Lieferungen später. Wohl Unfall mit Kranwagen auf der Torgauer Straße. Diese 1601II wurde später 1660II, da man 1660I zur Fahrschule machte, die noch immer unentbehrliche heutige 5001. Damit war die Nr. 1601 wieder frei.
Nr. 1602 wurde frei, da man 1602I zur Fahrschule 5002 machte (verschrottet).
Da die Tatra also jahrelang bei 1603 losgingen, bot es sich an, einen Trakt, der zudem fast dem Baujahr entsprach (wohl 1 Jahr Differenz) 1601-1602 zu nennen.
656I ging durch einen Zusammenstoß von uns. Ein havarierter Zug mit abgeschalteten Wagen und notgelösten Bremsen rollte am ehem. Messegelände als Li.21 auf Li.22 auf und wegen des Streckenprofils dort immer zügiger werdend. (Der Wagen der 22 hat überlebt.) Da dabei eindeutig ein Fehlverhalten der damaligen Verkehrsaufsicht vorlag, gab es von der Versicherung nichts. So wurde der Dresdener Bw. als 656II tituliert, obwohl z.B. 501 bestimmt schon offen waren - kaschiert sozusagen. Auf fiel er dadurch, dass er noch die ältere Variante der Türmotorkästen hatte.

Begründet das ganze durch Wagenmangel und Dresden hatte den übrig. In welchem Zustand, darüber schweigt des Schreibers Höflichkeit.
Grundsätzlich taten alle 3 - elektrisch den Leipzigern angeglichen - ihren Dienst, bis sie das Schicksal ereilte. M.E. ist einer der Tw. sogar noch nach Pjöngjang. Möchte ich hier nicht als Fakt verbreiten, könnte aber nachschauen.

[Wurstblinker]

Warum hat Leipzig diesen Großzug übernommen und weshalb wurden die Erstbesetzungen dieser Nummern ausgemustert?

Könnte es sein, dass Leipzig den Dresdner T4D-Großzug quasi als Tausch für einen (hypothetisch) der Leipziger Lieferung "entnommenen" T6-Großzug erhielt? Könnte von den Jahren her fast passen: ab 1988 erhielt Leipzig T6; ebenfalls 1988 erhielt Dresden die 226 003, 226 004 und 276 002; 1989 kam der Dresdner T4D Großzug nach Leipzig...

[Kombifahrer]

Die Übernahme von Tatras aus Dresden hatte mit der Neulieferung des T6 - Nullserienzuges nichts zu tun. Dresden hatte einen riesigen Überhang an nicht gebrauchten T4D, die mangels Ersatzteilen und fehlender HU - Kapazität in den Hauptwerkstätten aber nicht betriebsfähig waren. Dabei wurde die schlechteste Bauserie 222 001 bis 222 054 (also Baujahr 1970) bis auf Ausnahmen (014 bis 016 Btf. Reick, 027 ...048 Btf. Waltherstraße - nicht vollständig) schon Anfang der 80 er Jahre abgestellt. Nur die 006, 010, 026, 053 und 054 dienten zeitweise als Abschlepp- und Rangierfahrzeuge. Ein ganzer Teil wurde in Wagenhallen abgestellt, so dass der Zustand der Karosserien zum Teil ganz gut war. Von diesen Wagen hat sich die LVB die besten Fahrzeuge ausgesucht und übernommen. Halle war zur selben Zeit in Dresden, da dort viele T4D einen verheerenden Karosseriezustand aufwiesen. Zu Übernahmen ist es aufgrund der Ereignisse von 1989 dann nicht mehr gekommen. In Dresden hatten die an Leipzig abgegebenen Fahrzeuge die Nummern 222 003 und 222 018, der Beiwagen war die 272 428.
Der Überbestand resultierte aus Fahrzeugbeschaffungen, die für die geplante Tatraumstellung der Strecken nach Cossebaude und Pillnitz erfolgten, sowie die Taktdehnungen für die Linien 2, 6 und 10, die im Berufsverkehr alle 7/8 Minuten fahren sollten, aber wegen Mangel an betriebsfähigen Fahrzeugen und Personal nur alle 10 Minuten fuhren. Außerdem bestand immer die die Absicht, in Prag keine T4D mehr bauen zu wollen. Dresden wollte jedoch möglichst einen typenreinen Fahrzeugpark haben. Das hatte bei der Ersatzteilhaltung und in allen Werkstattbereichen erhebliche Vorteile.

