T6A2 nur noch ein Stromabnehmer an der O-Leitung warum??

[Tram1212]

*Ich merke das wird eine gute Unterhaltung Freut mich.
Ich selbst habe mich im Werk Zlicin 1998 umgesehen und mich dem Marktingchef der Werke und ebenso mit "Tatrafreunden" (besser T3 Fans) in Prag unterhalten.
Die Ersatzteilmoral ist eher der Masse an abzuliefernden Wagen zu verdanken. Seit die SU in das Tatrageschäft eingestiegen ist, waren 1000 Wagen pro Jahr Standard. Gerade derjenige der das Werk Smichov kennt kann sich vorstellen unter welchen Bedingungen dort gefertigt wurde. Und über die Qualität der gelieferten Wagen brauchen wir uns wohl nicht zu unterhaltern.
Gerade aus der Stückzahl heraus war es einfach kaum möglich Ersatzteile in gewünschten Zahl zur Verfügung zu stellen. Die Bestellungen der Verkehrsbetriebe lief meines Erachtens über Dresden - also die Bestellstelle so zusagen für die Tatrawagen der ehem. DDR. Das waren allerdings nicht die DVB !
Eben dort wurden auch die Bestellungen für Ersatzteile abgegeben. Da man aber schnell bemerkte, dass es einfacher sei ganze Wagen zu erhalten als Ersatzteile - spricht es für sich ganze Wagen zu bestellen.
Ein T4 Baujahr 1970 kostete 200.000 M - 1986 jedoch 1.Mio M.
Der Preis war für jedes Land das bestellt gleich.

*Die Prototypen für Belgrad hatte die T4D Ausrüstung aber mit Sicherheit keine elektrische Ausrüstung für den Beiwagenbetrieb. Sie hatten bereits Scharfenbergkupplung wonach eine T4/T4 Zusammenstellung geprobt werden konnte.
Einen Bw gab es 1967 noch nicht. Und selbst das T1/B4 "Phantom" war vor 1969 noch nicht bereit. Das würde die Lieferung nach Belgrad erklären. Dort war man einfach eher in der Lage die allgemeine Technik (ohne Bw) zu testen. Die Planungen für den B4 können also frühestens (1967) 1968 begonen worden sein. Und wer sagt eigentlich, dass die beiden T4 überhaupt für die ehem. DDR gefertig wurden. Alle Prototyen waren Eigentum des Herstellers und dieser schickte die Wagen dort zur Erprobung wo es ihm für Sinnvoll vorkam.

*Dann wundert mich ebenso warum nicht nur Halle und Leipzig Beiwagen bestellt haben. Dresden und Magdeburg hätten sich ja nicht einhaken müssen. Das spricht ebenfalls für sich. Sodass die Betriebe sich auf die Dreiwagenzüge eingestellt haben. Evtl. nicht von Anfang an aber der Gedanke muss vorhanden gewesen sein. Zumindest nach den ersten Ausführungen für einen Beiwagen, um die Kapazität zu erhöhen.

Das ist fast wieder ein neues Forumthema wert !

Grüße René
Hannover

[6401]

Fakt ist das der schlankere T3 der spätere T4 eine gemeinsame Entwicklung der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden,Verkehrshochschule und CKD ist wobei CKD Interesse zeigte vorhandene Baugruppen weiterhin nutzen zu können z.b.Kopf und Heck
Kanzeln und du irrst Dich gewaltig denn es war wirklich so , die VEB DVB
unterschrieb am 15.2.1967 einen Vertrag mit Strojexport Prag und der Transportmaschienen Export-Import,Deutscher Innen-und Außenhandel Berlin auf der Ebene der RGW über den Kundendienst.die technischen Lieferungen und Abnahmebedigungen für die Typen T4D, T3D und den Beiwagen B4D (der spätere B3D wurde nicht erwähnt auch der kam erst später!! )sowie über die Prototyperprobung "zweier T4D" und "eines B4D" Dieser Vertrag enthielt auch eine Regelung wonach die VEB Dresdner Verkehrsbetriebe für alle Importe von Tatra Straßenbahnen eine koordinierende Stellung mit allen Rechten und Pflichten(Vollmachten)
eines Binnenhandelspartners einnahm steht auch in dem Buch 125Jahre DVB.
Das was ich hier schreibe denke ich mir nicht aus sondern es hatt sich wirklich so zugetragen !!
Gruß Dani

[Tram1212]

Wow da fühlt sich wohl jemand auf die Füße getreten.

