Steuerschalter Tatra?

[andi]

Ist der in der Form wie der beschrieben ist bei jedem Tatratyp vorhanden?Noch eine Frage zum verständnis bitte:dient der dazu die Steuersignale an den angekuppelten triebwagen weiterzugeben?

[Möckern-Peter]

Der Steuerschalter ist erstrangig dazu da, die E-Teile vorn und hinten unter Strom zu setzen bzw. stromlos zu machen. Also ob ein Tw. voraus- oder ein Wagen (auch Beiwagen!) nachläuft. (Um den Wagen überhaupt an- oder auszuschalten, habe ich mal nicht gesondert erwähnt...)
Außer dass sich die Gestaltung des Bediengriffes änderte, dürfte sich bei allen Beschleunigerwagen nichts Grundhaftes geändert haben.
Der vom KT4 ist generell anders! Man schaltet einen Hebel über "1" hinaus auf "2" und lässt ihn auf "1" zurück.
Thyristorwagen haben Ein- und Ausschalttasten; die Erkennung, ob steuernder oder angesteuerter Wagen wird am Erdungsschalter (Kabinendecke) eingestellt. Dieser ist so angebracht, dass sich das darüber befndliche Sicherungsfach nur bei "Geerdet" öffnen lässt.
Die 3 Sicherungen sind große Röhrensicherungen, die nur mit Gummihandschuhen und auch erst nach einer Wartezeit angefasst werden dürfen. Der Griff des Erdungsschalters verhindert einfach nur durch seine Stellung, das Fach überhaupt zu öffnen. Nur bei Geerdet bekommt man den Deckel auf.
Erdungsschalter haben auch die B6 im Plattformschrank, natürlich ohne Stellungen für die Wagenreihung im Zug.

[Zoni01]

Erdungsschalter haben auch die B6 im Plattformschrank, natürlich ohne Stellungen für die Wagenreihung im Zug.

Und wie verläuft sich das den beim Berliner B6A2 Beiwagen in Magdeburg wenn der NGT8D ein- und ausgeschaltet wird. Können da auch Störungen auftreten?

[Möckern-Peter]

Wenn der Schalter im B6 grundhaft eingeschaltet ist, ist der Bw. arbeitsbereit. Wenn ausgeschaltet, dürfte großartig mehr als die Notbeleuchtung nicht mehr gehen. Angesteuert wird der Bw. natürlich vom vorauslaufenden Tw.; der eigene Schalter dient nur, ihn fallweise elektrisch zu separieren. Ist auf der Vorderplattform im Schrank neben den Speicherbremsen-Schaltern, an denen man die 4 einzelnen FSB der Achsen prüfen bzw. wegschalten kann.

[Volker Heiland]

Ich greife das Thema mal auf, weil hier einiges falsch dargestellt wird.

Der Steuerschalter im T6 - übrigens nennt sich dieser große Schalter, welcher sich am Dach in der Fahrerkabine befindet, Trenn- und Erdungsschalter (TS) - ist überhaupt nicht mit dem Steuerschalter im T4D zu vergleichen. Aufgabe des Trenn- und Erdungsschalters im T6 ist es, die 600 V-Stromkreise entweder mit dem Stromabnehmer, mit dem 600 V-Kontakt der vorderen Kupplung oder mit der Fahrzeugmasse (Erdung) zu verbinden. Dafür gibt es die drei Stellungen "Erde", I und II. Die rote Taste ist die sogenannte Verriegelungstaste (TSV). Diese blockiert den Trennschalter. Nur wenn sie betätigt wird, wird die mechanische Sperre aufgehoben und der Trennschalter kann betätigt werden. Gleichzeitig sorgt die Verriegelungstaste dafür, dass im betätigten Zustand verschiedene 600 V-Schütze abfallen, damit der Trennschalter leistungslos bedient werden kann. Damit soll einer Lichtbogenbildung vorgebeugt werden.

Der Steuerschalter im T4D hingegen wirkt auf den Stromkreis des Sicherheitsrelais (RB), den Stromkreis des Steuerschützes (R) sowie auf den Stromkreis des Beiwagenbremsschützes (SB1). Im Prinzip dient er der Einschaltung der Steuerung und der Auswahl der Zugkombination. Der Steuerschalter hat insgesamt 23 Kontakte.