[Möckern-Peter]

Sehr gewagte Hypothese...
Dresden erhielt (Jahre nach dem Muster- nun) einen Serienzug. Damit man die Serienreife nun dort fahren hatte. Kuppelbar waren die ja nie.
Dass es "auf Kosten" eines Leipziger Großzuges ging, weil 14 und nicht 15. Ach, glatte Beschaffungszahlen, auf 0 oder 5 endend, waren doch nie Stärke des Ministeriums...
Warum zudem sollte sich Leipzig auf einen solchen "deal" einlassen: für einen nagelneuen modernen Zug eine Rostlaube zu übernehmen?!
Ich sehe es so, dass die 656 weil eigenverursacht nicht versicherungsbezahlt wurde und auch die 2 Tw. imaginär für "selbstzerschossene" und daher finanziell nicht regulierbare Schwerstschäden gedacht waren, man diese aber eben nicht als bsp.-weise 1965 oder 1895 eingeordnet hat,, sondern relativ bj.-konform als 1601, 1602, die beide frei waren.
Man wird irgendwo einen Großzug gesucht haben. Die T3-Städte fielen logisch aus, in Magdeburg war möglicherweise nix übrig und hätte sich die Dresden-Version nicht geboten, hätte man sicher noch in Halle gefragt. Deren Wagenkästen auf vorhandene übrige 1458er DG zu setzen, wäre kein Akt gewesen... (Bei DG-Wagen ja problemloser als bei Laufgestellwagen.)
Allein der Erhaltungszustand... man weiß nicht, ob die in DD bis zuletzt eingesetzt waren oder schon Zeiten standen, gar irgendetwas defekt oder ausgebaut war. Selbst zu Leipziger Zeiten waren die Wagen keine Stars am Tatra-Himmel sondern nur abgewirtschaftete "Buden" wie ihre gleichaltrigen hiesigen Kommilitonen. Gerümpel wie in DSF/Angerbrücke zu jener Zeit üblich. Den Bw. - auch er war kein Ruhmesblatt - hatten wir zwischen Wittenberger Str. und Angerbrücke 1993 - 1996 in Möckern; er war nicht anders als die jüngeren um ihn herum (661 wurde gar wegen zerfaulten Dachs a.B.genommen.)

Andersherum hätte ICH liebend gern den Dresdener Serienzug als 1029-1030-815 hiergehabt statt ihn dort sinnlos zu zerkloppen...
Aber es läuft wieder dahin, wie ich schonmal ausführte: Die Wende kam zu früh oder die T6 zu spät. Kann man sehen wie man will, der Effekt ist derselbe: Sie konnten sich nie "entfalten", Massenbasis (wie in Berlin) entwickeln.
Wobei man sagen muss, dass die Testzeit des Musterzuges von 1985 mit knapp 4 Jahren auch (zu) lang bemessen war: nach einem oder einem reichlichen Jahr hätten die erforderlichen Änderungen geregelt sein müssen. Ja, Leipzig wollte beim T4D bleiben und dass es bis 1987 und bis zur 2197 ging, ist ein "Verdienst" des Leipziger Drängelns. Aber wenn CKD den Test nicht so in die Länge gezogen hätte, hätten sie nur auf Leipzigs Wunsch hin die T4D nicht weitergebaut. Man bedenke: man war im Umzug von Smíchov nach Zlicín begriffen, wollte keinen Produktionsausfall und die alten Vorrichtungen nicht mehr in's neue Werk mitnehmen.
Noch 1989 feierte man den (in rot-weiß gelieferten!) eilig in 100% schneeweiß umlackierten T6 hier als die "Heilige Weiße Kuh". Es grassierte, man werde unsere Schlosser ob der Elektronik künftig nur noch im weißen Kittel sehen... Dass ein stinknormales DG drunter ist, das durch Matsch, Schnee, Pfützen, Staub fährt, hat wohl keiner gedacht...
Dann war man plötzlich sehr abgewandt: Die "tradionell guten Beziehungen zum Herstellerwerk" waren plötzlich keine Freundschaft mehr wert und man wollte den Restposten 1015 - 1028 und 808 - 814 eigentlich stornieren; nur die Vertragsstrafe hat davon abgehalten! Hätte die Beschaffung 1986 oder ~87 begonnen, wären die 2158 - 2197 wohl schon als 1001 - 1040 gekommen und wir hätten später eine 1068 erlebt... Das ist das Unglück in der Lebensgeschichte der T6. Immerhin war im Frühjahr 1989, als der "Schneeweiße" ohne bzw. mit klitzekleiner Nr. durch die Leninstraße alter Trassierung (eine als Messezufahrt mehr als schäbige Straße, wo es wundert, dass die Staatsführung diese enge Bruchbuden-Straße geduldet hat!) noch nichts von einer Wende zu erahnen: eigentlich begann das zur Herbstmesse, als ein Häuflein zu demonstrieren begann und die wohl ob der zahlreichen West-Gäste lieber nicht vermöbelt wurden. Denn Betonköpfe gab es genug, auch wenn ich eher an eine gesteuerte Revolution glaube (der Staat schlug nie ernsthaft zu, Waffen hätten auch 100.000 in Schach gehalten, Umwälzungen in den Ostblock-Staaten im "Monatstakt", kein ernstliches Vorgehen gegen (ja sogar Schutz von) Honecker&Co., die hochrangigen StaSi's à la Wolf (die der Westen mit Haftbefehl suchte) wurden nie inhaftiert). Ich denke, schlaue StaSi's wie Wolf, Schalck usw. haben die Zone gegen Straffreiheit verkauft und die Staatsführung wusste nichts. Beim Protest wurde sie kaltgestellt, so dass die Ereignisse ungestört laufen konnten. Und damit heute solcher Protest nie wieder mögllich ist, wurde der Augustusplatz mit "Müll" zugestellt, der Georgiring verengt und mit eigenem Bahnkörper versehen: so verhindert man, dass dort je wieder 200-300.000 Mann hinpassen... Aber auch das ist hypothetisch. Faktisch umgab Honecker ein Machtvakuum, denn echt von Gorbatschow beeindrucken ließ er sich ja nicht. Das ganze lief nun in VIERTELjahresfrist ab - bis Sep. war alles in gewohnter Ordnung - und das wurde zum eigentlichen Lebens- und Akzeptanzproblem des T6.
Um zurückzuführen: Dass sich L anstatt eines Neubauzuges solche ollen verlotterten Mühlen andrehen ließ (man weiß um den Dresdner Zustand jener Jahre...*), glaube ich eher nicht.