Mir ist der Vertrag nicht bekannt und kann sich ein Verkehrsbetrieb Fahrzeuge auf Staatskosten selbst bestellen? Aber wenn es so im Vertrag steht, dann habe ich nichts gesagt.

Mir steht es nicht zu über andere - welche ich nicht kenne zu urteilen aber du tust es ja scheinbar - also überdenke eh du etwas schreibst - nicht Inhalt oder Form - sondern Ausdruck und Höflichkeit.

Grüße René

[6401]

Richtig,wenn Du etwas nicht weißt, und das geht mir manchmal auch so, dann kann man eben nur Vermutungen anstellen aber nicht Behauptungen loslassen nur weil man sich es nicht anders vorstellen
kann und konnte und das ist alles was ich Dir damit nur schreiben wollte.
Gruß Dani

[Tramfreund]

1. Dresden war nicht für die Verteilung der Fahrzeuge zustänig. Dann hätte man sich sicherlich noch aus der Serie von 1986 bedient.
Dresden war Erprobungsstadt. (u. a. wegen dem Standort der Hochschule für Verkehrswesen). Des witeren war es für die Technik zuständig. In Dresden gingen sämtliche Änderungsvorschläge über den Tisch. Auch hatte es die Oberhand über die DDR weite Instandhaltung. Bei den Baugruppen mussten sich die T4D/T3D Betrieb spezialisieren. Magdeburg setzte Türgetriebe instand.

Am Fahrzeugzustand war es in Dresden aber nicht zu merken.

Für die Verteilung war das Ministerium für Verkehrswesen zuständig. Dort meldete jeder Betrieb sein Bedarf an Fahrzeugen an. Dann wurde bestellt und verteilt oder gebrauchte umverteilt. Darum hatte berlin auch mehr KT4D als nötig. Eine kompltte Potsdamer Serie wurde vor der 750 Jahr Feier nach Berlin umgeleitet, da die Statisten im Minesterium dachten, dann in Berlin Typenrein TATRA fahren zu können. Die haben die Rechnung ohne die schwachen Unterwerke gemacht. Darum kamen zwischen den KT4Dt nochmal KT4D.

2. Nockenfahrschalter
Dort sollte nicht mehr gekurbelt werden (Was beit Traktionsbetrieb auch relativ kompliziert ist, da man eine doppelte Fahr-und Bremswalze benötigt) sondern eine Druckknopfschaltung wie im T4-62 eingebaut werden.

3. Belgrad
Zwei Tw sind 1967 nach Belgrad gegangen (ohne Bw Steuerung). Einer kam 1969 zurück nach Praha, wo er heute noch vorhanden ist, der andere wurde 1969 bei CKD zum B4D umgebaut und mit 1000mm Drehgestellen nach Halle geliefert (dort hist. Bw 101).

4. Großzug
da man einen Vorteil gegenüber den 2x-Dreiwagenzügen haben wollte, war von Anfang an der 3 Wagen Zug vorgesehen. Bei der T3 Erpobung in Dresden merkte man schnell, dass bei einer Dreifachtraktion der Stromverbrauch enorm war. Da blieb halt nur noch die alternative Bw.
Die Bw-Steuerung gab es schon im K2. Nur nicht so komliziert, da dort nur ein Drehgestell mechanisch gebremst wurde.

5. Unterschiede
Technisch macht vor allen Dingen das Bremsumschaltschütz Probleme (klemmt, Überschläge, vebrannte Hilskontakte).
Das haben die original T3 nicht. Dort ist sowieso alles kompakter. Die Technik steckt in 2 Großen und 2 kleinen Schaltschränken vor unt unter der 2. Tür. Beim T4D sind noch zwei kleine Heckkisten und noch ein Schrank unter der 3.Tür (für Nietenzähler: selbstverständlich unter dem Wagenbode auf höhe der 3. Tür) Im T4D tauschte der Fahrtrichtungsschütz- und der Beschleunigerkasten die Plätze, da dieser nicht unter der 2. Tür passte. Darum auch die veränderte Lüfterposition an der linken Wand.
Front und Heck sind gleich, Seitenwände auch. Der Dachneigungswinkel ist anders und der Wagenkasten ist an der 1. und 3. Tür nicht so ausladend wie bei dem T3.