Ein Beispiel: Der Unterschied zwischen der Stellung 2 und 3 ist z. B. der, dass in der Stellung 2 das Beiwagenbremsschütz (SB1) ständig angezogen ist und damit permanent den Beiwagenbremsmagnetwiderstand (RBV) überbrückt. In der Stellung 3 fällt das SB1 ab der ersten Bremsstufe ab, wodurch der RBV nicht mehr überbrückt wird und es fällt an diesem Widerstand eine Spannung ab. Diese wird zu den Kupplungskontakten 32/33 hinten geführt, um von dort zu den Beiwagenbremssolenoiden weitergeführt zu werden. Deshalb würde eine Kombination T4D+B4D ("Hängerzug") auch in der Stellung 2 fahren, allerdings bremst der Beiwagen in dieser Steuerschalterstellung nicht mit.

In Bezug auf den Sicherheitskreis erfüllt der Steuerschalter verschiedene Funktionen. In der Stellung 4 schließt er den Sicherheitskreis an der hinteren Kupplung ab. In der Stellung 1 und "-" ist der Sicherheitskreis an der vorderen und hinteren Kupplung geschlossen. Die Stellungen 2 und 3 schließen den Sicherheitskreis nur an der vorderen Kupplung. Dadurch ist sichergestellt, dass bei Zugtrennung die Selbsthaltung des Sicherheitsrelais unterbrochen und eine Notbremse eingeleitet wird.

Na gut, wer mer wissen möchte, kann sich ja melden.

Der T6 "erkennt" übrigens beim Einschalten der Steuerung anhand von Kontakten, die sich am E-Teil der Kupplung befinden, ob davor oder dahinter ein weiteres Fahrzeug befindlich ist. Dies natürlich nur dann, wenn die Fahrzeuge elektrisch gekuppelt sind.

[Manitou]

Gab es beim T6A2D die Möglichkeit, Traktionen (bzw. Großzüge) im Regelbetrieb mit 2 Stromabnehmern zu fahren bzw. nur den Stromabnehmer des 2. Triebwagens zu nutzen, so wie es beim T6A5 z.B. in Bratislava gemacht wurde?

[Möckern-Peter]

Ich sage mal, eigentlich nicht. (grübel) Auch macht(e) es ja niemand.*
Ich erinnere mich noch, als ich mal einen in Leutzsch auf dem Hof unter den Trenner stellte.
Ich habe glaube die Bügel gewechselt, d.h. der angelegte musste 'runter. Und ich glaube auch, dass ich die Wagenstellung gewechselt habe, so wie: Der hintere steuert in den vorderen.
Ist aber zu lange her, um sich verlässlich zu erinnern (2004).
*Dass es irgendwo (hier schiele ich Richtung Ausland) Basteleien gegeben hat, die das eine oder andere möglich machten, kann freilich sein.

Grundsätzlich handhabt in "Badewannen" der Steuerschalter alles.
Bei "Kanthölzern" wird die Wagenreihung halt am Erdschalter definiert, was auch bei ausgeschaltetem Wagen so bleibt. Die Ein-/Aus-Taster schalten die Wagen echt eben nur ein bzw. aus; bauen aber auch den Sicherheitsstromkreis dabei auf.
Es sei noch darauf verwiesen, dass - ergänzend zu den allüblichen auslösenden Phänomenen - T/B6 Anschlagschalter haben. Heißt, wird eine Kupplung zu sehr nach der Seite bewegt (oder eine nichteingehangene Kupplung schlägt dagegen), dann trifft die Kuppelstange gegen einen Kontakt und drückt diesen. Der Wagen soll dies als Überdehnung der Kupplung* über einen maximal akzeptierten Schwenkwinkel (z.B. durch Entgleisung) "interpretieren", worauf auch der Sicherheitsstromkreis getrennt und der Zug per Notbremse angehalten wird. (*Auch wenn es in keinster Weise vergleichbar ist, ist es - nur vom Sinn, nicht der Wirkungsweise - eine gewisse Parallele zum Knickschutz: dass bei Überdehnung eine Art Selbstschutz wirksam wird - wie man es bei Gelenkbussen kennt.)