*Auch die 3 ET hat man ja in DD vom Schrottplatz geholt und so sahen sie bei Ankunft auch aus! (Die standen bei einem "Tag der offenen Tür" gerade in Heiterblick.) Man wollte die 2 Magdeburg-Tauschlücken schließen, auch war ja die 1328 vor kurzem schwerstverunfallt (mit einem Traktor, dann entgleist, gegen einen Fahrleitungsmast geprallt und restlos verbogen: was auf der einen Seitenwand eine Delle war, kam drüben als Beule heraus; ich habe Fotos, wo er schon seiner Inneneinrichtung beraubt ist). Es ging eigentlich nur um die 2 mit den ZR-Kästen; den T2-61 hat man L freundlicherweise als Ersatzteilspender mitgegeben. Allerdings haben unsere den dann fahrfertig gemacht und noch eher als die 1334, die wesentlich später kam - sie soll wohl in Heiterblick sogar irgendwie gebrannt haben. Soviel zu dem, was man aus DD bekommen konnte... Eigentlich wollte man die 2 aus MD (407, 408) zurückkaufen und man hätte sie auch bekommen können, aber die waren im RAW gewesen und vom Grundmittelkatalog der sozialistischen Volkswirtschaft her natürlich mehr wert. Und da Leipzig "billig" wollte, nahmen sie die bekannten nicht-GR. Denn bezeichnenderweise nahm DD am RAW-Programm gradmal mit 15 ZR-ET teil, wohl um längerfristig stabile Fahrzeuge für Cossebaude zu haben. Der "Rest" ihres Gotha-Parks war ihnen wohl relativ egal...

[Standi]

Wagenmangel? 1989 in Leipzig? Na, ich weiß ja nicht. Immerhin hatten die LVB den größten Tatra-Bestand in der DDR, was sollte da EIN TGZ aus Dresden bringen. Bis zum Ende der T4D/B4D-Produktion erhielt Leipzig 598 Triebwagen und 273 Beiwagen (Dresden: 572/249). Übrigens kam 1989 auch ein Dresdner T57 (213 105) nach Leipzig, er diente als Rangierwagen 5069 in der Hauptwerkstatt und wurde wiederum 1997 durch den ex-Berliner Arbeits-Rekotriebwagen 4505 (in Leipzig 5080) ersetzt. Dresden gab 1989 noch weitere T4D/B4D ab: an Halle 272 114+134 und an Gera 222 168+173+715. Die in Halle wurden 113ll+119ll und in Gera wurden 2 zu ATW 104+106 umgebaut. Der dritte war als 107 vorgesehen, wurde aber verschrottet. MfG Frank!

[Möckern-Peter]

1989 gingen aber gerade die ET/EB-Züge von uns.
Also musste die 10 ausgestattet werden , und bei unserem Schadstand war jeder mehr guti, nur der Platz wurde knapp und knapper. (Da dachte noch keiner, soetwas wie Reudnitz zu schließen, gröhl - da stand man nachts noch in Schönefeld...)
Man griff eben die Chance.