Übrigens beim Leipziger T4D-M ist der statische Umformer auf dem Dach, antstatt des Motorgenerators gegenüber der 3. Tür.

[6401]

Ok lassen wir das mal so stehen - ich habe keine weitere Lust darüber zu diskutieren - zwei Fragen hab ich aber dennnoch an Dich: Beschreibe mir doch mal bitte die Aufgabe des Bremsumschaltschützes beim T4D und bitte schreibe mal woher Du die Info nimmst das die 110 und 111 die ja 1967 zur Erprobung nach Belgrad gingen keine Beiwagenausrüstung in
sich hatten?
Bin schon mächtig neugierig auf Deine Antworten
Gruß Dani

[Tram1212]

Die beiden Belgrader Musterwagen hatten laut Leipziger Festschrift Seite 363 keine elektr. Ausrüstung für Beiwagen. Was den Einsatz für die ehem. DDR nicht logisch erscheinen lässt. VERMUTUNG

Es wäre doch einmal angebracht nicht nur bruchstückhaft die Informationen zusammen zu tragen - sondern hier ordentlich und vollständig.

Die erste Frage überlasse ich dir Marco.

Grüße René

[Tramfreund]

Also nocheinmal zur Beiwagensteuerung für die 2 Wagen Belgrad.
In Belgrad war nie vorgesehen mit Bw zu fahren. Darum wurde sicherlich gleich auf die komplizierte Bw-Steuerung verzichtet. Schliesslich war sie auch eine Neuentwicklung und somit ein Prototyp mit einen haufen Kinderkrankheiten. Also nimmt man als Hersteller die Steuerung, die seit 1951 gebaut wird.
Der T4YU für Belgrad war mit dem T4R und dem T4SU identisch. Der T4YU für Zagreb ist identisch mit dem T4D, da dort nur Hängerzüge eingesetzt werden.
Das T1 Phantom wurde anstelle des B4D geliefert, um die Steuerung erproben zu können.

Wegen der Funktion des Umschaltschützes bitte bei "Wo sind die Unterschiede, bitte mal klären" nachlesen. Das Umschaltschütz hat die Bezeichnung 1B3 2B3, weil es ein doppeltes Schütz ist mit 2 Spulen und 4 600 V Kontakten, welches auch die meisten Störungen verusacht, da mechanisch sehr anspruchsvoll.

Ansonsten: Weiterdiskutieren und nicht beleidigt sein.
Das, was 6401 über die Verantwortung der Dresdner Verkehrsbetriebe geschrieben hat ist richtig, aber nur bei der Fahrzeugbeschaffung und Verteilung hatte das Verkehrsministerium den Hut auf. So etwas wie Garantieleistungen gab es in der DDR sowieso nicht. Die haben verpfuschte Straßenbahnen geschickt und wir halt drittklassige Mähdrescher. Rache ist süss.
Also blieb der DVB bloß noch, die Instandsetzung des Pfusches zu koordinieren.

Warum der Tatra so kult ist, ist aus wirtschaftlichen Gründen überhaupt nicht zu vertehen (Ich bin diesem Kult aber auch verfallen). Ich fahre lieber T4D und T6 als ein NGT. Vielleicht sind es die Macken, die das Gefühl vermitteln, der Wagen hat eine "Seele" und ist sensibel. Wenn man dem T4D zeigt, wo das Bodenblech ist, dann fährt er auch ordentlich. Auch, wenn sich die stehenden Fahrgäste anschliessend ohne sich zu bücken die Schuhe zubinden können. Ich denke, dass ein Teil der Probleme durch das in der DDR typische sanfte bremsen verursacht wurden. Optimal ist: Schnell bremsen, damit die Widerstände schnell runtergeschaltet werden und nicht zu heiss werden und ausglühen bzw. die Beschleunigerfinger festkleben. Auch wurden, um vom Ersatzteilimport unabhängig zu sein DDR-Teile eingebaut, die weder daran erprobt, noch dafür ausgelegt waren.

Aber das ist wieder eine andere Geschichte.