[Ingolf]

Habe mal die Steuerschalterstellung vom T4D/ T6A2 wie es in DD üblich war dargestellt
T4D

T4D- Steuerschalterstellungen.JPG

T6A2

T6A2 TS-Schalterstellung.jpg

PS: Im Ausnahmefall (Störung Stromabnehmer)
Beim T4D Trakt kann der 1 Tw auf "4" und der 2 Tw auf "2" geschaltet werden. Fährt trotzdem vom 1.Tw
Beim T6A2 1. Tw mit gezogenem Stromabnehmer auf TS II und beim 2. Tw mit angelegtem Stromabnehmer auf TS I geschaltet werden und fährt trotzdem vom 1. Triebwagen aus.

[Möckern-Peter]

Danke Ingolf!
a) klärt es auf, und
b) ist es sehr übersichtlich dargestellt.
(Stimmt, auch über die Sonderkonstruktionen hat sich noch nie jmd. einen "Kopp gemacht", wie man solche Spezialitäten schaltete!
Wir sind ja auch bisweilen "Arsch-an-Arsch" gefahren. Wenn keine - damaligen - "Leipziger Weichen" unterwegs waren, blieb der eine Bügel immer oben, der andere immer unten. Musste man Weichen durchfahren, musste der Bügel beim Richtungswechsel mitwechseln.
Im Bf.Pau. hatte man damals sogar 1989 die E-Weiche abgeschaltet, um den Stress jedesmaligen Bügelwechsels am provisorischen Gleiswechsel vor Paunsdorf-Nord zu vermeiden. Der TT kam somit halt einmal mit vorderem und einmal mit hinterem Bügel gefahren, da ja im Bf.Pau. Schleifenfahrt gemacht wurde.
Die Wagen für solche hinterlistigen Zwecke kriegten dann provisorische Rückleuchten und E-Teil-Adapter. Und auch der einzige Bw. 547 ließ sich ja dazwischenspannen.)

Spinnen wir mal kurz:
Bei Weiterbestand der DDR hätte folgendes Sinn ergeben und wäre CKD zu "vermitteln" gewesen:
a) eine Serie T6 mit zusätzlichen linken Türen*, um Arsch-an-Arsch trotzdem beide Wagen nutzen zu können, oder
b) KT8D5 in 2,20 Breite*.
Wie wir wissen, kam ja alles anders...
*Ich schätze mal, da bei a) die Platzierung so mancher Baugruppen hätte geändert werden müssen (z.B. Elektronikschrank Plf.1 gegenüber der Tür), wäre für den Hersteller eher b) in Frage gekommen: warum soll man nicht (wie bei anderen Typen ja auch) auch diesen um 30 cm schrumpfen.
So aber behalf sich halt jeder mit seinen "Lösungen". Abweichend. Erfindungsreich. Aber immer behelfsmäßig.
Denn auch 2 Fahrerstände im KT4 sind letztlich behelfsmäßig, wenn Türen einseitig bleiben. Auch da wäre:
c) ein KT4 aus 2 A-Teilen ggf. interessant gewesen! (Aber auch da hätte man nur die Wagenkästen zusammenhängen können, Aggregate durch den Hersteller aber anders anordnen müssen, da ansonsten manches doppelt und manches garnicht vorhanden gewesen wäre.)

[258]

Hallo und sehr interessante Beiträge sowie eine gute übersichtliche Skizze!

Spinnen wir mal kurz:
Bei Weiterbestand der DDR hätte folgendes Sinn ergeben und wäre CKD zu "vermitteln" gewesen:
a) eine Serie T6 mit zusätzlichen linken Türen*, um Arsch-an-Arsch trotzdem beide Wagen nutzen zu können, oder
b) KT8D5 in 2,20 Breite*.
Wie wir wissen, kam ja alles anders...

Diese Varianten "Serie T6 mit zusätzlichen linken Türen*, ähnlich wie die T5C5 Budapest sowie *KT8D5 in 2,20 Breite*
war sicherlich schon damals von manchem VEB Verkehrsbetrieb (intern) angedacht, jedoch sah sich CKD nicht in der Lage dazu, das sie Zweirichter nur in 2,5m breiter Variante bauten, soweit meines wissens nach.

