Die Leipziger 1611

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Und wir hätten noch die Dresdener 226 003; 004; 276 002 kaufen können, als 1029-1030-815 !!
Sie hatten ja den Baumusterzug verstadtrundfahrtet - was allerdings eine sinnvolle Idee war!!*, am Serienzug ja eh kein Interesse mehr...
*Ich habe an einer solchen Rundfahrt übrigens teilgenommen; eingesetzt war er als Bw.-Zug.
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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Was ich noch weiß: Pau. hatte mal die 1643-1644 geborgt und das erschien dann natürlich auch in Gohlis.
"Faszinierend" gegenüber den gewohnten, die einfach nur losfuhren, war, dass es erst Knack machte, dann eine Weile nix passierte (der Wg. überlegte sicher, ob er nun wahrlich losfahren solle, grins), und dann schoss er los, als wolle er die Zeit wieder aufholen. Das war die wahrnehmbare Erscheinung bei allen arg alten T4D; es muss sich also (auch zw. 1712 u. 1713, wo sich so manches änderte?) an der Hauptschütz-Elektrik mal etwas geändert haben.
Fahren tat das Duo ganz passabel; indes gegenüber die gepflegten Paunsdorfern war jener Trakt recht verwittert und wirkte wie mnit viel Spachtel zusammengenagelt...
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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Ja es gab einen zweiten Zeitungsausschnitt im "Sächsischen Tageblatt", er war aber mit noch weniger Details.
Möckern-Peter hat geschrieben: Ab Serie 3 (oder 4,wenn man so will), also 1647 - 1660, kann man E-Teile von Beginn an unterstellen. Das war mengenmäßig die Aufstockung zwecks Bestückung der 13. Alle ohne E-Teil bekamen es dann auch (wieder?). Es ist eine nicht ganz klärbare Geschichte, gewiss auch mit Übergangszeiten und nicht freizügiger Austauschbarkeit der Tw.
Es gab also keine Definition: ungerade oder gerade Wg. ohne, die anderen mit E-Teil. Die LVB hat von Beginn an Verfügbarkeit als 1. wie auch 2.Tw. gewollt - was die Praxis dann konterkariert hat, wenn welche nur noch als 2. taugten...
Fotos von Vorderwg., ob sie E-Teil zeigen oder nicht, sind also offenbar immer in dem Kontext zu sehen: D e r Wg. war am ......197x s o (und an anderen Daten durchaus anders); ebenso kann es am Aufnahmetag auch "Brüder" gegeben haben, die vorn anders waren!
Es war auch nicht möglich alle Wagen an einem Tag oder gar über Nacht umzubauen, egal in welche Richtung mit oder ohne Kontaktbalken auch bei 40 Wagen nicht mehr oder abzustellen da sie auf grund des neuen Bauzustandes nicht passten. Und der erste Großprobezug hatte ja vorn auch keinen Kontaktbalken ( 1626 )( ist belegt).
Möckern-Peter hat geschrieben: - nach Markkleeberg-West war der Einsatz von 2er-Tw. lange Jahre unzulässig.
- zw. Eutritzsch/Krkhs. u. Wiederitzsch durfte nur mit 2.Anfahrstufe gefahren werden; auch war fahrplantechnisch gesichert, dass einer in Wied. erst abfuhr, wenn der nächste angekommen war.
Auf der 13 nach Taucha versuchten einige Fahrer mal so richtig die Tatras fahren zu lassen was ich damals schön fand. Es war abends, nur ein Dreier Zug unterwegs und dem wurde zur Disziplinierung der Strom kurz weggenommen. Mit einer völlig anderen Wiedereinschaltzeit ! Da guckte einer der nicht an dieser Fahrt direkt beteiligt war anscheinend auf Fahrplan , Uhr und Amperemeter gleichzeitig.
Möckern-Peter hat geschrieben: (I c h kenne z.B. noch das Adler-Eckhaus mit dem Imbiss, das heute mitten auf den stadtw. Fahrspuren stünde! Den "Goldenen Adler" selbst natürlich auch. Wenn ich heute mal salopp sage "da vorne am Goldnen Voochel", da gucken die jungen Kollegen dann durchaus recht unverständig... Die wissen ja nicht mal mehr, warum der Adler Adler heißt.
Für Ortsfremde: Es war eine Gastwirtschaft. Sie gab der Kreuzung den Namen, so wie in Prag eine Andel heißt = Engel; vermutlich auch eine ex-Kneipe, evtl. das Kentucky-schreit-ficken an der einen Ecke. Und irgendwann erhaschte der Wirt ein vergoldetes Vögelchen - soll wohl nicht Stuck sondern Holz gewesen sein - und montierte es über die Kneipentür. Bis man es irgendwann brüchig demontierte; später verschwand auch das Haus; heute gibt es Obst/Gemüse im Straßen"deal".)
Den Imbiss kenne ich natürlich als Automaten - Imbiss noch von Innen, später mit Bedienung. Auch den hölzernen Adler gegenüber kenne ich . In der Gastlichkeit darunter habe ich eine meiner ersten Gerstenkaltschalen genossen.
Möckern-Peter hat geschrieben:
Auch an die früh dahingesiechten 1601I, 1740I (damals ersetzte man Wg.nr. noch!!), 1809 u. 2016 erinnert man sich "kaum" noch; und wer kennt noch die 1978I, die Fahrschule wurde und schon im Folgejahr(!) fuhr die 1978II...
Ich war immer der Meinung Leipzig hat mehr als 600 neu Triebwagen bekommen, denn diese Auffüllungen der künstlich geschaffenen und schadensbedingten Lücken waren mir nicht entgangen.
Die Betriebszeitung der LVB " Der Triebwagen " schrieb und bebilderte sie doch auch in jeder Ausgabe über die Tatras. Sind denn diese Papierstöße auch alle durch die Esse gegangen? Gibt es nicht auch Sammler davon in unserere Gemeinde? Oder haben die das Gleiche wie ich mit meiner Fahrscheinsammlung gemacht. Rauch. Aus jedem Tausender der gelben Rollenfahrscheine Serie E8 hatte ich mindestens ein Exemplar
( aus Wagen des Bf. Wittenberger Straße haupsächlich ).

