Jo, an einer - schlecht eingestellten - Kurbelbremse konntest ganz schön dranhängen. An einer miesen Ratschenhebelbremse beim Gotha aber auch: da hat man sich bisweilen mit Fuß gegen die Wageninnenwand abgestemmt!! Unpraktisch war auch die Bauart beim Großraumer. Bin den zwar nie gefahren (leider)*, aber da kannst die Handbremse nicht teillösen, sondern nur mit Knopfdruck total lösen - beim ET oder G4 hast immer etwas "Zug" dringelassen... Effekt beim T4 war dann, dass man bei JEDEM Stillstand von Null ziehen musste: je nachdem, wie gut/schlecht sie eingestellt war, 3-mal, 4-mal, 5-mal, 6-mal, 7-mal... Denen wurde aber soviel ich weiß irgendwann vom RAW ein Solenoid als Hilfe eingebaut, weil sie zu sehr ausrollten.
*hätte mich mal beim Kubig klemmen sollen; der hätte bestimmt etwas organisiert
Stimmt, die elektrische Bremsung, d.h. die Generatornutzung des Motors, hat sich, obwohl von Siemens längst erfunden, oft erst später durchgesetzt, so dass man anfangs mit Druckluft bremste. Übrigens damals noch Luft zum Bremsen, nicht (wie bei heutigen Eisenbahnen) Luft zum Lösen! Man musste also zwingend Luft haben! Später waren es Motorkompressoren, die also ständig liefen, am Anfang waren es gar Achskompressoren, d.h. man musste erst -zig oder hundert Meter gefahren sein, um die allererste Bremsluft zu haben, denn "alte" in Kesseln entwich sicher auch durch Schlitze und Spalten. Extrem riskant aus heutiger Sicht. Aber so war eben die noch minderentwickelte Technik und es gab keine BO Strab... Wenn man z.B. an E-Weichen den Motorkompressor ausschalten musste und vergaß, ihn wieder einzuschalten, gab es irgendwann auch ein böses Erwachen, wenn die Luft alle war...! Da ist die Generatornutzung, dass also beim rollenden Wagen - per Schaltstellung des Fahrschalters - prinzipiell Bremsenergie erzeugt wird, wesentlich sicherer. Auch war die elektrische Schaltung so angelegt, dass ein schadhafter Motor nicht das Bremsen des/der anderen und damit des Wagens verhinderte.
Was wir noch nicht bedacht haben, ist:
dass alle Wagen anfangs ja Steh- und keine Sitzwagen waren!!
Da hat man bisweilen nicht nur den Ober- sondern den ganzen Körper eingesetzt/bewegt, weil man bestimmt auch die Beinhaltung und -belastungen wechselte.
Die Anordnungen wurden dann faktisch im Sitzwagen nur übernommen, weil das Montieren eines Sitzes ja nicht viel weiteres erforderte. Außer: die Fahrschalter(kurbeln) waren dann bisweilen zu hoch.
Lange Fahrschalter- oder Handbremskurbeln führten auch dazu, dass man mal einen Schritt zurück treten musste und störten auch z.T. bei der nachträglichen Verglasung offener Wagen: dadurch entstanden ja diese Glasvorbauten, die über die Bordwand ragten, wie es alte Wiener z.T. haben.
Jo, der ER-Reko ist ja ein Schaltradwagen. Aber ob Schaltrad oder Kurbel: wenn sehr straff, hingste da und auch dort dran wie ein "Schluck Wasser", oder aber es ging sehr leicht - je nach konkretem Fahrschalter halt: Wartung, Alter der Kontaktfinger usw.usw. Verallgemeinernd bestätige ich, dass ich - beim G4 - mit dem Schaltrad auch von Beginn an gut klarkam.
Ach, die alten Schlepper (das waren damals doch noch die Mitteleinstiegtw.?) hat man jeden ausgebildet?
Aber das waren doch auch ZR! Gewiss kein Einheitsfahrschalter StNFB1* (Straßenbahnnockenfahrschalter,Bauart1), aber den kannte man ja - wenn auch anders bedient - vom ER, und die Kurbel vom Arbeitswagen. Mit diesen Kenntnissen ZR-Reko fahren durfte man dann doch nicht?
Kleinkrämerisch sage ich mal.
Hier hat man auf dem ET überhaupt nicht ausgebildet. Wer Altbau-Typ 22 u n d G4 hatte, kannte den Fahrschalter und die Spezifik der Gothas und bekam den "Typ 31" (alias ET) automatisch in die Karte gestempelt. Gab dann nur 'nen Lehrfahrerdienst. Vor dem sich die Lehrfahrer gern drückten, da die ET-Kabinen enger waren als die der G4.
Allerdings gab es dadurch auch mal ein großes Blechknäuel. In Reudnitz kam auf der 22 zur Ablösung ein Dölitzer ET und die Reudnitzer waren ja 22S gewohnt. Kollege hatte auch G4-Berechtigung, also stieg er ohne Murren auf, da es betriebliche Weisung war, dass beides - zusammen - den ET "beinhaltete". Es ging bis zum Wiedebachplatz... Dort fand er den Weichentaster nicht. Wollte mit Schienenbremse anhalten. Trat wie beim G4 gewohnt, auf das rechte Pedal von zweien. Beim ET ist das aber die Warnglocke - Schienenbremse ist eines weiter: das mittige von dreien. Und gegenüber kam die 11... Und dann sauste die 1330 (ex Berlin 3907) mit ihrer vorderen linken Ecke in die vordere linke der 1412. (Was der 1330 einbrachte, dass sie danach keine Luftschlitze mehr in der Dachhaube hatte.) Seitdem gab es dann o.g. Lehrfahrerdienst.
Und seitdem den markanten ironischen Satz "Trotz heftigen Klingelns brachte ich den Wagen nicht zum halten"
* StNFB3Z: Bauart 3, Z = Zentral, war der mittige im T4, StNFB4: Bauart 4 war der Unterflurer für G4 und 62er ET. Er hätte theoretisch auch StNFB4U heißen können. Warum die 2 fehlt? Möglicherweise eine nie in Fertigwagen verbaute Versuchsbauart von LEW.
Reko-ZR mussten ja wegen der 84 sein. Da sicher mehr als nötig vorhanden waren - wegen Baumaßnahmen, sah man sie außerhalb von Baumaßnahmen auch anderswo. Erinnere mich, dass sie häufig auf der 85 waren. Und auch die Solo's auf der 88 waren oft welche, obwohl ER möglich war. Woanders kenne ich sie eigentlich nicht. Sie führten ja - mengenmäßig - eher ein verstecktes Dasein und mit ER kuppelbar waren sie ja nicht. (Anders als in Dresden, wo man LOWA und Gotha, ER und ZR, bunt miteinander kuppeln konnte. Und das auch tat...)
Mein Bildlieferant/Telefonpartner, Koll. Kramm, durfte beides. Aber er kam ja vom "richtigen" Bf. (Köp.) und war auch noch auf Großraumern. Er hat dann den KT nachgemacht (den mit Thyristor später) und natürlich T6, da Köp. ja davon bekam. Von ihm weiß ich auch die Geschichte, dass vor und nach Mod. für die BVG "2 Paar (Fahrerlaubnis-)Schuhe" waren, obwohl man ja nur Beschleuniger-KT zu Choppern machte, die Thyristoren aber in KT und T6 drinließ.