Denkbar wäre das wohl alles gewesen, jedoch war doch damals CKD schon mit dem Fahrzeugbau überfordert,
da u.a. der "sowjetische Freund" mit zich T3SU bzw. dem moderneren Nachfolger (deren Bezeichnung T3M), glaube der T6B5, beliefert werden musste, genau so andere Länder im Ostblock. Eine teilweise Umstellung der Produktionsanlagen "nur für die DDR-Wünsche" wäre sicher für CKD kaum realisierbar gewesen, zumal auch in CZ bis 1989 vieles marode und sanierungsbedürftig war. Darüber hinaus suchte ja CKD auch "Divisen" - Kunden im "kapitalischen" Ausland und hoffte auf deren Aufträge, auch wenn sie ausblieben hätten jene völligen Vorrang gehabt, als die der DDR.

Bei dieser Gelegenheit stelle ich auch in den Raum, das gerade bei größeren Betrieben der Einsatz eines Großzuges
TW+TW+BW ebenfalls unwirtschaftlich war. Es fuhr in der Kombination stets ein zweiter "vollwertiger" TW mit, der quasi nur als Triebbeiwagen seine Funktion hatte. Auch hier hätte CKD im laufe der Zeit reagieren können und einen Triebbeiwagen, so wie nach der Wende in Dresden und Schwerin entstand, anbieten. Gleich ob bei T3, T4 und T6.

Auch der KT4D (t) hätte als Triebbeiwagen-Variante sein Werk als Zweitwagen bieten können.

Schließlich ist ein vollwertig ausgestatteter TW teurer als ein Triebbeiwagen.
Aber das sind alles gut gedachte Theorien wo im Nachgang man gern sagt... hätte;-)

Aber alles interessante Ansätze!

[Manitou]

Ein KT4D-Zweitwagen war vermutlich nicht (mehr) sinnvoll, da der KT4D ursrünglich für Klein- und Mittelbetriebe geplant war und im Falle des Weiterbaus (wenn nicht ohnedies eine Weitergabe der Berliner Wagen an kleinere Betriebe erfolgt wäre), diese Betriebe häufig solo (Traktion nur HVZ) gefahren wären. Berlin hatte bereits 59 T6-GZ erhalten und hätte keine KT4D mehr benötigt.
Erfurt hatte seinen Bedarf (fast) gedeckt (möglicherweise nach 1990 ebenfals T6, KT6 oder KT8-Varianten bei Abgabe der KT4D).
Ein KT6A2 und ein KT8A2 sollen lt. anderen Beiträgen (sogar mit Zeichnung) in diesem Forum in Planung gewesen sein. Also wären auch ZR-Wagen der Typen T6C2/B6C2, KT6C2 und KT8C2 denkbar. Es wäre nur darauf angekommen, ob die CSSR an bestimmten Lieferungen aus der DDR entsprechend interessiert gewesen wäre bzw. ob die selben Wagen auch für den Westexport geeignet gewesen wären.
Es gab auch Diskussionen im Forum über die Frage, ob ab Mitte 90er Jahre neue 2,5 m-Wagen für die DDR vorgesehen waren (T6A5/B6A5, T6C5/B6C5 und KTxx).

[Möckern-Peter]

Man sah sich nicht in der Lage... Wir sollen es glauben, ob Wahrheit oder Schutzbehauptung. Denn wer eine T6-Technik in einem 30 cm schmaleren Wagen unterbringt, sollte es auch bei KT8-Technik schaffen.

Nun kommt es hinsichtlich des Begriffs überfordert auf den Werksstandort an:
Betrifft es noch Smichov, so ist überfordert voll berechtigt, und man kann im Grunde nur staunen, wieviel Wagen doch aus dieser antiquierten Firma in die Welt gingen.
Anders stellt es sich bei Zlicin dar. Zlicin war ein Neubauwerk und sollte eigentlich sowohl zu großen Stückzahlen als auch dem parallelen Bau verschiedener Typen in der Lage sein.

Der Wunsch nach westlichen "penize" (das Wort für Geld) war sicher da. Wir hätten auch gewiss weniger Gothas hier behalten, wenn Wagen von WG westverkäuflich gewesen wären.
Allerdings wurde der Straßenbahnbau in der DDR ja eingestellt, gerade weil CKD das auch für unseren Bedarf miterledigen sollte. Ob sie da so ohne weiteres wegen Devisengeschäften den RGW vor den Kopf stoßen gekonnt hätten, bietet gewiss viel Spielraum für Mutmaßungen...