Manitou
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Manitou »

Von der Betriebszeitung müßte (wie von jedem anderen Druckerzeugnis) ein Pflichexemplar an die zuständige Archiv-Bibliothek (Stadtbibliothek Leipzig bzw. Deutsche Bücherei) gegangen sein, welches dort dauerhaft im Bestand verbleibt.

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Mit 1601II, 1601III (ex Dresden), 1602II (ex Dresden), 1740II und 1978II waren es in der Tat mehr als 597 Tw., die hier je vorhanden waren, natürlich nie 602 gleichzeitig. So wie auch einige Neuerungen "abbekamen" (wie VETAG oder RBL) und andere nicht. Z.T. waren diejenigen eben schon gar nicht mehr da oder standen auf der Abschussliste, so dass man vorn "aufgerüstetere" nahm und hinten dann eher "Hilfstw." :mrgreen:

Zum Entscheid, was aus einem Unfallwagen wird:
Im "Grundmittelkatalog der sozialistischen Volkwirtschaft", den ich in meiner Lehrzeit als Wirtschaftskaufmann einsehen konnte, war für eine Straßenbahn eine NND (Normative Nutzungsdauer) von 25 Jahren festgelegt. Das sind quasi 3 HU-Perioden + 1 J. Verlängerung durch die Bahnaufsicht.
Danach durfte sie ein Betrieb quasi straflos zerlegen; gemäß jährlicher - linearer (nicht wie bei westdeutschen Kfz.!!) - Abschreibung hatten sie nach dem Jahr 25 Restbuchwert 0.
Natürlich durfte ein Betrieb X einen "amortisierten" Wagen (der sein Geld "rein hat") weiter nutzen...
Wagen mit einem Lebensalter von unter 25 Jahren zu verschrotten, war folglich verboten.
Bei Großschäden war soviel ich weiß ein Verschrottungsantrag an das Verkehrsministerium zu stellen, worauf wohl a) ein Techniker sich die Schäden auf Wiederherstellbarkeit ansah, desweiteren wurde wohl die Schadenssumme mit dem Restbuchwert verglichen. Unter Würdigung BEIDER Umstände (der ökonomischen wie der technischen) gab es dann einen Schrottschein oder eben nicht. Im zweiteren Falle musste der Wagen folglich erhalten bleiben; ein Wiederaufbau war nicht vorgeschrieben. Deswegen standen in einigen Betrieben beschädigte Wagen so lange herum, bis sie altersmäßig weg durften.
Betriebe haben natürlich auch getrickst. Wenn sie einen jüngeren seiner Schäden halber partout loshaben wollten, haben sie den zerhackt, und einen älteren mit der Nr. des verschrotteten weiterleben lassen. Das fiel in aller Regel Fans auf, nicht aber den Fachleuten...
Ein Bsp. aus dem Gotha-Bereich war die 975, die noch HU-Frist hatte, aber verheerend verrottet war. Indes die 939 hätte zur HU gemusst. 975 ging in den Hochofen und 939 fuhr als 975. Für unsereiner war klar, dass eine 975 keine RAW-GR bekommen hatte - wenn man die Merkmale kannte. Für die Fachleute war aber so "alles i.O."...