Der Dresdener Atw. ist im Prinzip die wahrhaftige ZR-Form der 1333, 1334, die ja (wie unsere ET auch*) vom Werk der Einheitlichkeit halber ZR-Kästen bekommen hatten (mit linken Türtaschen, Türschienen, Liniennummernfenstern), aber ER waren. (Konkrete ER-Kästen gingen nur nach Erfurt und Halle.) *unsere ET = die Leipziger 10; die Berliner 7 waren ZR gewesen und 1965 vom RAW umgebaut, noch mit Zierleisten.
Jedenfalls sind die 1333, 1334, 5069 identische Typen, nur dass die Personenwagen aus der Reihe 214 stammen (vom Werk aus als ER gebaut), der Atw. aus Reihe 213 (werksmäßig ZR).
Was in DD der Unterschied zwischen 213 0 und 213 1 war, weiß ich nicht - da schwirren ja auch ex-Chemnitzer mit 'rum. Unsere waren jedenfalls 214 010 und 013.
214 0 und 214 1 unterschieden sich dadurch, dass nur die 214 0 richtige ET57 waren; die 214 1 hatten bereits den neuen Kasten des T2-62, wovon DD 4 St. bekam. Die 1335 war die 214 101, Jena übernahm die 102 (als 130), erkennbar an den Achslagerausschnitten bei Meterspur, 103 und 104 holte der Schneidbrenner. Dies sind also T2-61!: 62er Wagenkasten mit 57er Ausrüstung (Kurbel auf Plattformfahrschalter).
Nun kommt das Kuriosum: Es gibt GERÜCHTE, die 4 seien T2-62 (also Schaltrad mit Unterflurfahrschalter wie G4) und auf Dresdener Wunsch (um nicht einen neuen Fahrschaltertyp zwecks Instandhaltung und Ausbildung zu haben) "rückwärtsumgebaut" (auf Kurbel). Gestützt wird das, indem es einen Werksprospekt gibt, wo einer der 4 Wagen durch DD fährt - mit Schaltrad. Und es gäbe das große Bodenfach für den StNFB4 - naklar, ist ja ein 62er Kasten (wie jeder 61er auch, das haben die alle, weil das Werk schon wusste, wie es weitergehen wird!) Andere meinen, der Schaltradwagen in DD wäre eine Fotomontage: man habe in den Kurbelwagen Schaltrad und linke Schalttafel hineinmontiert. Unmöglich ist es nicht. Nun bräuchte man a) Zeitzeugen von 1962, grins, oder b) Außenfotos, bei denen erkennbar ist, ob der Fahrer eine Kurbel in der linken Hand hält oder die Hände mittiger hat...

Auf jeden Fall sind alle 4 technisch dasselbe, nur das die Technik der 1335 in einem moderneren Kasten steckte und das Werk bei der 1333, 1334 von der ZR-Möglichkeit, die der Kasten bot, keinen Gebrauch machte. Nur die 213 105 ist als ZR aus dem Werk - und die 10 Berliner von 1959, von denen wir 7 abgriffen. L hätte auch alle 10 genommen, nur hatte B die 3901 bereits zum ZR-Fahrschulwagen mit Kurbel- und Reko-Schaltrad-Plattform gemacht und die 3905 und 3910 weilten schon in Potsdam: wir kamen schlicht zu spät. Berlin wollte die 10 Einzelgänger-Züge loswerden und verkaufte sie eben auch stückweise, und man war sicher froh, dass L sagte: gut, den Rest nehmen wir im ganzen.
Da die Bw. später kamen und fertig wurden, gab es hier erstmal noch keine Doppel-SchaKu-Bw. und so wurden als Messe-E-Wg. erstmal einzelne 900er angehängt. Auch als noch nicht alle Bw. fertig waren, fuhren dann erstmal 400er+900er. "Unsere" Doppel-Kupplungs-EB (790er alias 470er) hatten ja noch längere Zeit Albert... Belegt ist u.a. der E-Wagen 1326-940 und die 24 1328-498-945. Später wurden die Berliner dann paarig gehangen (481-482 usw.).
498 erschien hier übrigens wie etliche Berliner Reko ohne vorderen Liniennummerkasten; erst zur GR wurde wieder ein Blindkasten aufgesetzt.

[Standi]

Laut LVB-Betriebschronik von 1996 waren die Tatras der 86/87er Lieferung für die 10&11 vorgesehen und Leipzig hatte eigentlich genau so einen Überbestand wie Dresden. Wenn sie nur alle ganz gewesen wären! HwH war ja immer voll mit potentiellen Ersatzteilspendern. CKD lieferte eher Neuwagen in großen Stückzahlen, als Ersatzteile zu liefern.

[Zoni01]

Lieber Volker Heiland,

wenn ich mir deinen Bericht zur Wachmaschinenfahrt so anschaue dann könnte man meinen du arbeitest als Straßenbahnfahrer oder Tatrafahrer bei der MVB. Ist das vielleicht so? Andernfalls kann ich mir den ausführlichen Bericht zur Waschmaschinenfahrt nicht erklären. Gerade die Waschmaschinenfahrt ist wohl das komplizierteste was ein Tatra egal ob T4D oder T6A2 zu bieten hat.