Nein, unwirtschaftlilch war der Großzug nicht. Allenfalls für Laien, die dachten, angesichts abgezogener Stromabnehmer kommt da ein 3er-Zug alten Typus daher. Die Fragen, warum man einen gewiss teureren Tw. mitschleppt anstatt 2 Bw. anzuhängen, gab es durchaus, da der 2.Tw. oft als quasi-Bw. aufgefasst wurde. Solchen Leuten, die es nicht besser wissen konnten, musste man dann sagen: einsteigen, mitfahren, zuhören, und ihr werdet bemerken: er arbeitet mit.
Was hat denn der Triebbeiwagen oder Beitriebwagen für einen Sinn? Maximal dass man paar Alu-Mark oder Rubel gespart hätte. Der Unsinn solcher "blinden Kühe" ist nämlich der, dass man die Wagen nicht mehr freizügig nutzen kann (hinten ODER vorn). Die Austauschbarkeit war gerade der Vorteil. Zumal die Praxis ja oft in den Betrieben eh "2."Tw. schuf, denen Scheibenwischer, Scheinwerfer usw. fehlten... (In Polen fahren 105Na, da fehlen im 2. oft sogar Fahrersitze und Bedientafeln!) Womit hätten die Betriebe ihre "1." am Leben halten sollen, ohne "2." zum plündern... Auch ließ sich - bei intakten 2. - durch Trennung der Traktion Solo-Verkehr in Schwachzeiten realisieren.
Gut, die im ganzen Wesen vorbildliche Schweiz hat soetwas, einst bei Mirages und jetzt auch weiterhin bei Tram2000. Aber diese Beitriebwagen (so herum in diesem Fall richtiger) gab es erst, als genug richtige Tw. da waren, so dass dann mit 2 richtigen oder gemischt gefahren wurde. Für die 1976 - 1991 gebauten Tram2000 schuf man sogar noch Triebbeiwagen (hier soherum) bzw. Motorbeiwagen für eine Zwischengröße bei der Kapazität. Das sollte aber bei den Züricher Steigungen Abhilfe gegenüber normalen Bw. schaffen. Übrigens gab es motorisierte Bw. lange vorher schonmal bei Hannoverschen DÜWAGs, obwohl das eine absolut flache Stadt ist.

[Volker Heiland]

Um die Frage zu beantworten, ob beim T6 auch der hintere Stromabnehmer angelegt werden kann und ob das dann auch technisch funktioniert, ja.

Es wäre dann bei zwei angelegten Stromabnehmern der Trenn-/Erdungsschalter in beiden Triebwagen auf I zu stellen. Dann nimmt jedes Fahrzeug den Strom über den eigenen Stromabnehmer. In dieser Konstellation ist die 600 V-Verbindung zwischen den beiden Triebwagen unterbrochen, d. h. wenn dann ein Stromabnehmer "gezogen" wird, sind im betreffenden Fahrzeug keine 600 V vorhanden.

Und nochmal zum Mitschreiben. Der Trenn-/Erdungsschalter dient nicht zur Einstellung, welche Zugkombination vorliegt. Beim T4D/T3D kommt doch auch keiner von Euch auf die Idee, mit dem Erdungsschalter (der hier, warum auch immer, als "PLETTE" bezeichnet wird) die Zugkombination einzustellen. Warum dann bitteschön soll das beim T6 funktionieren? Die Auswahl, ob am Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug angekuppelt ist oder nicht, entscheidet letztlich ganz allein bei Bedienen der Taste "Steuerung Ein" das Einschaltrelais (ER) im Zusammenhang mit den Kupplungskontakten (damit meine ich nicht den Entgleisungsschutz, welcher auf den Sicherheitskreis wirkt - übrigens auch beim T4D/T3D, dort allerdings am Wagenkasten, vorhanden) und dem Sicherheitsstromkreis. Also für technische Laien: Im E-Teil befindet sich ein Schaltkontakt (könnte man mit einem Taster vergleichen). Dieser Schaltkontakt trifft beim T6 die Entscheidung, die man beim T4D/T3D manuell mit dem Steuerschalter trifft. Der Trenn-/Erdungsschalter trifft die Auswahl, ob das Fahrzeug 600 V vom Stromabnehmer oder von der vorderen Kupplung nimmt oder ob das 600 V-Netz GEERDET ist. Mehr macht dieser Schalter nicht. Wer es nicht glaubt, der sollte vielleicht mal jemanden fragen, der sich TATSÄCHLICH damit auskennt (Werkstattmeister, Elektroniker) und nicht jemanden, der Halb- oder sogar Unwahrheiten verbreitet. Vielleicht hilft es auch, sich ein derartiges Fahrzeug mal bei einem Tag der offenen Tür genau anzuschauen und einen Werkstattmeister ein paar vernünftige Fragen zu stellen. Auch ein Blick in die Herstellerdokumentation kann helfen, Stichwort: Schaltplan.