Interessant auch die Geschichte Möckern. Der Bf. wurde NUR wieder dort aufgebaut - trotz Absichten der LVB, ihn nach Landsberger Str. oder Pittlerstr. (LVZ-Druckerei) zu verlegen, weil die Versicherung wohl verlangt habe, am GLEICHEN Ort wieder zu bauen.
Den Wiederaufbau der 6 zerstörten Stahl-22c auf nach dem Brand noch vorhandenen Fahrgestellen und Bodenrahmen hat man offenbar nicht verlangt, denn die erst 3 Jahre in diesem Zustand (Neubau-Wagenkästen!) befindlichen Wagen (1452, 55, 56, 60, 62, 66) nochmals mit Neubaukästen auszustatten, wäre sicher möglich gewesen. Auch 6 TE70 (man bekam ja gerade die BE!) erschienen nicht! Stattdessen wurden die vorgesehenen 25 22S realisiert, indem die ursprüngllich nicht dafür geplanten 1418, 21, 22, 25, 31, 34 mit umgebaut wurden, also 1965-67er GR (metallgerahmte Filmfenster) - die anderen 1412, 19, 37 und 46...68 hatten ja als 1968/69er alle gummigerahmte. Auch griff man da die 1419 mit, eine 1965er GR (einer der ersten 3), der aber nach einem sehr zeitigen Unfall wie einer der jüngeren aussah! Richtiger hätte der Umbau die 1406 treffen müssen, die aber als 22c endete wie auch die 1965-67er 1401 - 04, 07 u. 09.
Die Nr. wurden nie zusammengefasst, die Brandnummern also nicht ersetzt. Auch die z.T. noch vorhandenen ZR-22a 1405...39 mischten mit ebenso wie die 1962-64er Holz-GR 1414, 16, 20, 24, 35, 36, 38, 40 - 45.
Die identitätsstiftenden Nr. wurden in jenen Jahren nie mehr verändert (gegenüber zahllosen Umnummerierungen bereits ab vor 1930). Einzige Ausnahme war, dass man den 22b-ER!-Sonderling 1453 in den Arbeitswagenpark nahm und die 1485 herunternummerierte. Die 1485 war wiederum ein von Holz umgebener Stahl-Exot, der seinen stählernen Ersatzkasten von 1968/69 einer Frontalfahrt bei Nebel auf der Tauchaer Strecke verdankt. Sein Kontrahent, eine 1470er, wurde auch wieder, allerdings wieder hölzern, aufgebaut.

Kurz noch zu den E-Teilen. Einige - relativ wenige - Fotos habe ich. Ich werde die auch mal einsetzen. Bitte um Verständnis, dass das nicht in den nächsten Tagen klappen wird; danke.
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Manitou
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Manitou »

Die Aussage, daß in den Kanälen Kohlen gelagert wurden, zeigt, daß Fahrgestell und Bodenrahmen verm. soweit ausgeglüht waren, daß ein Wiederaufbau nicht möglich war. Die Beschaffung von TE70 wäre ein Totalneubau (incl. Radsätze und E-Ausrüstung) geworden, genau wie eine "Rekonstruktion" des zerstörten G4 in je einen TE/BE. Eine Splittergattung wollte man sich offenbar nicht noch anschaffen. Mit den Brandverlusten hatte man eher gute Argumente, möglichst schnell viele T4D/B4D zu bekommen.