[Tramfreund]

Steht im Bahn im Bild: Die Straßenbahnwagen der Bauart TATRA, Seite 10

[6401]

Hallo ,
und nein auf Seite 10 steht nichts darüber das die 110 und 111 keine Beiwagenausrüstung hatten,dort ist nur von der Serie die Rede was richtig ist . Also weiter meine Frage woher wird die Information genommen die 110 und 111 waren ohne Beiwagenausrüstung gefertigt wurden?
P.S: Das Bremsumschaltschütz besitzt der T3 auch !
mußte erst Bücher wälzen, soll aber einfacher ausgeführt sein was eine Vermutung von mir ist da mein tschechisch nicht das beste ist...
Gruß Dani

[Tramfreund]

Hab mich leider nicht ganz klar ausgedrückt. Selbstverständlich hat der T3 auch ein Umschaltschütz. Sonst funktioniert die Bremsschaltung nicht. Es ist aber nicht so umfangreich und kompliziert wie das für Bw Betrieb, da dem nicht so hohe Leistung abverlangt wird. Ausserdem muss die induzierte Bremsspannung nicht zum Bw umgeleitet werden, sondern nur in den Widerständen "verbrannt" werden. Merkt man auch beim fahren und bremsen - kein Schaltruck. Ich denke, das es ein einfaches Schütz ist, denn ich habe beim T3 in Most so einen Klopper nicht gefunden. Und die haben es bestimmt nicht vorher ausgebaut. Die Schaltung ist auch bei weitem nicht so Störanfällig.

Wenn Du Bilder hast von 110 und 111 schau mal bitte, ob die Albert oder Schakus haben. Wenn die Albertkupplungen haben, dann brauchen die für die Bw-Steuerung noch ein zusätzliches 600 V Kabel. Also im Buch steht, das die Wagen für Belgrad die Ausrüstung wie der T4SU haben. Ich beziehe das auch für die beiden Protoypen.

Endlich mal ein Thema, was mich noch heraufordert, darüber Nachzudenken.

Hast Du Unterlagen vom T5C5? Davon habe ich überhaupt keine Ahnung. Habe halt nur am T4D gelernt.

[Tram1212]

Elektr. Ausrüstung für Beiwagen:
Die beiden Belgrader Musterwagen hatten laut Leipziger Festschrift Seite 363 keine elektr. Ausrüstung für Beiwagen.

Kupplung:
Mir ist nur ein Bild der beige lackierten und mit einem roten Zierstreifen unter dem Fensterband und in Höhe der Stoßstangen bekannt und darauf lässt sich die Scharfenbergklupplung mit E-Teil (also wie Serienlieferung an DDR/YU) erkennen.

Grüße René

[koneggS]

Hab irgendwo gelesen, dass CKD einen T4D-Prototyp-Großzug für Dresden gebaut hat (Daher die Lackierung Elfenbein-Rot)...
In Belgrad hatte man dann auch Interesse an den Dingern, nur nicht am B4D... Den hat man dann zum T4D umgebaut (TW 2000 in DD)
später kamen die beiden T4D zurück, der eine als Stadtrundfahrtwagen in Prag, der andere angeblich zum B4D-Prototyp für Halle umgebaut...
Aber alles nur Gerüchte.

mfG Konrad

[Tramfreund]

Kein Gerücht Tatsache Die 3 gibt es heute noch

[Tatra-Fan]

Übrigens ist das keine Leipziger Erfindung mit dem zweiten Stromabnehmer abgezogen als Traktion zu fahren andere Städte auf unserer schönen Welt waren da schneller so z.b. Moskau 1963 hier entschied man sich aber für die Kabelkupplung

Aha, und Kabelkupplung = Scharfenbergkupplung ??

TGZ mit einem Bügel ist und bleibt eine Leipziger erfindung, in der HwH wurden damals am T4D die Schütze und Steckleisten (was garkeine sind!!) umgebastelt. Und die Scharfenbergkupplung gabs in Moskau bestimmt nicht!!
Grund für das umbasteln war, das Leipzig mit Oberleitungskontakten unterwegs war (und heute vereinzelt noch ist!!) und damals noch mit 2 Bügeln fuhr. Stromabfall unter'm Trenner wurde mit Doppel-wippen/-schleifern vorgebeugt.
Auch Leipzig hatte erwirkt, das die T4D dann mit den Schützen (leider nur lose) und in der Leipziger Lackierung, Beige mit Blauer Bauchbinde, geliefert wurden.
______________________
Grüße Nico