@Ingolf: Bei einer Kombination T4D+T4D die Steuerschalterstellungen vorn 4 und hinten 2 zu benutzen... Dies klingt ja sehr abenteuerlich. Hast Du dies in der Praxis schon einmal gemacht? Und wenn ja, warum eigentlich? Ich wäre sehr daran interessiert, wie diese Konstellation fahren soll. Vielleicht erklärst Du es mir ein wenig genauer, die z. B. der Sicherheitsstromkreis des 2. Tw in der von Dir beschrieben Art und Weise (vorn 4 hinten 2) geschlossen wird? Oder wie die Traktion mit offenem Sicherheitsstromkreis fahren soll? So mit eingeschalteten Schienenbremsen, unterbrochenem Steuerstromkreis vom Hauptschütz und so... Einfach zu behaupten, vorne 4 und hinten 2, dass kann natürlich erst einmal jeder. Es wird "klingeln". Fahren wird dies so ganz sicher nicht. Oder baust Du am E-Teil noch eine kleine Kabelbrücke ein, damit der Sicherheitskreis des 2. Tw nicht zusammenbricht? Das einzige, was funktioniert, ist, T4D+T4D vom zweiten Tw aus einzuschalten, wenn die Batterie im ersten Tw zu schwach ist. Mehr geht aber auch nicht. Die Stellung 4 benutzt man - aber nicht weitersagen - im 1. Tw nur, wenn man das Fahrzeug aus der 2 oder 3 Stufe ausschalten will und zu faul ist, bis nach 0 zu schalten. Von 3 nach 4 ist es nur einmal "klick", während hingegen man sich von 3 nach 0 fast das Handgelenk bricht. Und im ersten Tw ist es kein Unterschied, ob man den Zug mit 0 oder mit 4 ausschaltet. Nur mal so am Rande, falls einer von Euch TATRA-Fans beobachtet, wenn ein TATRA-Fahrer den TATRA-Steuerschalter auf die TATRA-Stellung 4 stellt und genüsslich seine TATRA-Pausenstulle an der TATRA-Endstelle isst, sich darüber wundert, hier eine Frage postet und jemand anders daraufhin ganz famosen TATRA-Unsinn postet (z. B. TATRA-Stellung 4 ist die TATRA-Pausenstellung oder so).

@Alle: Warum besorgt Ihr Euch nicht einfach einen Schaltplan? T4D oder T6 ist schließlich kein Atomkraftwerk. Insofern kann auch jemand, der Plus von Minus so halbwegs unterscheiden kann, die eine oder andere Sache sich selbst erklären. Und Ihr würdet vielleicht mal erkennen, was Wirklichkeit ist und was Legende (sprich: Blödsinn) ist. Und jeder, der sich für Straßenbahn interessiert, wird doch wohl schon mal was von Plus und Minus gehört haben und verstehen, wie ein simples Relais funktioniert. Man, Physik 7. oder 8. Klasse!

Mich würde nur mal interessieren, wie man auf so manchen Unsinn, der hier geschrieben steht, kommt. Denkt man sich das aus, hat man irgendwo nicht richtig zugehört oder kennt man jemanden, der aber auch keine Ahnung hat, sich aber trotzdem wichtig machen will oder wie oder was? Ich weiß, warum ich von Zoni01 so gern was lese, der stellt nur Fragen, verkauft anderen aber kein Unwissen als Insiderwissen.

[Möckern-Peter]

Plätte sei ganz einfach erklärt:
Weil der Fahrspannungsabschalter sowohl alter Bauart (damals noch auch dem linken Tisch) wie ein Bügeleisen aussah, und auch der neuerer Bauart (auf dem Fußboden vor dem Sicherungsschrank) noch immer wie ein stilisiertes aussieht.