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Meine Denke in jener Richtung war die, dass man ja auch nach dem Weltkrieg auf Untergestellen in zerbombten Betriebshöfen ausgebrannter Wagen neue Wagen draufaufgebaut hat und das RAW hat ja sogar die Magdeburger 404 und 508 wieder hinbekommen.
Gut, deren Kastengerippe war vielleicht nicht (wie bei etlichen 22c und 56) durch herabstürzende Bauwerksteile zerschlagen oder mindestens verbogen; der Vergleich mit einem Kriegsschaden indes ist sicher kein großer Unterschied.
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Großverbundplatte
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Großverbundplatte »

Der Magdeburger 404 hat aber das RAW in Schöneweide nie gesehen. Nach seinem Fahrzeugbrand wurde dieser Wagen in der Hauptwerkstatt der MVB wieder aufgebaut.

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Umso anerkennenswerter ist es, wenn das sogar eine Straßenbahn(haupt)werkstatt geschafft hat, statt einer industriellen Großfirma wie es das RAW ja war.
Hatte die 2 bloß als Bsp., dass man Brandwagen wieder aufbauen kann. Ist natürlich der Kasten (wie in Höfen) von Trümmern zerschlagen, bleibt nur ein Neubaukasten. Hat man aber nach dem Krieg auch bei manchem gemacht, wo das Untergestell weiterhin das alte war, das das Bombardement mitgemacht hatte.
Holzwagen sind natürlich einfach nur "weg" - da stehen dann paar Räder 'rum. Z.B. 1920 hier, als in den Anfangsjahren ja auch die Bodenträger noch Holz waren. Da bleibt dann nix...
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Wurstblinker
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Wurstblinker »

Worauf Manitou vor allem anspielte: es ist schon ein Unterschied, ob es über oder unter den Fahrgestellen brennt. Sollte es wirklich so gewesen sein - Kohlen in der Grube - dann sind die Fahrgestelle nicht zu retten. Brennt nur oben der Kasten kann die Hitze eher nach oben weg, die Gestelle haben eine Chance zu überleben.

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Was sich noch in den ersten Wochen änderte.
In die vorderen Innenleuchten der Triebwagen wurde blaue Farbe eingebracht um ihre Helligkeit zu dämpfen. Ein etwa 5 cm breiter Streifen in Längsrichtung, in der Mitte nach unten gerichtet (mit Klebeband beim Lackierer abgeklebt ) blieb durchsichtig. Hier gehen die Meinungen der Teilnehmer der ersten Fahrt noch auseinander wann diese Farbe auf der Innenseite aufgebracht wurde.

Ich hatte immer den Eindruck dass manche Werkstattmitarbeiter (leidende Kater ) genauso wie viele Führungskräfte ( leitende Kader ) von
der damals für sie neuen Technik einfach überholt worden waren. Da hatte ich eine einfache Fehlersuche im Zusammenspiel 1653>1654 beobachtet, beide waren damals gerade ein halbes Jahr bei uns unterwegs, und es war nicht die erste Lieferserie, der Fehler wurde nicht sofort gefunden. Die Innenbeleuchtungen der 1653 + 1654 blieben von der führenden 1653 aus geschaltet dunkel, von der 1654 aus geschaltet gingen sie an. Also Wagenzugwechsel für den Fahrer und die Fahrgäste aus Richtung Westen kommend in der Angerbrücke. Mit dem Ersatzzug zur Mittelausfahrt wieder raus. Folglich führte am nächsten Tag die in diesen Wochen universell in Führungsaufgaben gesehene 1626 die 1653 über die Piste, auch 5 Uhr 20 schon mit Innenbeleuchtung. Die 1654 stand an diesem Tag am Rand in der Halle ... . "Nicht betriebsfähig ! " prangte vorn oberhalb der Stoßstange ein Schild. Am nächsten Tag rückte 1653 mit 1654 vormittags wieder aus und siehe da nach 17 Uhr 30 in der Philipp Reiss Straße gab es beim Einschalten von der 1653 aus kein Innenlicht. Das war mal ein kleines, einfaches Beispiel, welches zufällig beobachtet wurde.

