Meinst du diese Steuerung, die die abgegebene Leistung von alleine regelte? So ausgereift war das wohl gar nicht mal - beim TDE gab es da wohl auch Probleme. So unbequem ist die Kurbel doch nicht. Immerhin kann man einhändig fahren. Der Joystick bei modernen Bahnen ist doch auch nichts anderes als eine Art Knüppel oder neumodische Kurbel.Es ist ja nicht so, daß es vor der Geamatic keine halbautomatischen Steuerungen gegeben hätte, womit wir wieder beim Thema Vorkriegsentwicklungen wären. Selbst die Druckknopfsteuerung im Hecht war gegenüber Kurbel oder Schaltrad ein Fortschritt, vor allem hinsichtlich des Bedienkomforts. Nach dem Krieg wurde diese Technik nur noch im Dresdner G4 (und TDE?) verwendet, während überall sonst die an sich längst überholte Kurbel wieder Einzug hielt.
Fußpedal gibt es inzwischen auch bei einigen neueren Fahrzeugen wie dem Bombardier Flexity Outlook. Die Fußpedalsteuerung ist sicher auch von der reinen Gewöhnungssache her angenehmer, aber die Technik dahinter ist archaisch.Der Beschleuniger ist hinsichtlich seines Bedienkomforts sicherlich moderner gewesen, Wartungsaufwand und Energiebedarf stellen ihn v.a. aus heutiger Sicht in ein eher problematisches Bild.
Ich sehe immer noch nicht, wo der Großraumwagen so veraltet sein soll - immerhin konnte man die Großraumwagen auch zu GT6 umbauen, da die Technik recht modular war. Von den Tatras kann man das ja nicht behaupten, auch wenn sie einige Merkmale teilen(Motoren von T3, T4, K2). Die Umstellung von Großraum- auf Gelenkwagen folgte ja - wie ich schon mal geschrieben hatte - hauptsächlich wegen Personaleinsparung und weil die Leute sich lieber alle in einen GT6 pferchen, der - sagen wir mal - alle 10 Minuten fährt, und nicht 5 Minuten auf einen Großraumwagen warten wollen, wo nicht gleich alle beim ersten Mal mitkommen.Mir ging es aber tatsächlich primär um den Großraumwagen, dessen - zeitgemäßer - Nachfolger in Form des GT6 nur fünf Jahre später die neue Straßenbahnära in der Adenauer'schen Bundesrepublik startete. Es stellt sich also schon die Frage nach dem Sinn und Zweck dieses (auf einer Vorkriegsentwicklung basierenden) Fahrzeugs.
Der klassische Zug aus GT6 und B4 stellt auch noch heute eine oft praktizierte Betriebsform da, die für viele Linien das ideale Fassungsmaß bietet. Ein Beiwagen erfordert weniger Aufwand als ein Triebwagen, es gab ja auch GB6.Während die Triebwagen alsbald zum Auslaufmodell wurden, hielten die Beiwagen noch über 15 Jahre Produktionszeit durch, obwohl auch sie durch traktionsfähige Triebwagen eigentlich hätten abgelöst werden können/sollen, wie in einigen Betrieben (z.B. Köln) ja auch geschehen.
In Köln dürfte wohl der Bedarf an größeren Zügen bestanden haben, daher wurden halt Traktionen gefahren.
Und welche Vorteile wären dies? Der GT6 ist technisch insgesamt wohl doch eher überlegen, wenn ich die Wagen vergleiche. Er hat leisere Motoren und eine bessere Türkonstruktion(schmalere Stufe unten, dafür gehen die Düwag-Türen oft etwas zu überraschend zu - gleicht sich wieder etwas aus). Die Unterschiede Kurzgelenkwagen - Sechsachser mit Jacobs-Drehgestell - lasse ich mal außen vor.Daß die Gelenkwagen für ihre Zeit durchaus modern waren, möchte ich nicht anzweifeln, wenngleich der GT4 schon in den 50er Jahren mit technischen Rafinessen glänzte, die sich im Düwag GTx teilweise noch 20 Jahre später nicht fanden.