Was beim T4-Großzug allerdings ohne verweigerndes Klingelwerk einschaltet, ist 2 - 3 , aber nicht strukturmäßig und nicht erlaubt.
Auch ließen sich Bw.-züge mit 2 bewegen; freilich blieb der Bw. dabei dunkel; immerhin löste er aber die FSB.
An der 4 ausschalten (auch wenn der Wg. dabei echt ausgeht), habe ich noch nie gesehen; wenn ich Wagen mit 4 vorfand, waren es immer zuvor abgekuppelte hintere gewesen.

Schaltpläne haben ist manchmal noch zu verwirklichen; sie zu lesen, bei einem so einfachen Ding wie einer halbwegs modernen Straßenbahn schon Ausbildungssache. a) hat diese Pläne sicher (nicht nur ein) Ing. erdacht und nicht der Glaser oder Lackierer zur Frühstückspause gemalt, und b) führte die Spezialisierung der Menschheit (auch schon vor Tatra-Zeiten, jaja) bekanntlich - u.a. - dazu, dass ich zum Fleischer gehen kann und mein Schwein nicht selber schlachten muss...

Das mit dem Kupplungskontakt (im E-Teil!) hat sicher niemand in Frage gestellt, nur auch keiner gewusst.
(Den Sicherheitsrelais-Auslöser = "Anschlag" als Kupplungskontakt zu bezeichnen, fände ich vermessen. Unsere T4 sollen das haben? Also T4-Kupplungen kann ich von Anschlag bis Anschlag schwenken, ohne dass die Steuerschaltung der Bahn dadurch zusammenbricht. Mit "freischwebenden" Kupplungen rangieren geht durchaus...)
Sicher ist das über der Kabine eine Form des Fahrspannungsabschalters, aber seine Stellung trifft zumindest eine (Vor-)Entscheidung. Denn bei falscher Stellung nützt ein noch so langes Drücken des Ein-Tasters auch nichts. Insofern ist der Ein-Taster nur die Folge-Handlung - der letzte Handgriff* - um die per Schalter im Deckenfach gewählte Schaltung auch in Betrieb (= den Wagen an)gehen zu lassen.
*für Spitzfindige: das Einschalten der Batterie gehört als Handgriff freili mit in den Handlungsablauf des Einschaltens, allerdings nicht als Folge- sondern Voraus-Leistung: ohne Batterie geht bei keinem Tatra etwas (ungeachtet des Typs), während ein Gotha ohne Batterie immerhin fahr- und bremsbar war. (Leipzig fuhr sogar einzelne G4-A-Teile hinten offen vom Bf. zur Hw. und zurück! Später zur Rück-/Brems-/Blinkleuchten-Zeit der DDR war es wohl irgendwann nicht mehr statthaft deswegen und extra dafür ein Provisorium wäre ja echt Aufwand gewesen; in der BRD käme hinzu, dass man ja die offene Rückwand vor kletternden Kindern sichern müsste... Gerade neulich kletterte ja mal wieder ein großes Kind auf einen Eisenbahnwaggon unter Fahrleitung - war unbekömmlich wie Fliegenpilze...)
Heißt, die Benutzer-Bedienung reduziert sich beim T6 auf jene grüne Taste, da die andere Einstellung Rangierersache beim Kuppeln war und man den Zug in aller Regel ja richtig geschaltet vorfindet.

Heißt aber auch, des Kupplungskontaktes wegen, dass dieser Typ zwingend E-Teile benötigt - seine T3 fährt der Tscheche ja noch immer mit Kabeln. Ein T6 mit Kabeln wäre somit unmöglich - was dem Wagen optisch bekommt....

Nun sei ja wohl Prag zu einem Anlass X vor Jahren mal mit doppelten KT8 gefahren. Da diese ja nur eine Schleppkupplung haben (da der Einzelwagen ja die CSSR-typische Zuglänge erbrachte), lassen sich KT8 elektrisch also nicht verbinden. Wie man diesen Sonderverkehr elektrisch bewerkstelligt hat, bin ich nicht auskunftsfähig. Es war sicher vor 2002 und zuvor kannte ich diese Wagen nicht gar selbst.

[Volker Heiland]

@Möckern-Peter: So, also mal eine ernsthafte Diskussion...