Die weiter oben erwähnten „Prozessionen“ bauten sich auf, indem mehrere zum Teil unterschiedliche Störungen an mehreren Zügen auftraten und durch die gemeinsame Schaltung der Fahrleitung zu einem stop and go in beiden Richtungen führten, wodurch schon kränkelnde Beschleuniger oder Kupplungskontakte in anderen Wagen zusätzlich belastet wurden. Auch kam es hin und wieder vor, dass Züge unter Trennern oder Weichenkontakten zum Halten kamen. Es funkte bei den Großzügen meist fürchterlich, es fielen glühende Stücke auf das Dach. Zum anderen die Leute von der Verkehrsaufsicht liefen wie die Hasen, nicht wegen der Funken. Wegen der stehenden Wagenzüge. Und diese Funken bedeuteten manchmal Stromabnehmer kaputt. Als alle Aussteigen, der Stromabnehmer des 2. TW wurde von dazu berechtigten Kollegen gehoben und es wurde von vorn gesteuert eingerückt. Es gab je nach Störungsbild auch die Situation das vorn nur noch ein Notfallbremser saß und vom mittleren TW aus gefahren wurde. Dabei gab es vereinzelt das die Türen teilweise offen waren und zur Verständigung jemand auf dem Trittbrett stand. Bei 20 km/h. Ohne Fahrgäste nur zum Einrücken. Wenn dann der Strom wiederkam stand die Frage wer fährt zuerst an. Alle warteten ab, mehrere Sekunden um im vermeindlich richtigen Moment für den eigenen Zug eine wenigstens kleine Portion Strom abzubekommen. Funk gab es nur für die Werkstattwagen und Verkehrsaufsichten. Also Prinzip Hoffnung und .... peng piep wieder dunkel, rollen mit 15 km/h. Kam der Strom nach wenigen Sekunden wieder und nach vorn war frei, dann sofort für 2 bis 3 Sekunden drauf und dann wieder rollen, die anderen wollten ja auch noch. Mit einem Großzug reichte die erste vorsichtige Fahrpedalberührung schon um unter Umständen die Umgegend wieder ins Dunkle zu versetzen und das in der Friedrich-Ludwig -Jahn-Allee. Und es war bestimmt keine böse Absicht. Die Folge war, die letzten Beschleunigungsstufen der TW wurden anfangs verboten zu benutzen und später wurden sie nach und nach blockiert. Heute würde man sagen der Fahrspaß wurde abgeschaltet. Die zwischen den Haltestellen mögliche Geschwindigkeit wurde dadurch reduziert. Schön war es eine Doppeltraktion anstelle eines TW –BW- Zuges auf der Linie 13 nach Taucha zu erwischen so wie sie original waren. Mit dem richtigen Fahrer wurde dann wenigstens noch zügig gefahren. Wie schon erwähnt wurde später der Leerlaufstrom knapp die Hälfte höher eingestellt, was nicht nur den Stromverbrauch des Zuges insgesamt über die gefahrene Strecke betrachtet, erhöhte, sondern auch die Auslaufwege verkürzte.
In den weiteren Betriebsjahren bekamen die Kupplungen vor allem an den viel als gesteuerter gelaufenen TW vorn mit den Jahren Spiel, Rucken in den Zügen durch ungleichmäßige Einstellungen der Steuerungen und Bremsen verursachten und vergrößerten es. Zur Verbesserung dieser Situation der ungleichen Steuerungseinstellungen wurde auf der Strecke nach Taucha extra eine Messtation eingerichtet um den Abgleich der Wagen zu erleichtern. Dieses Rucken beeinflusste nicht nur die Kupplungen und ihre Kontakte auch ein Großteil der Getriebeschäden kann von dort und der zusätzlichen Beiwagenlast herstammen. Die Beiwagen und ihre zusätzlichen Belastungen für die Triebwagen waren als die Beiwagen geordert worden nicht ernsthaft betrachtet worden. Wie so bei manchen Verbesserungen im Allgemeinen.

