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Gestern wurde in Potsdam der neue Museumswagen 9 vorgestellt. Sechs Jahre hat der Verein Historische Straßenbahn Potsdam e. V. benötigt bis das Fahrzeug rekonstruiert war. Zum Tag der offenen Tür beim ViP, am 17. September 2011, wird der Tw 9 erstmals öffentlich im Potsdamer Straßenbahnnetz eingesetzt werden.

Mit 22 baugleichen Fahrzeugen von der Gottfried Lindner Waggonbau AG aus Ammendorf (heute Halle) begann 1907 der elektrische Straßenbahnbetrieb in Potsdam.

Potsdamer Neueste Nachrichten

1907 ist allerdings ein recht spätes Eröffnungsjahr für eine normal nicht unbedeutende Stadt.

Dafür durften dann 1975 die Potsdamer als erste der DDR schon KT4D fahren

Das ist wohl wahr! Und ich mochte diesen für die DDR "revolutionären" Typ von Anfang an...
Was mir missfiel, waren die Rillenbleche, aber das wurde ja zum Glück in der Serie nicht weitergeführt.
Immerhin ist dies schon Jahre zuvor quasi die T6-Form!! (Vom geteilten Wagenkasten abgesehen.) Und auch KonStal baute ja schon in den 70ern neuzeitliche Form, während von CKD noch lange lange (bis 1987) "überdachte Badewannen" kamen. Diese alte Form schaffte CKD ja erst mit dem Umzug Smíchov > Zlicín endgültig ab.

Und Potsdam hat als Alleinstellungsmerkmal auch eine stationäre Waldbahn, grins.
Ich meine hier das Skelett der 131 ex 120, was hier so durch's Weltnetz geistert...
Wo der verrottet, weiß ich allerdings nicht. Auch nicht, wie er dorthin kam. Und wie es zu diesem Handel mit der Westgruppe der Sowjetischen Streitkräfte kam.

Möckern-Peter hat geschrieben:1907 ist allerdings ein recht spätes Eröffnungsjahr für eine normal nicht unbedeutende Stadt.

Das hängt wohl damit zusammen, daß sich der Kaiser zuerst nicht so recht mit Oberleitungen anfreunden konnte. Wikipedia sagt dazu:

"Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt. Nach dem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, sah man sich im Regierungssitz Potsdam mit weiteren Problemen konfrontiert. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke sah sich seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört, bereits in Berlin verhinderte man zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von der Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner wurde auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zugestimmt."