Die Kupplungsendschalter, die beim T6 an der vorderen und hinteren Kupplung angebracht sind, sollen als Entgleisungsschutz wirken. Dies hattest Du weiter oben ja schon geschrieben und das ist auch richtig. Der Begriff Entgleisungsschutz ist meiner Meinung zwar falsch, weil die Kontakte das Entgleisen direkt nicht verhindern können, aber wir wollen ja keine Erbsen zählen. Umgangssprachlich wird das halt so genannt. Richtig ist aber "Kupplungsendschalter".

Der T4D, zumindest die Ausführung für Magdeburg, besitzt für die hintere Kupplung auch zwei Kupplungsendschalter. Im Gegensatz zur Ausführung T6, wo die beiden Endschalter an der Kupplungsstange angeordnet sind, befinden sich beim T4D diese Endschalter an den beiden U-Eisen, wo die kleinen Schürzen angeschraubt sind. Ist vielleicht blöd zu erklären, ich kann ja mal ein Foto davon machen, falls es das bei Euch in Leipzig nicht gibt.

Elektrisch gesehen befinden sich die Kupplungsendschalter in Reihe mit den anderen Notbremstastern und damit ist ihre Funktion auch klar. Bei Betätigung wird eine Notbremse ausgelöst.

Mit Kupplungskontakt (nur am T6) meine ich einen kleinen Schaltkontakt, die genaue Bezeichnung müsste ich mal nachschlagen, dann kann ich Dir auch sagen, auf welcher Position (Nr.) im E-Teil sich der befindet. Jedenfalls meinte ich damit nicht die Kupplungsendschalter! Der T4D hat keinen derartigen Schaltkontakt, weshalb man ja auch über den Steuerschalter einstellen muss, ob vornweg oder hintendran ein Fahrzeug läuft. Dies ist elementar wichtig für die Funktion des Sicherheitsrelais und damit der Notbremse, insbesondere im Zusammenhang mit Zugtrennung. Sehrwohl hat der T4D gemäß Ausführung UB13 an der hinteren Kupplung aber Kupplungsendschalter, zumindest in Magdeburg.

Den Trennschalter kannst Du so nicht beschreiben, da er im Prinzip mit dem Erdungsschalter des T4D zu vergleichen ist. Im T6 gibt es halt nur eine Stellung mehr. Wenn der falsch eingestellt ist, lässt sich der Zug trotzdem einschalten. Es ergibt sich halt dann nur das Problem, dass gegebenenfalls keine 600 V im Fahrzeug verfügbar sind. Die Steuerung jedoch kann prinzipiell eingeschaltet werden, selbst wenn keine 600 V vorhanden sind (egal, ob nun Stromabnehmer nicht am Fahrdraht oder Trennschalter falsch eingestellt).

Die Variante im T4D die Stufen 2 (vorn) und 3 (hinten) zu verwenden, funktioniert. Auch dies ist richtig. Es ist aber problematisch und deshalb strikt verboten, weil bei einer Zugtrennung zwischen den beiden Triebwagen der zweite Triebwagen und der Beiwagen nur eine Betriebsbremsung (5. Bremsstufe -> wegen der "Parkstellung") durchführen würde. Die Notbremse würde im hinteren abgetrennten Zugteil nicht auslösen.

Zum Thema "Plätte". Mir war das schon klar, dass der Erdungsschalter Plätte aufgrund seines Aussehens heißt. Aber ich finde es so blöd, wenn man irgendwas, was eine eindeutige Bezeichnung hat, anders bezeichnet. Eine Scharfenbergkupplung sieht ja zum Teil auch wie eine weibliche Brust aus und trotzdem sagt man ja nicht, dass das eine "Titte" ist.

Zum Thema Titte fällt mir noch ein, dass man das Blinklicht/Positionslicht gern mal als "Blinkertitte" bezeichnet. Ein anderer feiner Begriff ist "OS-Titten" für die Signallampen des Abfahrtssignals. Aber wie gesagt, ich bin nun gar kein Fan von solchen Umschreibungen. Gibt schnell auch mal Missverständnisse. Der eine oder andere sucht vielleicht, wenn er das hier liest, tatsächlich ein Bügeleisen/Plätte. Und siehe da, eine Idee für ein neues Thema. Welche komischen Bezeichnungen für straßenbahntechnsiche Einrichtungen kennt Ihr?