Nun eine Frage . In den Beiwagen innen unterhalb des Frontfensters befand sich hinter einer kleinen Klappe eine braune Taste ( bei Nr. 546 selbst gedrückt ). Wozu diente sie. Wer erinnert sich das noch?

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Heiko, in der kleinen Klappe ist ein Taster. Damit solltest du - theoretisch - feste Bw.-FSB ohne "Aufleiern" lösen können. Praktisch hat das eher nicht funktioniert: a) kommt es auf ausreichende Elektrik an und b) darf die Bremse nicht so fest sein, dass der Strom sie nicht bewegen kann. Also blieb das nervige Leiern mit Spez.schlüssel an einem Vierkant im DG... In 99% der Fälle

Kurz, um das vorige Thema nicht falscherweise HIER weiterzuverfolgen:
Fahrleitungs-Atw. 5060 (inzw. hist.) ist z.B. ein zerstörter 22(a/b), dessen Fahrgestell/Bodenrahmen nach dem Krieg den hölzernen SpezialAtw.-Wagenkasten bekam.
1200 baute LVB wieder auf, 979I das RAW als 920III alias 499II (da vom RAW fälschlich mit Doppel-SchaKu) - 499I war da schon 479 und 920II längst 979II. 1107 war sicher ohne Nachforschung klar, wie 957 aussah = ? (ich war 11).
Aber wenn die StVA dies gewollt hätte, wären 6 TE und 1 (besser 2) BE "für die Republik" sicher machbar gewesen.
Kurz als 1452, 957 usw. einnummeriert, Fotos an die Versicherung (schaut, wir haben sie gleich noch rekonstruiert :mrgreen: ) und dann hätte es nach paar Wochen halt 1310 - 1315 (diese LOWA waren ja bereits Bw.) und 793, 792 gegeben. Mechanisch waren die TE wie BE, elektrisch wie ET (beides hatte man ja). Schaltradbedienung war vom G4 usus, dass der StNFB1 im TE liegt, nicht daaas Ding und die Übertragung per Kette kannte man vom StNFB4 des G4 auch.
Das einzige war wohl, dass die Versicherung mit "Mobilien" lascher verfuhr als mit Im-Mobilien... So hat dies 6 nichtgeplanten Stahl-c durch S-Umbau längeres Leben beschert, auch nicht schlecht.
Natürlich war ich sehr berührt: es waren "meine" (Stamm)wagen und dann schaust auf eine Vollsichtscheiben-Plattform, wo an der einzigen nichtabgeblätterten Stelle 52 dransteht und weißt: das war die 1452, gestern hast die noch gesehen, die siehste wohl nie wieder. Daneben ein Heck mit einer angesengten Viereckscheibe "28" = ah, Bw. (welcher), kein Tw.-heck. Irgendwo "hinten" ließ sich eine Gotha-Ruine sichten (folglich 979I). War als 11-j. ein einschneidendes Erlebnis wie der Titanic-Film (wo eben auch ein so tolles Schiff auf hässliche Weise fort war und keiner kann es heben). Ich fand den Wagenzustand durchaus weit tragischer als die Bausubstanz. Das sieht man eben anders als wenn etwas gewollt abgewrackt wird, obwohl auch das leidtun kann. Aber lassen wir das: es gehört HIER ja nicht hin...
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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Möckern-Peter hat geschrieben: in der kleinen Klappe ist ein Taster. Damit solltest du - theoretisch - feste Bw.-FSB ohne "Aufleiern" lösen können. Praktisch hat das eher nicht funktioniert: a) kommt es auf ausreichende Elektrik an und b) darf die Bremse nicht so fest sein, dass der Strom sie nicht bewegen kann. Also blieb das nervige Leiern mit Spez.schlüssel an einem Vierkant im DG... In 99% der Fälle

Danke Möckern Peter für die Hilfe. Passt auch so, denn die Kleinspannungsanlage der 546 war zusammengebrochen. Es war im Jahr 1977,
da waren Umformer der BW schon stillgelegt und einige Kontakte für die Versorgung des BW mit Kleinspannung aus den davorlaufenden Triebwagen teilweise massiv überlastet.
Auch das Kurbeln mit der speziellen Kurbel ging manchmal nicht. Besonders wenn die festen Bremsen im noch drehenden Zustand sehr spät bemerkt wurden war der gesammte Mechanismus verspannt. Dann Sprang auch mal die Schlüsselfläche der Kurbel über und dann war es ganz aus . Dann half auch der Barkas nicht mehr, dann musste der G5 kommen.

Nun haben wir die 1603 Zugriffe auf dieses Thema „ Die Leipziger 1611“ und damit möchte ich
anmerken, daß dieses Thema in diesem Aufsatz zumindest aus der Sicht der Zugriffe nicht verfehlt wurde. Über die LOWA 1611 zu schreiben wäre mir deutlich schwerer gefallen.

Ja was war das für ein Tag für uns. Todmüde , ausgehungert, voll mit neuen Eindrücken wurden wir zu vorgerückter Stunde zu Hause in den verschiedenen Elternhäusern schon lange erwartet und noch eingehend befragt was wir den ganzen Tag so getrieben hätten. Unsere Schultaschen, schön gestapelt, hatte man gefunden. Daraus konnte man schließen, daß wir mal wieder auf Tournee waren. Heute kriegen wir nicht mehr alles zusammen, so z. B. wie viele Runden wir zurückgelegt hatten.

Einen Fahrschalter oder eine Kurbel oder Skodalenkrad, etwa so wie die Gothas eines vom Sachsenring P 240 und dann später vom Wartburg 311 hatten, sahen wir im Tatra nicht.
Die Hände des Fahrers waren immer schön an der Griffstange. Nicht herausbekommen hatten wir wie viele Pedale wie angeordnet und wie wirken sie direkt oder indirekt auf den Fahrstrom und auf den Bremsstrom? Wir hatten die Vermutung indirekt, so etwas Ähnliches kannten wir von den Großraumwagen in Magdeburg, wobei das dortige System aber mit der linken Hand mittels Tasten bedient wurde und nur den Fahrstrom umfasste. Eine Handbremse hatten wir auch nicht gesehen. Das musste aber mit den 2 roten Anzeigelampen Bremse 1 und 2 zusammenhängen. Es erfolgte also automatisch eine Stillstandsbremsung. War ja auch logisch, manche Abläufe wie Türen schließen , Weichen stellen, brauchten nur den ersten Anstoß vom Fahrer.
Wie wurde die Rückwärtsfahrt eingeschaltet? Die Wirkung der Schienenbremsen war uns auch nicht „gezeigt“ worden. Darauf warteten wir ja nur, da schon mehrere Fahrgäste nervös an den vermeindlichen Türöffnertasten gedrückt hatten, meist sind aber leider die Riegelknöpfe der Türantriebsverkleidungen dafür gehalten worden.
Der größte Teil der äußeren und inneren Oberflächen des Fahrzeuges, die abgerundeten Flächen, bestehen aus faserverstärktem Kunststoff hatten unser Interesse auf sich gezogen. Die Klangprobe hatte es gezeigt. Natürlich kannten wir dieses Material z. B. von den Verkleidungen der Motorräder her. Vielleicht wegen dieser ungewöhnlichen Formen wurde der Wagen in Leutzsch während einer Wendepause fotografiert.
Welcher Beiwagen war der erste welcher dann nach dem Ende der Frühjahrsmesse im Linienverkehr auftauchte? Auch dazu können wir keine verlässliche Angabe mehr machen ( 506 an 1606 ? auf der 27 ! ). Die 501 hatte ich mir auf der Messe angesehen.

Und wie von Möckern Peter weiter oben bemerkt, die älteren Tatras, ja diese die 1969 … 70 neu waren, hatten in späteren Jahren einen zum Teil sehr verzögerten Anlauf, es machte den Eindruck gegenüber den neueren Wagen als wären die Widerstände gealtert oder der Pilotmotor würde über Vorwiderstände langsamer anlaufen. Der Schütz hatte schon über eine Sekunde knack gesprochen dann ging es relativ langsam los. Und schon gleichmäßig. Genauso im Abbremsen unmittelbar vor dem Stillstand waren Zerrungen im Zug zu spüren. Dabei arbeiteten die Kupplungen zwischen den beiden TW zuweilen recht energisch in der Höhe, 2 cm bestimmt. Besonders wenn einer mit wenigen Betriebsjahren mit in der Reihe war.

Was wurde aus der 1611. Diese sah ich oft als führenden Wagen auf vom Bf. Angerbrücke ( damals DSF ) eingesetzten Linien. Nur wenige Tage war mal die 1612, die 1610 oder die später in Führungsaufgaben sehr universelle 1639 davor. Irgendwann verlor sich die Spur. Möckern Peter schrieb mir dazu : „ Der Tatra hat seine Nr. nie verloren und auch kein anderer diese je bekommen. 1611 war Bestand bis 1991 und wurde 1992 zerlegt. Ein recht unspektakuläres Leben... „ Danke für die Hilfe.
Auch in der Fahrzeugliste vom 01.11.1991 taucht sie nicht mehr auf. Da war bestimmt der Fußboden der Fahrerkabine rechts vorn durchgetreten oder gar von dem „Melkschemel“ des Beifahrers gleich nach der Eingangstür zum Führerstand durchgedrückt, nach 22 Jahren hatte man das endlich bemerkt. Oder nicht? :lol:

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Möckern-Peter
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von Möckern-Peter »

Heiko, man hatte auch oft, triebwagenverursacht, kurz vor dem Stillstand = anlegen der FSB, einen Schub verspürt, wo die Bremskraft so wirkte, als ob sie nachließ. Scheinbar eine schlechte Abstimmung zwischen dem Moment, da die Widerstandsbremse nichts mehr induziert und ehe die FSB anlegen. Dieser eine Meter kann im Ernstfall fehlen...
Allgemein hielten Bw.-FSB eh besser fest als die der Tw.

Ja, ich fragte mal die Frau Rausch - ohne zu ahnen, dass ich mal in ihrer Rangierkolonne arbeiten würde - als "Pimpf", ob man das rechte Pedal mit dem rechten und das linke mit dem linken Fuß trete...

Die Gotha-Großraumer waren schön. Denen hätte ich den Vorzug gegeben. Und dank der Schützentechnik hätte WG da gewiss auch eine Verbundsteuerung hinbekommen. Dann wären sie auch als Großzüge kombinierbar gewesen.

Wenn soetwas wie 1617-2173 zusammenhing, kursierte oft der Spruch "so auseinander wie die Nummern sind, so auseinander fährt der auch"...

Ich kenne nicht die HU-Daten der 1611, aber ich halte für möglich, dass sie einer der vielen Wagen der Anfangszeit war, die 1991 nach dem Fahrgastzahlen"einbruch" schlicht als überflüssig angesehen wurden.

Schön wäre, wenn wir es zum Thema 1611 auf 1.611 Beiträge schaffen!!
Ach und ja, Heiko: sich mal wieder zu treffen, ist sicher auch mal wieder sinnvoll...
Wenn alle Betriebe nur T6/KT4(t)/KT8 verwenden würden, wäre die Welt eintöniger. Schöner wäre sie trotzdem!

Zazní-li výstraha, opust'te dverní prostor!

Kava je balzam za srce in duso. (slowen.: Kaffee ist Balsam für Herz und Seele) Giuseppe Verdi
Gustav Mahler ergänzte: Hier ist es wunderherrlich und repariert ganz sicher Leib und Seele.

Prosimo se med voznju ne pogovarjete z voznikom!

Kein Sarkasmus liegt mir völlig fern :-)

Der frühe Vogel kann mich mal... (am Abend treffen - was sonst!)

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24V
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Re: Die Leipziger 1611

Beitrag von 24V »

Wer hat Bilder von der 1611 und kann diese hier in das Netz stellen?

Auch Bilder von der 1639 fehlen vollständig in meiner Sammlung.

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